К концу 60-х гг. на вооружении основных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения - советские МиГ-21, американские F-104 "Старфайтер", F-4 "Фантом" и F-5. французские "Мираж" III, шведские J35 "Дракен". Главными требованиями, предъявляемыми к этим машинам, были обеспечение высоких летных характеристик (максимальная скорость - вдвое больше скорости звука, потолок - 19-20 км), наличие управляемого ракетного вооружения класса "воздух-воздух" и бортовых радиолокационных станций для эффективного обнаружения и поражения целей днем и ночью в любых погодных условиях. Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР - МиГ-23, во Франции - "Мираж" F.1, в Швеции - J37 "Вигген". При их создании уже не ставились задачи существенного улучшения высотно-скоростных характеристик, основной акцент делался на увеличении дальности полета, повышении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, а также базирования на аэродромах с короткими ВПП. Поступление их на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х.

Одновременно по обеим сторонам океана были начаты исследования по программам разработки истребителей 4-го поколения - перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.

Первыми к решению этой проблемы приступили США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C "Фантом". В марте 1966 г. была развернута программа FX (Fighter Experimental), к которой на конкурсной основе подключились фирмы "Боинг", "Локхид" и "Норт Америкен", позднее - "Рипаблик" (отделение фирмы "Фэрчайлд-Хиллер"). Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, исключительно ракетным вооружением и радиолокационной станцией с большой дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, втрое превышающую скорость звука. Однако опыт применения американской авиации во Вьетнаме (впервые самолеты ВВС США появились там в 1964 г.) требовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. "Фантомы", обладавшие мощным управляемым ракетным вооружением и эффективной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражения от более легких и маневренных "мигов" в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка. Поэтому решено было всемерно облегчить его конструкцию, а в состав вооружения включить только пушку и ракеты малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали необходимым оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС. Он попал в разряд 20-тонных истребителей и рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую числу М=2.5.

Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., а уже в конце того же года с фирмой "Макдоннелл-Дуглас", проект которой признали лучшим, был заключен контракт на постройку опытных образцов истребителя, получившего обозначение F-15. Их летные испытания начались летом 1972 г., а в 1974 г. появились первые серийные F-15A "Игл".

Идея создания легкого маневренного истребителя тем не менее не была забыта: в начале 70-х гг. командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием (т.е. самолеты типа F-15), так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате в январе 1972 г. было объявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель одного класса с МиГ-21.

Уже спустя месяц фирмы "Дженерал Дайнемикс". "Нортроп", "Боинг", "LTV-Аэроспейс" (бывшая "Воут") и "Локхид" представили свои предложения, из которых для дальнейшей проработки были выбраны проекты "Дженерал Дайнемикс" и "Нор-троп". Первый из них был создан на основе исследований, начатых фирмой еще в рамках программы FX, а второй являлся развитием проекта истребителя Р.530, рассматривавшегося в 1966 г. как замена самолетам F-5. В апреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17 (фирменные названия "модель 401" и Р.600), с целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17, начатых в 74-м, в январе следующего года к производству был принят самолет фирмы "Дженерал Дайнемикс" (опыт "Нортроп", полученный при создании YF-17, позднее был использован в процессе разработки многоцелевого палубного истребителя Макдоннелл-

Дуглас F/A-18). При этом YF-16 предстояло доработать по программе ACF (Air Combat Fighter), предусматривающей расширение возможностей поражения наземных целей. Предсерийный F-16A совершил первый полет в декабре 1976 г., а в 1978 г. самолет поступил в массовое производство, продолжающееся и поныне.

В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные "истребительные" ОКБ - А.И.Микояна (ММЗ "Зенит"), П.О.Сухого (МЗ "Кулон") и А.С.Яковлева (ММЗ "Скорость"). В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:

Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.

Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA ("Торнадо") и "Ягуар", а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР).

Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс - систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса "воздух-воздух" средней дальности и ближнего маневренного боя.

В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось в 1970 г. Руководителем "темы 9" (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И.Микояна Генеральным конструктором ММЗ "Зенит". Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме "а-ля" МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты "воздух-воздух": две - ближнего боя и одна -средней дальности.

Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 - с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E "Спарроу", или оригинальных отечественных К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.

Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа - подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место - под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса.

В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15.7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.

