Использовать винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй мировой войны. Первопроходцами стали американцы, которые применяли для патрулирования R-4 Сикорского, и немцы, экспериментировавшие со сверхлегким автожиром FI 282.

В послевоенные годы по обе стороны "железного занавеса" в ответ на бурное развитие подводных флотов активно развивались и силы противолодочной обороны (ПЛО). Вертолетам быстро нашлось место в этом направлении гонки вооружений. Их применение позволяло при относительно небольших финансовых затратах добиться достаточно высокой эффективности. Вертолеты могли значительно быстрее надводных кораблей прибыть в район предположительного нахождения субмарины, обладали большей поисковой скоростью, для размещения на береговых базах не требовали дорогостоящих аэродромов, хорошо подходили для вооружения даже относительно небольших кораблей, давали возможность достаточно легко маневрировать силами и организовывать взаимодействие между разнородными составляющими ПЛО, обладали другими привлекательными качествами.

Первый специализированный противолодочный вертолет разработала тогдашний мировой лидер вертолетостроения фирма И.Сикорского. В начале 1950-х гг. на базе многоцелевого S-55 был создан H04S-1 и его модификации HO4S-2, HO4S-3. В 1954 г. на вооружение ВМС США поступил противолодочный SH-34, оснащенный весьма совершенным оборудованием, позволявшим, в частности, выходить с высокой точностью в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 м и вести поиск ПЛ с помощью опускаемого в воду гидролокатора. Практически в то же время в Великобритании на базе S-55 фирмой Westland Aircraft был создан вертолет Whirlwind, имевший и противолодочную версию. Эти оснащенные поршневыми двигателями вертолеты обладали относительно небольшой грузоподъемностью и могли нести или оружие, или комплекс целевого оборудования, поэтому поисковые и ударные функции пришлось разделить между двумя машинами. В начале следующего десятилетия американцы стали поставлять своим силам ПЛО вертолет нового поколения -знаменитый SH-3A See King. В его силовую установку входили два мощных газотурбинных двигателя, что наконец-то позволило создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Кроме того, "Си Кинг" представлял собой амфибию, т.к. считалось, что возможность приводнения сулит большие выгоды, в частности, позволяет значительно увеличить время поиска субмарины. Следует также отметить, что практически все западные противолодочные вертолеты предназначались для базирования как на суше, так и на кораблях.

Советские разработчики прошли свой путь приобщения винтокрылых машин к борьбе с подводной угрозой. Первой предложила морякам свой аппарат фирма Н.И.Камова. Ее сверхлегкий Ка-10 хорошо подходил для использования на палубе и был выпущен небольшой серией, но из-за очень скромных летно-технических характеристик фактически не мог решать задачи ПЛО. Немногим лучше справлялся с этим и Ка-15. В середине 1950-х гг. возглавляемое М.Л.Милем ОКБ-329 (С 1967 г. - Московский вертолетный завод (МВЗ), с 1970 г. - МВЗ им. М.Л. Миля.) разработало сухопутный Ми-4М, который был оснащен поисковой системой. Как и у западных аналогов, у него места на борту для оружия почти не осталось - на внешних узлах вместо радиогидроакустических буев (РГБ) можно было подвесить лишь 6 небольших глубинных бомб. Дальнейшие эксперименты привели к появлению опытного комплекса, в который вошли три вертолета: ударный Ми-4МУ со здоровенным цилиндрическим контейнером для торпеды, поисковые Ми-4М0 и Ми-4МС. В 1961 г. был создан Ка-25 - первый советский противолодочный вертолет с ГТД, который оснастили весьма совершенной по тем временам поисково-прицельной системой "Байкал", а в его арсенал включили широкую номенклатуру противолодочного оружия. Однако этот относительно небольшой аппарат, предназначенный для базирования в стесненных условиях советских кораблей ПЛО, обладал небольшой грузоподъемностью и недостаточной для действий с береговых баз дальностью полета.

Для непосредственной защиты побережья настоятельно требовался более солидный вертолет ПЛО, как минимум - не уступающий по основным характеристикам "Си Кингу". Оптимальным путем создания такой машины было использование в качестве базы новейшего транспортно-десантного Ми-8.

В ОКБ-329 проработки противолодочной модификации "восьмерки" начались еще в 1958 г., за три года до взлета ее первого прототипа. Конструкторы рассматривали несколько вариантов вертолета ПЛО, в т.ч. и амфибийный, получивший фирменное обозначение В-8Г (гидро). В ноябре следующего года эти работы нашли поддержку у председателя Госкомитета авиационной промышленности П.В.Дементьева (с 1965 г. министр авиапромышленности).

В то время в СССР как раз проходили комплексные НИР, призванные выработать требования к авиационным средствам ПЛО нового поколения. Первые из них "Вяз" и "Можжевельник" завершились в 1960-61 гг. На основе полученных результатов заказчик выработал тактико-технические требования (ТТТ), в соответствии с которыми милевцам предстояло создать вертолет-амфибию, способный вести поиск подводных лодок днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на удалении до 200 км от берега, при обнаружении следить за ними в течение 2 ч, поражать на глубинах до 400 м и скоростях хода более 30 узлов.

Предварительное проектирование вертолета началось в 1962 г. под руководством ведущего конструктора Л.Н.Бабушкина. Существенную проблему представляла силовая установка. Используемые в то время на Ми-8 двигатели ТВ2-117 мощностью 1500 э.л.с, созданные ленинградским ОКБ им. В.Я.Климова, не обеспечивали противолодочной амфибии необходимой энерговооруженности, а добиться правительственного решения о разработке более мощного двигателя сразу не удалось. Тогда прибегли к довольно распространенному в советском авиапроме тактическому приему: начали создание нового изделия под видом модернизации старого, получившего обозначение ТВ2-117М. Для финансирования таких работ было достаточно решения одного главы авиапрома Дементьева.

В целом работы по вертолету продвигались медленно, т.к. военные неоднократно вносили изменения в ТТТ. Лишь в 1964 г., после завершения НИР "Пегас", заказчик выдал окончательные требования. И только 30 апреля 1965 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего обозначение В-14. В соответствии с ним на машине предстояло применить новую силовую установку, включавшую два перспективных турбовальных двигателя ТВЗ-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с. Их создание в ОКБ им. В.Я.Климова теперь велось "легально" под руководством Генерального конструктора С.П.Изотова и главного конструктора С.В.Люневича.

