Число М серийных машин не должно было превышать 2,05, что соответствовало скорости 2175 км/ч на высоте 12500 м. Практический потолок составлял 19000 м. Интересно, что максимальная продолжительность полета на этой высоте при взлете с подвесным топливным баком (ПТБ) не превышала 12 минут, а без него - 8 минут. Максимальная техническая дальность при полете на высоте 11000 м без ПТБ, но с ракетами Р-ЗС достигала 1600 км, а с ПТБ - 1900 км. В последнем случае продолжительность полета доходила до 2 часов 27 минут.В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям РПФС-300 тягой 5750 кгс и Р11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на Е-7С (серийный No. 0725) исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС) и рекомендовали ее для применения на серийных машинах. СПС оборудовали лишь часть перехватчиков, построенных в начале 1964 года на заводе No. 21 и оснащенных двигателями Р11Ф2С-300. Они получили обозначение МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94).

Основные отличия от истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ:

1. Прицельная головка АСП-ПФ размещена на месте индикатора РЛС.
2. ИК-визир "Самоцвет" расположен рядом с головкой АСП-ПФ.
3. Установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М "Хром-Никель", система ближней навигации "Искра" и зеркало для обзора задней полусферы.
4. Увеличен закабинный отсек оборудования за счет срезки верхушки топливного бака №1. Для подхода к новому оборудованию в фюзеляже сделан второй силовой люк с правой стороны, симметрично левому. Бак №1 новый.
5. Изменена доска приборов и пульты, поперечная балка выполнена с учетом размещения индикатора РЛС.
6. Прозрачный бронеблок снят и заменен плоским стеклом.

Освоение МиГ-21ПФ шло не без трудностей. 25 января 1965 года в ходе заводских испытаний погиб летчик-испытатель завода No. 30 Герой Советского Союза И.Г. Воробьев. В строевых частях эксплуатация самолета к марту 1964 года была ограничена: выяснилось, что система вооружения не доведена, недостаточно эффективен прицел, а при стрельбе реактивными снарядами возможна остановка двигателя. В 1961 году произошло семь летных происшествий с МиГ-21, при этом налет на одно происшествие составил 2579 часа. Из них три происшествия произошли из-за конструктивно-производственных дефектов, и налет на один дефект составил 6018 часов. В процессе эксплуатации надежность техники повышалась, росла квалификация летчиков, и уже три года спустя на одно летное происшествие приходился налет 3198 часов (19 летных происшествий в 1964 г.). По конструктивно-производственным дефектам произошло четыре происшествия, а налет на каждое возрос до 15989 часов.

В 1963-1964 годах в странах Варшавского договора произошло шесть летных происшествий. Два из них - в Венгрии (в том числе одна катастрофа), три - в ГДР и одно в Польше; по одной аварии произошло в Сирии и Финляндии. Все они были связаны с отказами двигателей РПФ-300, а в Финляндии авария случилась из-за прогара лопаток соплового аппарата. В Советском Союзе из-за отказа ТРД в 1964 году было две аварии МиГ-21Ф-13 в строевых частях и одна - МиГ-21У на заводе No. 31 в Тбилиси. В это же время по аналогичным причинам были аварии и МиГ-21ПФ.

Разрушение двигателей - явление не редкое. Порой изделия многократно выдерживают заявленный ресурс, но бывает, что аномалия металла приводит к неожиданной поломке детали. Так было 2 апреля 1981 года, когда при заходе на посадку потерпела катастрофу спарка МиГ-21, унеся жизни слушателя Школы летчиков-испытателей В.А. Беспалова и штурмана В.М. Веретенникова. Расследование показало, что фрагменты разрушившейся турбины ТРД перебили трубопроводы гидросистемы, из-за чего система управления самолетом отказала. Не вдаваясь в цифры, отмечу, что самолеты Су-7 и Су-9 имели значительно большую аварийность.

Кульминацией мирной "биографии" МиГ-21ПФ стали женские мировые рекорды. Первый из них на самолете под обозначением Е-76 был установлен М. Соловьевой. 16 сентября 1966 года она пролетела 500-км замкнутый маршруту со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. А 18 февраля 1967 года она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч.

В 1962 году на ряде МиГ-21ПФ отработали новые технические решения. В частности, на машинах Е-7В и Е-7С (серийный No. 0725) испытали подвесные стартовые ускорители СПРД-99, развивавшие в течение 10-17 сек. тягу 5000 кгс, а также верхнее расположение тормозного парашюта ПТ-21У с площадью купола 19 м- и ПТ-21УТ площадью 16 м2. В том же году передали на совместные с заказчиком испытания самолет Е-7М (серийный No. 0103), оснащенный стрелковым прицелом АСП-ПФ (вместо ПКИ) и инфракрасным визиром "Самоцвет", сопряженным с РЛС ЦД-30Т.