В 1971 г. институтами промышленности и заказчика - НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем - ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) - были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией - аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) - аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет "воздух-воздух" средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ - перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).

В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И.Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого - аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева - аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ "Скорость", а двум другим дала "зеленый свет": МЗ "Кулон., поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ. а ММЗ "Зенит" - самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие "9-11").

В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА. теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Наиболее серьезные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:

В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты "воздух-воздух" средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. В то же время, из-за неизбежных задержек в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 рекомендовалось на первом этапе использовать вместо предложенной в аванпроекте БРЛС С-29 менее сложный и дорогостоящий радиолокатор, который можно было бы в сжатые сроки спроектировать на базе БРЛС "Сапфир-23МЛ" истребителя МиГ-23МЛ, а вместо перспективных ракет К-27, К-14 и К-73 - управляемые ракеты типа К-23М (К-24) и К-60 (К-60М), также применяемые в системе вооружения МиГ-23МЛ. В этом случае стоимость МиГ-29 и Су-27 в серийном производстве должна была соотноситься как 1 к 1.9, что при планируемом составе парка ИА (70% - МиГ-29, 30% - Су-27) обеспечивало бы максимум его эффективности (по критерию "эффективность-стоимость"). Вариант легкого фронтового истребителя с комплексом оборудования и вооружения первого этапа получил название МиГ-29А. Стоит заметить, что руководство оборонной промышленности с самого начала предусматривало возможность оснащения нового "мига" оборудованием и вооружением истребителей третьего поколения: еще 3 марта 1971 г. Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета МиГ-29А с РЛС "Сапфир-23МЛ-2" и ракетным вооружением истребителя МиГ-23МЛ.

Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г. для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером. Машина представляла собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан с трапециевидным крылом, оснащенным наплывом и механизацией по передней и задней кромкам, двухкилевым оперением с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором, подфюзеляжными воздухозаборниками и двумя двигателями в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Ведущую роль в выборе компоновки истребителя сыграли руководитель темы А.А.Чумаченко и "главный компоновщик" ОКБ Я.И.Селецкий, своим появлением на свет МиГ-29 в большой степени также обязан А.Ф.Павлову - непосредственному автору общих видов самолета и его силовой схемы. Немалую помощь оказали микояновцам специалисты ЦАГИ - в первую очередь академик Г.С.Бюшгенс, под руководством которого было выполнено множество аэродинамических продувок, академик А.И.Макаревский и чл.-корр. АН СССР А.Ф.Селихов, вложившие много труда в организацию расчетов статической и динамической прочности самолета.

Для нового истребителя рассматривались два варианта системы управления: традиционная с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой механической связи между рычагами управления (ручкой и педалями) и исполнительными механизмами рулевых поверхностей. Несмотря на более широкие возможности ЭДСУ, при разработке МиГ-29 предпочтение отдали хорошо знакомой и, следовательно, более надежной механической системе управления. При этом установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при длительном маневрировании с большими перегрузками. Объясняя причины отказа от ЭДСУ в пользу традиционной системы управления на том этапе разработки. М.Р.Вальденберг (в 1982-1993 гг. главный конструктор МиГ-29) подчеркивал: "Основное кредо нашей фирмы: все хорошее, проверенное, нужно не отбрасывать, а применять на новой машине, касается ли это посадочного парашюта, нормального заднерасположенного стабилизатора или традиционной системы управления. Если эти разумные, надежные, простые решения обеспечивают вам то, что задумано, - короткий пробег, малые эволютивные скорости, устойчивость и управляемость, не стоит разом все менять только потому, что кто-то перешел на углеродные тормоза, схему "утка", электродистанционную систему и т.д... Самая надежная система - та, которой на самолете нет вообще! Она никогда не откажет".

Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Безусловно, все достоинства такой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29. могли реализоваться только в случае использования на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими характеристиками. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им.В.Я.Климова (главный конструктор С.П.Изотов), МЗ "Сатурн" (Генеральный конструктор A.M.Люлька), ММЗ "Союз" (Генеральный конструктор С К.Туманский) и Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев) при научном содействии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Под руководством A.M.Люльки и П.А.Соловьева проектировались крупные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами (ТРДДФ) тягой более 12000 кгс (117.7 кН) (АЛ-31Ф для Су-27 и Д-ЗОФ-6 для МиГ-31). Для МиГ-29 же нужны были ТРДДФ тягой не более 7500-8500 кгс (73.5-83.4 кН) и массой порядка 1000 кг. Проекты таких двигателей имелись у ОКБ С.П.Изотова (РД-33) и С.К.Туманского (Р67-300). После их рассмотрения предпочтение было отдано первому, и к концу 1973 г. состав силовой установки МиГ-29 определился окончательно. Двигатель РД-33 рассчитывался на тягу 5040 кгс (49.4 кН) на максимальном режиме и 8300 кгс (81.4 кН) - на полном форсаже. В отличие от ТРДФ. применявшихся на серийных фронтовых истребителях МиГ-21бис и МиГ-23М, он был двухконтурным (степень двухконтурности 0.475) и имел значительно более высокие газодинамические характеристики: температура газов перед турбиной достигала 1650 К (у Р25-300, устанавливавшегося на МиГ-21бис и имевшего тягу 7100 кгс (69.6 кН), - 1313 К), а суммарная степень сжатия компрессора - 21.5 (у Р25-300 - 9.5). Удельный расход топлива на максимальном режиме по сравнению с тем же Р25-300 сократился на 20%, а удельный вес - на 26%: по сухой массе (1055 кг) РД-33 оказался даже на 15% легче менее мощного двигателя самолета МиГ-21бис. К проектированию двигателя ГМЗ им. В.Я.Климова приступил в 1968 г. В 1972 г. началась отработка на стендах отдельных узлов и агрегатов, а в конце 1974 г. - и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии. В этом же году был выпущен эскизный проект, а 10 июля 1975 г. вышел приказ министра авиационной промышленности, "узаконивший" разработку двигателя. Через год новый ТРДДФ был впервые испытан в полете на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолета Ту-16. В 1977 г. подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В 1979 г. он был облетан на ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в 1980 г. на ММЗ "Красный Октябрь".

РД-33 был не первым двигателем ОКБ им. В.Я.Климова, применявшимся на истребителях "миг". Организация, носящая сейчас название Научно-производственное предприятие "Завод им. В.Я.Климова" (НПП "ЗиК"), берет свое начало от образованного в 1914 г. в С.-Петербурге АО "Русский Рено" (с 1927 г. - завод "Красный Октябрь"), В 1946 г. после возвращения предприятия из эвакуации на его базе было создано ОКБ-117, главным конструктором которого назначили В.Я.Климова - автора популярнейшего авиамотора ВК-105 времен Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы В.Я.Климов, возглавлявший одновременно и КБ московского авиамоторного завода №45, руководил внедрением в серийное производство двигателя РД-45 (вариант английского Роллс-Ройс "Нин"), а затем спроектировал на его базе серию ТРД с центробежными компрессорами типа ВК-1 (они нашли широкое применение на МиГ-15 и МиГ-17), ВК-5Ф (для МиГ-17Р) и ВК-7Ф (для И-1).

В 1962 г., после смерти В.Я.Климова, ОКБ завода, получившего название Государственный машиностроительный завод им. В.Я.Климова, возглавил С.П.Изотов. Под его руководством в конце 60-х гг. и началась разработка первого ТРДДФ 4-го поколения РД-33. В 70-е гг. в ОКБ были созданы газотурбинный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 для истребителей МиГ-29 и Су-27. В 1975 г. ГМЗ им. В.Я.Климова был преобразован в научно-производственное объединение (Ленинградское НПО им. В.Я.Климова), которое в 1983 г. возглавил В.Г.Степанов, а в 1988 г. - А.А.Саркисов.

В связи с размещением воздухозаборников двигателей под корпусом самолета (а следовательно, в непосредственной близости от земли и передней опоры шасси) особенно актуальной становилась разработка системы эффективной защиты от попадания в них посторонних предметов на рулении, взлете и посадке. Проблема была решена весьма оригинальным, не применявшимся еще в авиационой практике способом. Предполагалось, что на земле, до отрыва самолета, основные воздухозаборники (так называемые осевые входы) будут закрываться специальными перфорированными панелями, а воздух к двигателям будет поступать в основном через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов (верхние входы). После отрыва истребителя от взлетной полосы защитные панели основных воздухозаборников должны были поворачиваться в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов - закрываться.

26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты проведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный план-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Необходимость последнего документа объяснялась масштабностью предстоящей работы: к созданию самолета помимо большого числа предприятий Минавиапрома привлекался целый ряд организаций других отраслей оборонной промышленности - Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13.5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие "9-12". Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором - системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях - по МиГ-29А и по МиГ-29.

Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК "Янтарь", оптико-электронного "прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК "Янтарь" включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС "Сапфир-23МЛ", аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа "Орбита-20" и системы навигации СН-29А.

РЛС "Янтарь" ("Сапфир-23МЛ-2"), создававшаяся под руководством главного конструктора Ю.П.Кирпичева московским НИИ радиостроения (НИИР), входившим в Научно-конструкторское объединение (НКО) "Фазотрон" (Генеральный конструктор Ю.Н.Фигуровский), должна была обеспечивать всеракурсное обнаружение целей типа "истребитель" ("бомбардировщик") в свободном пространстве на дальности до 55 (80) км и на фоне земли на дальности 20 (25) км. Квантовая оптико-локационная станция, разрабатывавшаяся в московском ЦКБ "Геофизика" под руководством Д.М.Хорола, представляла собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера и предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей и измерения дальности до них, а также до поверхности земли, определения угловых координат и угловых скоростей целей. КОЛС могла решать свои задачи на всех высотах боевого применения, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью в условиях оптической видимости, в том числе при наличии организованных помех. Дальность обнаружения воздушной цели типа "истребитель" в задней полусфере составляла более 15 км, дальность захвата - 8-10 км.

Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения "Бирюза", систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении "Береза-Л", радиовысотомер "Репер-М", автоматический радиокомпас "Оленек", маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию "Журавль-30" и другую аппаратуру.

В состав вооружения входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов, две ракеты "воздух-воздух" средней дальности (РСД) К-24 (К-23М) или К-23Р с ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности (РМД) К-13М1 или К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей массой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24, С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески.

Ракета К-24, создаваемая на МЗ "Вымпел" (главный конструктор А.Л.Ляпин, руководитель разработки зам. главного конструктора В.А.Пустовойтов) для фронтового истребителя МиГ-23МЛ, представляла собой глубокую модернизацию серийной УР средней дальности К-23 (на вооружении с 1973 г.), не уступающую по характеристикам новой американской ракете AIM-7F "Спарроу". Она отличалась увеличенной до 50 км дальностью пуска, большим высотно-скоростным диапазоном поражаемых целей, повышенными эффективностью боевой части и помехозащищенностью ГСН. Ракета К-24 проектировалась в вариантах с моноимпульсной ПАРГС (К-24Р) и ТГС (К-24Т), в дальнейшем предполагалось создание модификаций с пассивной радиолокационной и комбинированной теплорадиолокационной ГСН. Ракета К-13М1 того же конструкторского коллектива являлась модернизированным вариантом серийной РМД К-13М, состоявшей с 1973 г. на вооружении большинства самолетов фронтовой авиации, отличалась увеличенным диапазоном располагаемых перегрузок, уменьшенной минимальной дальностью пуска и имела усовершенствованную ТГС "Иней-М". Ракета ближнего воздушного боя К-60М с ТГС "Комар-М", создававшаяся МЗ "Молния" (главный конструктор М.Р.Бисноват, руководитель разработки зам. главного конструктора В.Н.Елагин), являлась модернизацией серийной РБВБ К-60 (на вооружении с 1974 г.) в направлении увеличения углов целеуказания, повышения эффективности боевой части и помехозащищенности ТГС и взрывателя. Эскизные проекты по ракетам К-24 и К-60М были выпущены в 1975 г.. по К-13М1 - в 1974 г.

Двухствольная автоматическая пушка АО-17А (9А623), спроектированная в тульском КБ приборостроения (главный конструктор А.Г.Шипунов) по схеме пушки ГШ-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм, имела темп стрельбы 3000 выстрелов в минуту, начальную скорость снаряда 850 м/с и массу около 100 кг (первоначально для применения на истребителе рассматривалась модификация более легкой пушки ГШ-23Л, широко эксплуатировавшейся на самолетах МиГ-21 и МиГ-23 последних модификаций, но в условиях повышения боевой живучести самолетов вероятного противника она заметно уступала по эффективности орудию 30-мм калибра). К 1976 г. АО-17А успешно прошла наземные Государственные испытания и в 1982 г. была принята на вооружение самолетов-штурмовиков Су-25 и вертолетов огневой поддержки Ми-24П. Забегая вперед, следует сказать, что позднее от установки на МиГ-29 пушки АО-17А отказались: в 1976 г. КБ приборостроения вышло с предложением о создании вдвое более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30-мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500-1800 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 850-900 м/с. В следующем году был построен ее макетный образец, а в 1983 г. эта пушка под названием ГШ-301 была принята на вооружение истребителей МиГ-29 и Су-27.