Использование ТВЗ-117 потребовало внесения в конструкцию освоенного в серийном производстве планера Ми-8 минимальных изменений. Однако для передачи возросшей мощности был необходим новый главный редуктор, получивший обозначение ВР-14. За его разработку конструкторские коллективы Изотова и Миля взялись совместно. Перед ними стояла весьма не простая задача, на решение которой значительное влияние оказал министр Дементьев. Он хорошо помнил, сколь значительные усилия и средства пришлось затратить всего несколько лет назад при создании редуктора ВР-8 для Ми-8, и настоял, чтобы главный редуктор для нового вертолета имел большую степень преемственности с предшествовавшим (до 80%). Это позволило сэкономить "народную копейку", но отразилось на характеристиках ВР-14. При работе обоих двигателей он мог передать лишь 1950 э.л.с. мощности каждого и только в случае отказа одного из них позволял использовать все 2200 э.л.с. ("чрезвычайный" режим).

Согласно правительственному постановлению, милевцам предстояло создать поисковый и ударный вертолеты. Однако новая силовая установка позволяла разработать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Поэтому в сентябре 1966 г. заказчику предложили рассмотреть два варианта проекта: соответствующий заданию и единый. Естественно, предпочтение было отдано второму.

Планер В-14 получил ряд характерных отличий от Ми-8. Прежде всего, это кессонная днище-лодка, установленная вместо грузового пола, и боковые поплавки ("жабры"), которые имели профиль крыла и предназначались для обеспечения поперечной остойчивости при волнении моря до 3-4 баллов. В конструкции лодки широкое применение нашли трехслойные дюралевые панели с сотовым заполнителем. Внутри ее были образованы бомбовый отсек и шесть баков-отсеков, запас топлива в которых обеспечивал трехчасовое патрулирование на удалении 200 км от базы. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, в котором размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025.

В-14 стал первым в СССР вертолетом с убирающимся шасси. Ниши для его четырех опор были организованы в "жабрах" и передней части лодки. Уборка-выпуск осуществлялись с помощью гидросистемы, которая также позволяла увеличивать высоту основных опор вертолета на стоянке, что упрощало загрузку вооружения в бомбоотсек. В отличие от Ми-8, для запуска двигателей на В-14 решили использовать не бортовые аккумуляторы, а вспомогательную силовую установку АИ-9В.

Для обеспечения неподвижного автоматического зависания при работе с гидроакустической станцией (ГАС) впервые в состав приборного оборудования включили систему автоматического управления САУ-14. В качестве автономного навигационного средства под хвостовой балкой установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15.

Важной составляющей противолодочного комплекса стала поисково-прицельная система (ППС) 7071 "Кальмар". Под полом кабины летчиков расположили РЛС "Инициатива-2М", антенну которой вынесли за обводы лодки и закрыли большим обтекателем. В грузовой кабине организовали рабочее место штурмана-оператора, а за перегородкой разместили прицельно-вычислительное устройство "Ландыш", аппаратуру передачи данных "Снегирь" и др. оборудование. Там же находилась лебедка гидроакустической станции "Ока-2", а ее заглубляемое устройство "Прибор-10" располагалось в специальной шахте в корме лодки. В задней части фюзеляжа находились кассеты для маркерных буев "Поплавок" и ориентирных бомб ОМАБ, а снаружи подвешивался опускаемый магнитометр АПМ-60 "Орша". В бомбоотсеке размещались радиогидроакустические буи: две кассеты по 18 шт. РГБ-НМ "Чинара" или 8 шт. РГБ-Н "Ива".

Вместо буев в бомбоотсеке можно было подвесить одну противолодочную торпеду AT-1 (АТ-2) или управляемую по проводам ВТТ-1 "Стриж". Были и другие варианты вооружения, включавшие глубинные бомбы: восемь 120-кг ПЛАБ-250-120 "Ласточка" либо 62-кг ПЛАБ-50-64, или 7-кг ПЛАБ-МК. Кроме того, вертолет мог нести ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт, массой 1600 кг, с радиусом поражения 800 м. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбоотсек выполнен герметичным и обогреваемым.

Рабочее проектирование В-14 завершилось в начале 1967 г. Как это часто бывало в истории советского авиастроения, новые двигатели оказались не готовы для установки на машину, и строить первый прототип решили со старыми ТВ2-117. Летом 1967 г. филиал №1 МВЗ, находившийся на Казанском вертолетном заводе, изготовил первую лодку. Ее доставили в подмосковные Панки, где на опытном производстве МВЗ состыковали с фюзеляжем одного из Ми-8, находившихся в распоряжении милевской фирмы. На машине (сер. №0203) не установили ППС, агрегаты подвески вооружения и даже створки бомболюка сделали неоткрывающимися. Вертолет окрасили под Аэрофлот и, чтобы уж совсем запутать наивных, но коварных шпионов Запада, на хвостовой балке нанесли гражданский регистрационный номер СССР-11051.

В июле первый прототип В-14 передали на заводские испытания. Перед их началом существовала вероятность, что новое шасси приведет к возникновению земного резонанса. Однако во время рулежек и коротких пробежек это опасное явление не проявилось, что позволило конструкторам испытать законную гордость за отменно рассчитанное шасси. Можно было приступать к полетам. 1 августа летчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в воздух с площадки в Панках, откуда машина перелетела на летно-испытательную станцию (ЛИС) фирмы в Люберцах.

Вскоре вертолет подвергли первому "обмакиванию": в Южном порту Москвы его поставили на воду с помощью подъемного крана. Следующим важным моментом испытаний стали самостоятельные посадка и взлет В-14 с поверхности Москва-реки, которые прошли в районе села Беседы. Затем для полетов с поверхности моря вертолет перелетел в Крым, где под Феодосией создавалась база №3 МВЗ. В целом испытания машины №0203 позволили выявить ряд недостатков, которые устраняли при постройке и доводке следующих опытных экземпляров В-14.