Чуть позже серийный МиГ-21ПФ (No. 76210101) оснастили помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП и системой вооружения К-51 с ракетами РС-2-УС. Обновили и некоторое оборудование. С одной стороны, эти доработки повысили боевые и эксплуатационные качества машины, с другой - привели к уменьшению на 80 л объема закабинного топливного бака. Доработанную РЛС ЦД-30ТП устанавливали на серийные машины начиная с No. 76210703.В 1963 году на самолете МиГ-21ПФ (серийный No. 725) с увеличенной площадью киля исследовали путевую устойчивость. Спустя год перечисленные новшества, а также киль увеличенной площади, новое катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М системы спасения летчика СК-3, обеспечивавшее аварийное покидание самолета при разбеге, пробеге и на всех высотах в пределах разрешенных скоростей (минимальная скорость катапультирования на земле - 130 км/ч), и новый фонарь, открывающийся вбок, объединили в одном истребителе. В процессе модернизации пришлое], уменьшить запас горючего во внутренних баках на 100 л. Тормозной парашют окончательно перенесли из подфюзеляжной ниши в контейнер, расположенный в основании киля. Техники самолетов облегченно вздохнули: одной трудоемкой операцией меньше. Новый истребитель получил обозначение МиГ-21ПФМ (Е-7М), а на заводе No. 21 - "тип 94".

В 1965 году при проведении контрольных испытаний МиГ-21 ПФ (видимо, речь идет о самолетах, оборудованных системой сдува пограничного слоя МиГ-21ПФС) в ГНИКИ ВВС (аббревиатура ГК НИИ ВВС изменилась в 1960 году после его перебазирования в г. Ахтубинск и слияния с 6-м ГосНИИ ВВС) выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3% в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок - с 19000 м до 18050-18250 м в зависимости от машины.

Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Последнее произошло из-за размещения средств сокращения разбега и пробега, РЛС ЦД-30ТП вместо ЦД-30Т, запросчика-ответчика СРЗО-2М вместо СРО-2М, аппаратуры и электроцепи пуска ракет РС-2-УС, второй гировертикали и прочего оборудования. Снижение же практического потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.

Последней модификацией перехватчика стал МиГ-21ПФМА (изделие 94А). В зарубежной печати можно встретить упоминания о поставках этой машины во многие страны мира, но, по моим данным, их поставили лишь на Кубу в 1982 году в количестве 18 экземпляров.

Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя, призванная обеспечить возможность его вооружения двумя ракетами Х-66 класса "воздух-поверхность". Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-кг боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и ГНИКИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году ракету Х-66 приняли на вооружение, но в реальных боевых условиях применить ее так и не довелось.

Летом 1963 года на заводе No. 21 (в соответствии с решением Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам от 24 сентября 1962 г.) две машины (включая No. 76210725 - летающая лаборатория с большим "стажем"), которые получили в ОКБ обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС "Сапфир-21" (РП-22) и ракет К-13Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. Система применялась впоследствии на самолете МиГ-21С.

МиГ-21ПФМ стал последним из семейства "двадцатьпервых", на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.

В процессе эксплуатации МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ заменялись более совершенными самолетами, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки. Так, например, бывшие перехватчики МиГ-21ПФМ (около 30 машин), входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, участвовали в боевых действиях в Афганистане. Они выполняли задачи подавления объектов ПВО, наносили удары по наземным целям противника (обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250).

Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ поставляемых в страны народной демократии (вариант "А"), были исключены неуправляемые реактивные снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка "Заря".

Модификация для Вьетнама шла под обозначением МиГ-21ПФЛ и имела тот же состав вооружения и оборудования, что и самолеты варианта "А", с той лишь разницей, что на нем стояли АРК-10 без счетчика дальности, более совершенная курсовая система КСИ-2 и отсутствовал радиовысотомер.

Истребители, предназначавшиеся для капиталистических стран (вариант "Б"), обозначались МиГ-21ФЛ (тип 77) и понесли более существенные "потери" как в составе вооружения, так и в составе оборудования. В отличие от варианта "А", для них не предусматривались ракеты РС-2УС. Устанавливались РСИУ-5Г, СРО-1. АРК-10 без счетчика дальности, КСИ-2, радиовысотомер РВ-УМ и экспортные варианты РЛС РП-21 - Р-1Л или РП-21М - Р-2Л.

С 1966 г. самолет МиГ-21ФЛ также выпускался по лицензии в Индии на авиазаводе фирмы "ХАЛ" в Г.Насике.

Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.

Модификация	МиГ-21ПФМ
Размах крыла, м	7.15
Длина, м	14.10
Высота, м	4.71
Площадь крыла, м2	23.00
пустого самолета
нормальная взлетная	7820
максимальная взлетная	9120
топлива	2200
Тип двигателя	1 ТРДФ Р-11Ф2С-300
Тяга, кгс	1 х 6175
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	2230
у земли	1300
Практическая дальность, км
без ПТБ	1300
с ПТБ	1670
Практический потолок, м	19000
Макс. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж	1
Вооружение:	23-мм пушка ГШ-23Л четыре УР К-13 или Р-ЗС или РС-2УС контейнер с 23-мм пушкой ГШ-23 или ПУ НАР С-24 УР Х-66