Первыми применили вертолеты для разведки минных заграждений американцы во время войны в Корее. В дальнейшем в США на специально оборудованных машинах HSS-1 и HSL-1 фирм Сикорского и "Белл" провели испытания, которые показали, что по сравнению с кораблями-тральщиками вертолеты обладают значительно более высокой маневренностью и скоростью траления, а вероятность их повреждения при подрывах намного ниже. Вместе с тем, обнаружили и недостатки, наиболее существенным из которых посчитали большую зависимость вертолетов от погодных условий. Выработав свои требования, ВМС США заказали в 1963 г. фирме Сикорского переоборудовать 20 SH-3A в винтокрылые тральщики RH-3D.

В СССР в 1955 г. начались испытания опытного Ми-4БТ (буксировщик тралов), который в серию не пошел. В 1960-е гг. на вооружение поступили Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов), применяемые в реальной боевой обстановке для разминирования Суэцкого канала и Тонкинского залива. При общем положительном эффекте этих операций был выявлен ряд отрицательных моментов, в том числе несовершенство методов и способов траления. В то же время, у "вероятного противника" появились новые морские мины, такие, как глубоководные (до 800 м) "Кэптор" Мк-60, средних глубин (до 300 м) IWDM, мелководные (до 100 м) "Куинстрайк" и SLMM Mk-67, для борьбы с которыми требовалась новая техника.

В 1973 г. один из первых Ми-14ПЛ переоборудовали в БТ. Из всего комплекса противолодочного оборудования и вооружения сохранили только РЛС, индикатор которой переместили на приборную доску второго пилота, так как рабочее место штурмана также упразднили. В задней части освободившейся грузовой кабины разместили систему буксировки и дистанционного управления тралами, сам буксировочный узел установили в проеме специально созданного люка, слева от которого выполнили два дополнительных окна для наблюдения за тралами. Работать с ними предстояло новому члену экипажа -оператору. Турбохолодильную установку системы кондиционирования воздуха вынесли на внешнюю сторону правого борта. Для обеспечения точности траления использовалась САУ-14. Кроме выполнения основной задачи, допускалась буксировка десантных и спасательных лодок.

Госиспытания Ми-14БТ проходили в Кировском. Они начались 23 января 1975 г. и продолжались с перерывами для доработок до 4 мая 1979 г. (ведущий инженер - И.Смородский, ведущий летчик-испытатель - В.Баракин). В процессе ГСИ отработали буксировку обычных и глубоководных, контактного, разомкнутого, соленоидного, акустического, электромагнитного тралов, трала "намагниченная труба", а также укладку шнурового заряда.

Насколько непростым был процесс траления, хорошо видно из книги воспоминаний "Взлетная полоса длиною в жизнь" бывшего заместителя начальника 3-го управления ГК НИИ ВВС п-ка В.Кондаурова. "Траление - не полет, и даже не работа, это мучения и страдания вертолета и летчика. Ми- 14БТдолжен зависнуть на высоте 10 м над кормой судна-буксировщика, с борта которого моряки длинными крючьями ловят трос, спущенный оператором, и присоединяют к тралу. Медленным увеличением шага винта достигается страгивание вертолета с места, для плавной выборки слабины троса, что практически никогда не удается, и вертолет, испытав сильный рывок, как бы "отлетает" на несколько метров назад. Увеличением тяги двигателей, почти до максимальной, достигается начало движения. Далее решается трудно выполнимая задача: и двигаться надо, и трос не порвать. Поэтому траление производится со скоростью 20-30 км/ч на высоте полета 15-20 м. Траление мин на поверхности и средней глубине не сравнимо по сложности с тралением возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой все, что там попадается. Вертолет неожиданно дергается то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия летчика направлены не только на то, как удержать вертолет в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот - не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться на бок, уходит в сторону все больше и больше. Какой же легкой и "воздушной" становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе машина, когда освобождается от своей "упряжки". На вопрос инженера: - Как прошла работа? -ответ летчика: - С пользой. По крайней мере, все остальное будет казаться "легкой прогулкой".

Вертолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение. По имеющимся сведениям, в Казани построили 26 Ми-14БТ, с учетом переделанного из Ми-14ПЛ.

В ВМФ СССР вертолеты были распределены между ВВС всех флотов. Экипажам четырех Ми-14БТ из 872-го ОПЛВП довелось применить свои навыки в реальной боевой обстановке. В феврале 1984 г. вертолеты с отстыкованными лопастями были погружены на противолодочный крейсер "Ленинград", которому предстояло отправиться в дальний поход на свою 14-ю боевую службу. Она длилась до 16 июня и проходила в основном у берегов Эфиопии и Йемена. Ми-14БТ летали вместе с Ка-25 с палубы корабля и приняли участие в разминировании акватории Красного моря. После возвращения на Родину многие члены экипажей летающих тральщиков были удостоены государственных наград.

В дальнейшем в ГК НИИ ВВС проводились различные специальные испытания Ми-14БТ. Среди них выделяется программа, проведенная в районе Североморска с 3 февраля по 14 апреля 1984 г., во время которой определялась возможность траления в сложных метеоусловиях при обмерзании буксировочных устройств (летчики-испытатели А.К.Смирнов и Е.Г.Мухин, бортоператор В.В.Бубукин).

Фольксмарине (ВМС ГДР) в 1979 г. получили 9 Ми-14Э и 6 Ми-14БТ. Они поступили на вооружение морской вертолетной эскадры MHG-18 "Курт Бартель", базировавшейся на аэродроме Паров. Так как со времен второй мировой войны в водах Балтики сохранилось немало мин, то немецким Ми-14БТ регулярно приходилось заниматься их тралением. После объединения Германии Вооруженные силы бывшей ГДР прекратили свое существование. На базе MHG-18 была создана новая группа, вошедшая в состав Бундесмарине. Непродолжительное время все шесть Ми-14БТ продолжали использоваться в качестве транспортных и поисково-спасательных, а один Ми-14Э - как учебно-тренировочный. Остальные вертолеты были законсервированы. 20 декабря 1991 г. эксплуатация Ми-14 в Бундесмарине прекратилась. Два вертолета немцы продали в США, где они прошли тщательные испытания. Еще 9 машин в 1993 г. приобрела фирма "Аэротек", а остальные 3 были переданы музеям.

Модификация	Ми-14БТ
Диаметр несущего винта, м	21.29
Диаметр рулевого винта, м	3.91
Длина,м	18.38
Высота ,м	6.93
Масса, кг
пустого	8902
максимальная взлетная	13400
максимальная взлетная	14000
Внутренние топливо, л	3795
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117М
Мощность, л.с.	2 х 1950
Максимальная скорость, км/ч	230
Крейсерская скорость, км/ч	215
Практическая дальность, км	800
Радиус действия, км	200
Практический потолок, м	4000
Статический потолок, м	1600
Экипаж, чел	4