В конце года Министерство обороны выделило для переделки в опытные В-14 два Ми-8. Лодки для них снова изготовили в Казани, а переделку провели в Панках. Машины, которым предстояло участвовать в Государственных совместных испытаниях (ГСИ), получили серийные номера 0412 и 0512. Их оснастили поисково-прицельными комплексами, однако пришлось оставить двигатели ТВ2-117.

В 1968 г. начался этап "А" Госиспытаний, который сначала проходил на фирменной ЛИС в Люберцах. Еще при полетах первого прототипа была выявлена путевая неустойчивость (колебания типа "голландский шаг"), возникавшая при скоростях более 180 км/ч. Испытания второй опытной машины подтвердили это явление. Тогда перед очередным полетом Л.Н.Бабушкин предложил летчику Л.И.Важенину открьть при возникновении колебаний створки бомболюка. Это и было сделано, после чего колебания сразу же прекратились. Путь решения проблемы был найден, и вскоре на "жабрах" вертолета №0412 установили вертикальные шайбы. Полеты подтвердили их эффективность. Когда машину в Люберцах осмотрел М.Л.Миль, он предложил более изящное решение, и шайбы заменили продолговатыми килевыми законцовками "жабер".

Другой заметной доработкой конструкции амфибии стало внедрение надувных поплавков, призванных увеличить поперечную остойчивость при рулении по воде. При этом размах "жабер" уменьшили, а надувные поплавки спрятали под крышками на их законцовках. При посадке по-самолетному были также выявлены автоколебания передних опор шасси типа шимми, от которых удалось избавиться, установив демпферы.

Продолжить ГСИ предстояло на крымском аэродроме Кировское (в районе Феодосии) на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС, занимавшегося морской тематикой. Перелет на юг машины №0412, которой управлял экипаж во главе с Л.Индеевым, стал последним в ее короткой биографии. В районе Калуги из-за серьезных неполадок в топливной системе летчикам пришлось совершить вынужденную посадку по-самолетному на колхозное поле. Во время пробега передние колеса увязли в грунте, и машина перевернулась. Из экипажа никто не погиб, но вертолет восстановлению не подлежал. Эта авария оказалась самым серьезным летным происшествием в ходе ГСИ.

Потеря вынудила использовать в испытаниях не только вертолет №0512, но и первый прототип, на котором теперь предстояло определять некоторые летные и гидродинамические характеристики. От ГК НИИ ВВС руководителями испытательной бригады на этапе "А" были П.К.Олейник и В.П.Комаров, ведущими летчиками - О.Е.Ефимов и Ю.Н.Иглин и ведущими штурманами - Р.И.Субаров и Р.Д.Юмагузин.

Во время морских испытаний В-14 совершал приводнения и взлетал при волнении до трех баллов. Такие полеты показали, что при вертикальной посадке во время зависания, начиная с высоты 10 м, происходит интенсивное забрызгивание стекол кабины водой. В момент приводнения нос вертолета стремится к зарыванию в волны, что вызывало угрозу касания поверхности моря лопастями несущего винта. В-14 также зарывался в воду при рулении, из-за чего его скорость пришлось ограничить 20 км/ч.

В 1969 г. к испытаниям подключили еще один опытный В-14 №1945, тоже переделанный из Ми-8. На нем впервые установили ТВЗ-117М, и в дальнейшем использовали не только для снятия ЛТХ, но и для испытаний вооружения. Этап "А" был завершен в 1971 г., по его результатам выдано предварительное заключение, содержавшее рекомендацию запустить вертолет в серийное производство.

В течение 1970-73 гг. прошли Государственные лабораторные испытания различных составляющих ППС и комплекса в целом. В них принимали участие еще два опытных В-14, переделанных из Ми-8. В тот период был проведен большой объем доводочных работ, в результате которых от "Кальмара" удалось добиться приемлемого уровня боеспособности.

Этап "Б" Госиспытаний В-14 прошел в Кировском с октября 1973 по октябрь 1974 г. Кроме четырех опытных машин (первый прототип не участвовал), в нем задействовали первый серийный вертолет-амфибию, построенную Казанским заводом в конце 1973 г. Было выполнено 310 полетов общей продолжительностью 305 ч. Многие из них проводились в районе глубоководного полигона Меганом с привлечением надводных кораблей и субмарин.

Наиболее сложные и рискованные полеты прошли на завершающей стадии. Они включали уникальные посадки на авторотации на воду, в т.ч. ночью. Ведущий летчик-испытатель ГК НИИ ВВС О.Е.Ефимов поделился воспоминаниями об этой работе. "Шли от простого к сложному, от сложного к еще более сложному. Сперва посадку на авторотации с выключенными двигателями отработали на аэродроме Кировское. Затем вышли в море, предварительно пройдя курс аквалангиста, ведь во время жесткого приводнения кабину экипажа В-14 заливает с головой. Так и летали - в масках с аквалангами. Значительную сложность при посадке на авторотации представляло точное определение высоты увеличения общего шага несущего винта, что было необходимо для уменьшения вертикальной скорости снижения и создания безопасного угла тангажа в момент приводнения. После увеличения общего шага винта у вертолета появлялась тенденция к поднятию носа, что грозило касанием воды рулевым винтом. Летчику следовало очень точно уловить момент и своевременно, незначительным движением ручки циклического шага парировать эту тенденцию".

Днем 18 октября 1974 г. ведущий летчик-испытатель МВЗ Г.Р.Карапетян выполнил первую посадку в море на авторотации. Затем очень темной осенней ночью он же повторил этот "трюк". Далее такие посадки провели О.Ефимов и В.Баракин.

Акт по результатам ГСИ подписали в декабре 1974 г. Таким образом, испытания В-14 продолжались более 7 лет, что во многом было связано с длительной доводкой ППС и поздней поставкой двигателей ТВЗ-117М. За это время состоялись почти 1500 полетов, в которых, кроме названных испытателей, принимали участие летчик МВЗ А.Д.Грищенко, его коллеги из 3-го управления ГК НИИ ВВС А.А.Тимохин, С.Д.Полуйчик, М.К.Панфилов, военные штурманы-испытатели А.А.Данилин, В.Н.Парахин и др.специалисты.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. Выпускались машины только на Казанском заводе. На серийных вертолетах не устанавливали створки ниш шасси; рулевой винт был перенесен с правой стороны килевой балки на левую и стал не толкающим, а тянущим, что увеличило его эффективность; некоторые машины оснащались пылезащитными устройствами на воздухозаборниках двигателей. На машинах поздних серий применялся более совершенный магнитометр АПМ-73. В общей сложности, в Казани построили 273 вертолета Ми-14 нескольких модификаций.

Поставки Ми-14ПЛ на флоты начались в 1974 г. Освоение нового вертолета обеспечивал находившийся в Очакове (Николаевская обл.) 555-й отдельный противолодочный вертолетный полк (ОПЛВП), который входил в состав 33-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС ВМФ им. Е.Н.Преображенского. Первой строевой частью, получившей Ми-14ПЛ, стал 745-й ОПЛВП Балтфлота, дислоцированный в пос. Донское Калининградской обл. Затем вертолеты-амфибии поступили на остальные флоты: Черноморский - 872-й ОПЛВП (пос. Кача под Севастополем), Тихоокеанский - 51-ю ОПЛВ эскадрилью (н.п. Новонежино) и 710-ю ОПЛВ эскадрилью (Курильские о-ва), Северный - 830-й ОПЛВП (Североморск). В 1982 г. несколько Ми-14ПЛ вошли в состав 169-го смешанного авиационного полка, базировавшегося на авиабазе Кам-Рань (Вьетнам).

После распада СССР большинство Ми-14ПЛ, служивших в Советском ВМФ, унаследовала Россия. Только парк черноморских вертолетов был разделен между нею и Украиной. В 1992 г. в России, в соответствии с общим планом сокращения Вооруженных Сил, было принято решение о замене милевских амфибий на Ка-27. Главными соображениями тут стали возможность использования камовской машины как с береговых баз, так и с палуб кораблей, а также устарелость ППС "Кальмар". 25 июня 1996 г. Ми-14ПЛ были исключены из состава авиации ВМФ России.

В середине 1970-х гг. была предпринята попытка модернизировать и сам Ми-14ПЛ, оснастив его полноценной системой "Осьминог", а также принятыми на вооружение к тому времени противолодочными торпедами УМГТ-1 "Орлан", "Колибри", ракето-торпедой АПР-2 "Ястреб-М". Отличительной особенностью "Осьминога" стала информационно-вычислительная подсистема на базе цифровой вычислительной машины, позволявшая решать многие боевые задачи в автоматическом режиме, в том числе обеспечивавшая взаимодействие нескольких вертолетов в составе тактической группы. Заводские испытания машины, получившей обозначение Ми-14ПЛМ, начались в 1975 г. и длились более четырех лет. На Госиспытания вертолет не передавался. Заказчик особой заинтересованности в нем не высказывал, очевидно, сделав ставку на Ка-27.

В конце 1970-х гг. по заказу правительства Сирии началась разработка вертолета-носителя управляемого ракетного оружия класса "воздух-поверхность" (в литературе встречается обозначение Ми-14ПЛ ударный). Систему наведения "Дельта" смонтировали в носовой части фюзеляжа, а пусковые для двух УР Х-23М массой по 286 кг (боевая часть - 80 кг) установили по бортам. С 24 февраля по 11 апреля 1983 г. вертолет прошел летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС (руководитель бригады - Р.А.Хафизов, ведущий летчик - В.Н.Баракин, ведущий штурман - В.Н.Парахин). В августе-сентябре следующего года были проведены аналогичные испытания вертолета, вооруженного четырьмя Х-23М. В общей сложности за два года состоялись 48 пусков ракет, которые показали, что максимальная дальность применения оружия по крупным надводным целям составляет 10 км. При действиях по скоростным, малоразмерным целям или при сильном волнении моря она не превышала 7 км. Вертолет остался в одном опытном экземпляре.

В 1975 г. было принято решение вооружить одну эскадрилью 745-го ОПЛВП дважды Краснознаменного Балтийского флота вертолетами Ми-14ПЛ и провести на ее базе войсковые испытания данных машин. Вспоминает полковник запаса, заслуженный военный летчик России Павел Андреевич Васильев. "Для переучивания нашей эскадрильи летчики-испытатели Казанского завода в апреле 1975 г. перегнали на аэродром Донское несколько Ми-14ПЛ. Летное обучение осуществляли инструкторы учебного полка 33-го ЦБПиПЛС авиации ВМФ Котов, Бекоев и др.

Ми- 14ПЛ пришли на смену Ми-4М, что было, конечно, огромным прорывом, и личный состав с большим энтузиазмом переучивался на новую технику. Мы гордились тем, что нашему полку первому доверили освоение современнейших по тем временам вертолетов. Первыми к самостоятельным полетам были допущены командир полка п-к Н.И.Полторацкий, командир эскадрильи м-р В.И.Кочешков, зам. комэска м-р В.А.Филипченко, командир звена к-н В.А.Соловьев. Отлично организовал переучивание зам. командира части по НАС подп-к В.В.Ивонин, который вместе с инженерами полка м-рами Букиным, Поляниным и Вилькель-Вилькеленком практически самостоятельно изучили вертолет, двигатель и передали свои знания техническому и летному составу.

С самого начала эксплуатации Ми-14ПЛ в Донском находилась большая группа представителей завода-изготовителя и смежных предприятий - т.н. доработчиков. В процессе переучивания они вместе с техническим составом полка устранили десятки неисправностей и выполнили множество доработок, увеличивших надежность самого вертолета и его систем. На первых машинах стояли двигатели ТВЗ-117М "О" серии с межремонтным ресурсом всего 25 часов, который через некоторое время был увеличен в два раза. Затем появились двигатели "II" серии, но и они не совсем соответствовали требованиям, поэтому их вскоре заменили на ТВЗ-117М следующей "III" серии".

Мне также довелось служить в 745-м ОПЛВП. Туда я попал по распределению в ноябре 1975 г. после окончания Сызранского ВВАУЛ и был назначен на должность правого летчика в экипаж к-на В.А.Соловьева, который тогда уже командовал эскадрильей. Всегда буду с уважением и благодарностью вспоминать своего первого командира, а также штурмана Н.А.Дранишникова. Виктор Александрович был талантливым летчиком, большой умницей (закончил школу и училище с золотыми медалями) и умелым организатором. Через полтора года Соловьева назначили командиром полка, а было ему тогда всего 29 лет.

Во время моего прибытия в часть все экипажи летали самостоятельно днем в простых метеоусловиях. После сдачи зачетов и выполнения необходимых контрольных полетов, в декабре 1975 г. началась и моя летная работа на Ми-14ПЛ. В воздух поднимались очень часто, т.к. стояла задача как можно быстрее подготовить эскадрилью к боевым действиям днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось научиться летать при метеоминимуме (нижняя граница облаков - 100 м, видимость- 1 км), в облаках, освоить радиолокационный, магнитометрический, радиогидроакустический (с помощью РГБ) и гидроакустический (с помощью ГАС) поиски подводных лодок, научиться бомбометанию и торпедометанию в любое время суток.

Что как летчика меня удивило в Ми-14, так это большая дальность и продолжительность полета. Баки, расположенные в лодке, вмещали 2900 кг топлива, плюс дополнительная бочка в грузоотсеке, все это позволяло находиться в воздухе 5,5 ч, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или вести гидроакустический поиск подлодки с несколькими зависаниями в течение 2 часов на удалении 200 км от аэродрома. Это в полтора, а то и в два раза превосходило возможности других вертолетов ПЛО.

В воздухе "четырнадцатый" вел себя очень устойчиво. По сравнению с Ми-8 замечалась некоторая инертность в управлении. При освоении полетов по приборам, во время заходов на посадку под шторкой, проявилась одна характерная особенность. При выполнении четвертого разворота стрелка радиокомпаса АРК-9 заваливалась в сторону разворота на 5°, что вызывало соответствующее курсовое отклонение. Причину этого явления пытались понять довольно долго, но потом решили, что на этом развороте антенна АРК-9 попадает в так называемую тень, внесли в инструкцию для наших экипажей информацию о данной особенности, ну, а летчики после 2-3 заходов привыкли к такому поведению стрелки.

Штурману на Ми-14ПЛ не повезло с рабочим местом. Во-первых, он сидел боком по направлению полета, а во-вторых, был практически лишен обзора и информацию о местонахождении вертолета получал только с помощью приборов. Это сейчас можно поставить на борт аппаратуру GPS, и нет проблем, а тогда штурманы после полетов на ПЛО вылезали мокрые, как после хорошей бани. Вертолет был оснащен ГАС "ОКА-2", и штурман должен был обладать хотя бы примитивными способностями гидроакустика для того, чтобы отличать шумы подлодки от других шумов подводного мира. Если при наборе корабельных гидроакустиков проводили специальный отбор, то в штурманских училищах такое не практиковалось, и очень часто в наших экипажах служили отличные навигаторы, которые оказывались, что называется, "глухарями". В 1980 г. флотское руководство откомандировало всех штурманов-противолодочников полка в Лиепайскую "учебку" гидроакустиков. Проверка, которую им там устроили, принесла удручающие результаты: местные специалисты признали, что из 20 протестированных человек взяли бы в "слухачи" моря всего пятерых.

Гидроакустический поиск оказался наиболее сложным видом подготовки и для летчиков. При его проведении необходимо было выполнить зависание на высоте 15-20 м, после чего штурман по команде опускал ГАС. Для точного выдерживания режима висения включалась САУ-14, но она не обеспечивала полной автоматизации процесса, поэтому летчику приходилось постоянно поддерживать параметры висения, пока штурман вскрывал подводную обстановку, прослушивая море на разных глубинах (в зависимости от гидрологии).

Посадки на воду были обязательным элементом подготовки, но занимали в ней весьма скромное место. Как правило, в течение года каждый экипаж выполнял порядка 7 приводнений. В 745-м ОПЛВП посадку на воду стали осваивать в 1976 г., когда летчик-испытатель Казанского завода Б.Я.Демчак подготовил инструкторский состав. Сама посадка больших особенностей не имела, вода мягко принимала вертолет, и летчик практически не ощущал момента касания. С интенсивным забрызгиванием стекол успешно справлялись стеклоочистители. Однако морская вода не могла не оказывать своего негативного влияния на вертолет и его системы. После каждого полета над морем, даже если посадка на воду не выполнялась, проводились обязательная промывка и эмульсирование двигателей специальными растворами. Фюзеляж и лодку регулярно мыли пресной водой. Хуже обстояло дело с защитой блоков электроники, на которые при висении на малой высоте и приводнениях попадали брызги или оседал конденсат. Поэтому для отработки посадок на воду выделили 1 -2 вертолета, с которых сняли часть наиболее страдавшего от попадания воды оборудования.

При отработке боевого применения проводились бомбометания и торпедометания. Последние выполнялись не реже одного раза в год с использованием учебного варианта торпеды АТ-1. Отработка проводилась с участием реальной подводной лодки, торпеда проходила над ней, всплывала, а попадание оценивалось по данным средств объективного контроля. С 1979 г. после поступления на вооружение управляемой по проводам торпеды ВТТ-1 "Стриж" стали использовать и ее. Применяя это оружие, требовалось строго выдерживать высоту висения (17 м ╠ 1 м), что обеспечивало "Стрижу" вход в воду под углом 45°. В случае не соблюдения этого о требования торпеда выходила из строя при ударе о поверхность моря. Первоначальное наведение осуществлял штурман, которому с помощью специальной ручки необходимо было совместить на экране гидролокатора отметку торпеды с отметкой цели, при сближении с которой срабатывала система самонаведения. Опыт боевой учебы показал, что вертолет позволяет применять оружие в автоматическом режиме по собственным данным, а также данным, поступившим в прицельно-вычислительное устройство "Ландыш" от другого вертолета или корабля. При этом автоматически или штурманом вручную вводились данные об элементах движения цели (курс, скорость и т.д.), а САУ выводила машину в точку сброса торпеды.

В 1977 г. наша эскадрилья была введена в боевой состав ВВС Балтфлота. Самыми горячими днями для нас всегда была первая половина марта, когда подводники ФРГ начинали подготовку молодого состава к боевым действиям непосредственно у территориальных вод СССР. Они подходили очень близко к госгранице, позволяли себя обнаружить, показывали молодежи, как ведут себя советские силы ПЛО, и учили, как надо действовать самим. В общем, 8 марта они нам всегда портили.

В то время основными нашими противниками на Балтике были дизельные подводные лодки ФРГ проекта "206", которые часто появлялись в зоне действия наших ГАС. Эти малошумные субмарины являлись серьезным противником. "ОКА-2" позволяла обнаружить их не более, чем за 1200 м (советские дизельные лодки засекались за 3-4 км), а магнитометр был вообще бесполезен, т.к. немцы очень умело размагничивали корпуса этих кораблей. При слежении за такой лодкой парой вертолетов приходилось все время "пересаживаться". Скажем, ведущий обнаружил с помощью ГАС лодку и определил ее курс. Сразу же вперед, примерно на километр, направлялся ведомый, и когда он устанавливал контакт, то ведущий выполнял следующий бросок. И так, чередуясь, старались не упустить субмарину.

Нашими постоянными "спутниками" при отработке задач по взаимодействию с разнородными противолодочными силами стали корабли радиотехнической разведки ВМС ФРГ "Альстер" и "Осте". С них велось наблюдение за полетами Ми-14ПЛ. Очевидно, отслеживалась наша тактика, прослушивался радиообмен, фиксировались частоты РГБ, гидроакустических и радиолокационных станций.

Кроме выполнения боевых задач, наши наиболее подготовленные экипажи привлекали к перегонке вертолетов с завода-изготовителя в строевые части, а также для выполнения показательных полетов в Кубинке перед зарубежными делегациями. С 1978 г. ежегодно один вертолет откомандировывали в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей. Потом в частях ВВС, занимавшихся этой работой, появились свои Ми-14ПС, и с нас эту задачу сняли.

Хочется подчеркнуть, что Ми-14 зарекомендовал себя как очень надежный вертолет. Абсолютное большинство известных мне аварий и катастроф этой машины произошло из-за влияния человеческого фактора. В 745-м полку первое ЧП случилось 7 июля 1977 г., когда проводились одни из первых торпедометаний по реальной подводной лодке. Пара вертолетов с подвешенными АТ-1 прибыла в район учений, где находились корабль управления, субмарина, ожидавшая команду на погружение, катер-торпедолов и наш знакомый соглядатай "Альстер", с борта которого все происходящее фиксировалось на камеру. Ведущим Ми-14 управлял экипаж заместителя командира полка подп-ка В.И.Кочешкова. Машина находилась на высоте 600 м, когда борттехник ст. л-т П.Н.Кортких решил уравнять количество керосина в лодочных баках, но вместо того, чтобы повернуть рукоятки клапанов перепуска топлива, закрыл расположенные рядом стоп-краны двигателей. Вертолет устремился вниз. Экипаж попытался запустить двигатели, но высоты не хватило, и машина с большой вертикальной скоростью столкнулась с водой. Ми-14 практически полностью скрылся в волнах, затем всплыл, баллонеты надулись, и он с поломанными лопастями и без концевой балки некоторое время держался на плаву, что позволило экипажу покинуть борт. Люди не пострадали, а вот вертолету совсем не повезло, когда его стали поднимать, то уронили еще раз, после чего бедолагу пришлось списать.

После этого случая рукоятки клапанов перепуска топлива и стоп-краны двигателей разнесли подальше. Кроме того, начальство решило обучить летчиков посадке на воду с выключенными двигателями. Через некоторое время в полк прибыли два замечательных милевских летчика-испытателя Карапетян и Индеев, которые дали нам по пять посадок на авторотации. Затем они начали "возить" северян, но была допущена грубая посадка, после которой обнаружили гофры на хвостовой балке, и такие полеты отменили. А жаль.

Самые тяжелые последствия имела ошибка, случившаяся в сентябре того же года, во время перелета восьми Ми-14 из Очакова на Тихоокеанский флот. Столь долгий путь вертолеты преодолевали с несколькими посадками, одна из которых была произведена в Кемерово. Примерно через час после взлета с этого аэродрома ведущий третьей пары к-н Наумов потерял свое место в строю. Ситуацию осложняло то, что группа летела в солнечную сторону, и яркий свет слепил летчиков. В итоге Наумов, пытаясь занять свое место, не заметил вертолет ведущего второй пары к-на Сурженко и столкнулся с ним, нанеся удар несущим винтом снизу слева. В результате отлетели две лопасти, Ми-14 свалился вправо, упал и сгорел. Весь экипаж погиб. У вертолета Сурженко повреждения оказались несмертельными, и он направился к ближайшему аэродрому Ачинск. При подходе к нему выяснилось, что не выпускается левая основная опора шасси, но в Ачинске быстро подготовили площадку для аварийной посадки, и она прошла благополучно.

Перенос рулевого винта на левую сторону позволил значительно увеличить его тягу, однако вопрос усиления в связи с этим концевой балки был упущен на всех уровнях. В результате в 1983 г. произошла серьезная авария, в которую попал экипаж к-на Игоря Олеговича Пустовита, перегонявший Ми-14 из Донского в ремонт на Севастопольский АРЗ. Вертолет находился на высоте 300 м и шел со скоростью 200 км/ч, когда в районе Гомеля у него отвалилась концевая балка. Машина стала практически неуправляемой, но Игорю чудом удалось перевести ее на самовращение и посадить с минимальными повреждениями. Все члены экипажа и находившиеся на борту техники отделались небольшими травмами. Все, кроме командира, у которого оказался сломан позвоночник и, как следствие, отказали ноги. За проявленный героизм к-н И.О.Пустовит был награжден орденом Красной Звезды. При расследовании инцидента оказалось, что на 90% парка Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки имеются трещины разной величины. Выяснилось также, что появление трещин уже выявлялось во время капитальных ремонтов вертолетов, но их по чьему-то указанию лишь засверливали (такая технология позволяет избежать распространения трещин, но обычно считается временной мерой, и при капитальных ремонтах эти места усиливают, например, с помощью наклепывания накладок. - прим.ред.) и даже не потрудились разослать предупреждения в строевые части.

В 1978 г. Ми-14 стали закупать зарубежные страны, и перед нами была поставлена задача по переучиванию иностранных специалистов (по каким-то соображениям это не захотели делать в 33-м ЦБПиПЛС). Через наш полк прошел летный и технический состав Польши, Болгарии, Югославии и ГДР. Позднее был организован центр переучивания на базе качинского полка Черноморского флота, и там уже готовили летчиков Сирии, Ливии, Йемена, Кубы.

В 1981 г. я был откомандирован в Ливию в качестве старшего группы советских специалистов, а также как летчик-инструктор. Эта страна закупила 16 вертолетов Ми-14ПЛ, и перед нами стояла задача принять эти машины от представителей Казанского завода и научить ливийцев правильно их эксплуатировать. Годом раньше Ливия закупила у Франции несколько противолодочных вертолетов "Супер Фрелон", так что нам предстояло познакомиться с европейским конкурентом.

Ливийское командование решило разместить Ми-14 на базе "Гардабия" в г. Сирт, откуда мы должны были прикрывать ВМБ Мисурата и Бенгази, а также терминал Расланув. У местных авиаторов это энтузиазма не вызвало, т.к. они рассчитывали служить в Триполи, но там разместились "Супер Фрелоны". То, что для расположения в столице были выбраны французские машины, послужило поводом и для скептического отношения к возможностям Ми-14.

Однако эти настроения довольно быстро стали меняться. Опасения, что Ми-14 не справится с жарой, слава Богу, не оправдались. При температуре 35-40° вертолет вел себя просто превосходно. Низкая отказность техники позволила в короткие сроки подготовить эскадрилью к действиям в любое время суток и сложных метеоусловиях. Если учесть, что ночью в Ливии летали только Ми-14, то можно представить, какими гордыми стали ходить летчики этой эскадрильи. Окончательно отношение ливийцев к Ми-14 изменилось после поисков пропавшего между Сиртом и Бенгази МиГ-21. Нашу пару подняли по тревоге и перебросили на аэродром, расположенный в 200 км от Сирта, туда же прилетел и один "Супер Фрелон". Для Ми-14 нарезали район поиска в сторону Сахары 400x400 км, а французу - 200x200 км в море. Три дня в условиях песчаной бури мы летали над лунным пейзажем пустыни. Вертолеты работали, как часы, в то время как у "конкурирующей фирмы" сменилась вся эскадрилья - из каждого вылета "Супер Фрелоны" привозили до 40 неисправностей. В начале 1982 г. прошли учения с участием подводных лодок. Наши машины обнаружили субмарину, постоянно поддерживали контакт, наносили "тактические" бомбовые удары (при этом собственно сброс бомб не происходит, а производятся лишь все процедуры, ему предшествующие.), но, когда на смену пришли "Супер Фрелоны", контакт был безнадежно утерян, а лодка как бы в насмешку всплыла между двумя висящими вертолетами. Вскоре Ми-14 стали базироваться в Триполи, а Ливия закупила еще 16 советских машин.

В последние годы поступала информация о желании Триполи модернизировать с помощью российских и украинских предприятий свои Ми-14 и даже закупить новую партию таких вертолетов, для чего в Казани предстояло возобновить серийный выпуск "четырнадцатых". Реализовать эти намерения мешало эмбарго ООН на поставки вооружений в эту страну, но теперь, когда санкции сняты, возможно, что стремления ливийцев осуществляется.

Ми-14 относится к тем немногим образцам советской военной техники, экспорт которых превысил внутренние поставки. В общей сложности из СССР было отправлено порядка 150 вертолетов-амфибий, которые получили Болгария, Вьетнам, Польша, Куба, КНДР, Ливия, Сирия, Румыния, ГДР, Югославия и Йемен. Кроме того, Эфиопия стала обладательницей реэкспортных машин. Надо сказать, что "союзничкам" противолодочные машины поставляли с сокращенным составом ППС и вооружения, в частности, они не могли нести торпеды. Такие вертолеты получили обозначение Ми-14Э (экспортный).

Краткое техническое описание противолодочного вертолета-амфибии Ми-14ПЛ.

Экипаж - четыре человека - командир, правый летчик, штурман-оператор и бортовой техник.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с жабрами, хвостовой и килевой балок.

В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-навигационное, радиосвязное и приборное оборудование.

Центральная часть фюзеляжа по шпангоуту №7 разделена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем находится рабочее место штурмана-оператора. В отсеке за перегородкой размещены часть блоков поисковой аппаратуры, лебедки гидроакустической станции и магнитометра, кассеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также агрегаты системы кондиционирования воздуха и контейнер лодки ЛАС-5М-3. Потолочная панель центральной части фюзеляжа выполнена силовой. Сверху на ней находятся узлы крепления маршевых двигателей, рамы главного редуктора и вентилятора его охлаждения На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом - аварийный люк.

Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов - "жабр" На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС, а слева и справа от него в лодке имеются ниши передних опор шасси В центральной части между силовыми шпангоутами №3 и №13А и продольными балками организован бомбоотсек, снизу закрывающийся створками. Слева и справа от него находятся 6 герметичных отсеков - топливных баков.

"Жабры" - пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами Снизу в "жабрах" имеются ниши основных опор шасси К наружным нервюрам "жабр" крепятся мягкие баллонеты, которые обеспечивают, совместно с "жабрами", вертолету на плаву поперечную остойчивость Баллонеты в спущенном положении находятся под торцевыми крышками обтекателями.

Хвостовая балка имеет круглые поперечные сечения. Внутри нее проходят хвостовой вал трансмис сии и тросы проводки путевого управления, располагаются блоки радио- и спецоборудования. На ниж ней поверхности под обтекателем установлены блоки аппаратуры ДИСС-15. К балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость вертолета и выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Он имеет симметричный профиль МАСА-0012 и площадь 2 м2. Левая и правая консоли стабилизатора соединены между собой. Каждая консоль состоит из лонжерона, жесткого носка и хвостовых диафрагм, обшитых полотном.

Килевая балка ориентирована под углом 43° к продольной оси хвостовой балки. Она состоит из собственно балки, в которой установлены промежуточный и хвостовой редукторы, соединенные трансмиссионным валом, и съемного обтекателя, улучшающего путевую устойчивость вертолета. В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке которого прорезаны жалюзи для охлаждения промежуточного редуктора.

Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными амортстойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами КТ96А размером 600x180 мм. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу К329А размером 480x200 мм. Давление, в пневматиках колес 5,5+0,5 кгс/см2. Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний земного резонанса. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм, что облегчает подвеску вооружения в бомбоотсек

Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. Она состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты, а также поплавка и дополнительного подкоса его крепления, изготовленных из стеклопластика.

Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем, топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. ГТД ТВЗ-117М - одновальный, с осевым двенадцатиступенчатым компрессором и двумя двухступенчатыми турбинами, одна из которых (свободная) связана с валом, идущим к главному редуктору. Максимальная мощность двигателя 2225 э.л.с.

Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак на 500 л. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком.

Трансмиссия предназначена для передачи мощности от свободных турбин маршевых двигателей к несущему и рулевому винтам, а также вентилятору охлаждения и коробке приводов. Она включает главный редуктор ВР-14, рассчитанный на передачу мощности не более 3900 л.с., хвостовой вал, промежуточный и хвостовой редукторы, тормоз несущего винта.

Несущий винт - пятилопастный с шарнирным креплением лопастей. Лопасть НВ имеет прямоугольную форму в плане, ее длина - 9775 мм, хорда - 520 мм. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона.

Рулевой винт - трехлопастный тянущий изменяемого шага. Лопасть РВ имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок - дюралевые, хвостовой отсек - стеклопластиковый.

Управление вертолетом в продольном и поперечном каналах осуществляется с помощью автомата перекоса НВ, в путевом канале - рулевым винтом. Проводка управления - сдвоенная, в продольном и поперечном каналах (от ручки управления) -жесткая, в путевом канале (от педалей) - смешанной конструкции. В системе управления используются гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б, установленные по необратимой схеме. Управление общим шагом НВ и двигателями объединенное.

Гидравлическая система состоит из гидросистем (основной и дублирующей) управления вертолетом и гидросистем (основной и аварийной) управления шасси и створками. Выпуск шасси производится от основной и аварийной гидросистем, уборка - только от основной. Эта же система управляет створками бомболюка, замками подвески гондолы магнитометра и заглубляемого устройства ГАС. Питание всех гидросистем осуществляется от трех гидронасосов, установленных на главном редукторе.

Пневмосистема предназначена для торможения колес основных опор шасси; герметизации входной двери сдвижных блистеров кабины летчиков, обтекателя антенны РЛС и створок бомболюка; сброса лодки ЛАС-5М-3; управления клапанами перепуска и аварийного слива топлива; подпитки воздухом различных блоков и агрегатов. В качестве рабочего тела используется сжатый воздух, находящийся в трех баллонах под давлением 50 кгс/см2. Подзарядка баллонов производится компрессором, установленным на главном редукторе. На вертолете имеется автономная система для наполнения воздухом фюзеляжных баллонетов, которая запитывается от отдельного баллона емкостью 16л, заряженного воздухом под давлением 150 кгс/см2.

Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока частотой 400 Гц с напряжением 200 В и системы постоянного тока. Источники переменного тока - два генератора СГС - 40ПУ с общим приводом от главного редуктора, а резервные источники - преобразователи. Питание постоянным током осуществляется от выпрямительных устройств ВУ-6А и двух аккумуляторных батарей 12 САМ-28.

Приборное оборудование включает пилотажно-на-вигационные приборы и систему автоматического управления САУ-14; приборы контроля работы силовой установки, трансмиссии и систем вертолета; систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ.

Радиоэлектронное оборудование включает радиосвязную аппаратуру; речевой информатор РИ-65; магнитофон МС-61; аппаратуру опознавания; радио-навигационное оборудование радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-3, допле-ровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15, самолетное УКВ устройство с автоматическим радиокомпасом СПАРУ-55

Противообледенительная система защищает от,обледенения носки лопастей несущего и рулевого винтов, два передних смотровых стекла летчиков (электро-тепловая ПОС) и воздухозаборники двигателей (воздушно-тепловая ПОС). Для удаления налета морской соли смотровые стекла летчиков также оснащены спиртовой системой омыва (емкость бачка 24л).

Система кондиционирования предназначена для подачи теплого воздуха в кабины вертолета, бомбоотсек и контейнер лодки ЛАС-5М-3, обдува кабель-троса и приемной кассеты заглубляемого устройства ГАС, вентиляции спасательных костюмов членов экипажа Горячий воздух отбирается от маршевых двигателей (за седьмой ступенью компрессора), охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе и турбохолодильниках, очищается в угольных фильтрах

Аварийно-спасательное оборудование членов экипажа включает средства спасения индивидуальные (парашют и морской спасательный костюм МСК-ЗМ) и группового использования (спасательная лодка ЛАС-5М-3 с радиостанцией Р-851 и радиомаяком-ответчиком РМ-4)

Целевое оборудование и вооружение. На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 "Кальмар", включающая РЛС "Инициатива-2М", прицельно-вычислительное устройство "Ландыш", аппаратуру передачи данных "Снегирь", гидроакустическую станцию "Ока-2" с заглубляемым устройством "Прибор-10", авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 "Орша". Расходуемые средства поиска подводных лодок - радиогидроакустические буи РГБ-НМ "Чинара" или РГБ-Н "Ива", маркерные радиобуи "Поплавок", ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-25-12Д (дневные) или ОМАБ-25-8Н (ночные). Средства поражения - противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1 "Стриж") и глубинные бомбы (ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-65, ПЛАБ-МК). Вертолет может нести атомную глубинную бомбу.

Модификация	Ми-14ПЛ
Диаметр несущего винта, м	21.29
Диаметр рулевого винта, м	3.91
Длина,м	18.30
Ширина, м	3.80
Высота ,м	6.93
Масса, кг
пустого	8902
максимальная взлетная	13000
максимальная взлетная	14400
Внутренние топливо, л	3795
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117М
Мощность, л.с.	2 х 1950
Максимальная скорость, км/ч	230
Крейсерская скорость, км/ч	215
Практическая дальность, км	970
Радиус действия, км	200
Время патрулирования, ч	3.0
Практический потолок, м	4000
Статический потолок, м	1600
Экипаж, чел	4
Вооружение:	Боевая нагрузка - 3000 кг в отсеке оружия: Противолодочные торпеды и глубинные бомбы