Одним из главных отличий самолета МиГ-29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать применение на нем системы управления вооружением СУВ-29 (С-29), основу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 ("Рубин") разработки НИИР НКО "Фазотрон" (главный конструктор РЛС - Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО "Электроавтоматика". Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, однако его оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 помимо КОЛС включала нашлемную систему целеуказания (НСЦ) "Щель", создававшуюся в киевском ЦКБ "Арсенал", с помощью которой летчик мог простым поворотом головы оперативно производить перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным системам СУВ, работающим в обзорном режиме. Кроме того, в состав комплекса входили новая более эффективная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), система управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО "Прибор") и несколько доработанная система навигации СН-29. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция "Рубин" представляла собой РЛС нового поколения, отличавшуюся от предыдущих меньшей массой и улучшенными характеристиками (дальность обнаружения цели типа "истребитель" в свободном пространстве - 60-70 км, на фоне земли - до 40 км), возможностью сопровождать до 10 воздушных целей одновременно.

Помимо модернизации СУВ на МиГ-29 предполагалось практически полностью изменить состав управляемого ракетного вооружения (стрелково-пушечное и неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение сохранялось без изменений). Оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. Возможна была также подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 или К-60М.

Основные требования к перспективным управляемым ракетам для истребителей 4-го поколения были сформулированы к 1973 г., а их полномасштабное проектирование было начато по Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшему в 1974 г. В формировании концепции новых ракет "воздух-воздух" и дальнейшем сопровождении работ по их созданию активное участие принимали специалисты НИИАС МАП, в первую очередь Р.Д.Кузьминский, В.Ф.Левитин и А.Н.Давыдов. Проектирование ракеты средней дальности, получившей название К-27, вели на конкурсной основе МЗ "Вымпел" и МЗ "Молния" (ПКПК). Особенностью УР должен был стать модульный принцип ее построения, благодаря которому на базе единой конструкции создавалось семейство ракет с различными системами наведения (с ПАРГС, ТГС, активной и пассивной радиолокационными ГСН) и двумя вариантами двигательных установок (ДУ): базовой, обеспечивающей дальность пуска до 70-80 км, и ДУ с повышенной энергетикой, обеспечивающей дальность пуска до 120-130 км. Ракеты с базовой ДУ (первоначальное наименование К-27А) стартовой массой до 250 кг предназначались в первую очередь для легкого истребителя МиГ-29, а "энергетические" ракеты (К-27Б) массой около 350 кг - для многоцелевого Су-27. Предполагалась также возможность применения новых ракет на серийных истребителях МиГ-23МЛ и Су-15ТМ. По характеристикам К-27 должна была превосходить появившуюся в 1975 г. новую американскую ракету AIM-7F "Спарроу". После рассмотрения предъявленных на конкурс технических предложений обоих коллективов предпочтение было отдано разработке МЗ "Вымпел".

В эскизном проекте К-27 была представлена в двух вариантах: нормальной аэродинамической схемы и схемы "утка" с развитыми по площади рулями, имеющими обратную стреловидность по передней кромке. По рекомендации ЦАГИ был выбран второй вариант. Ракета предлагалась сразу в четырех модификациях: "базовых" К-27Р и К-27Т с ПАРГС и ТГС соответственно и "энергетических" К-27ЭР и К-27ЭТ. Коренным отличием системы наведения УР от всех других существовавших в то время как в СССР, так и за рубежом стала реализация в ней режима инерциального управления с радиокоррекцией по сигналам БРЛС самолета-носителя на первом этапе полета ракеты, предшествующем участку самонаведения, благодаря чему значительно увеличилась эффективная дальность пуска. С созданием ракет К-27 и К-27Э удалось добиться значительного превосходства отечественных истребителей над самолетами вероятного противника, вооруженными УР AIM-7F "Спарроу" (F-15 и F/A-18): наличие модульных систем наведения с ПАРГС и ТГС обеспечивало тактическую гибкость в применении оружия в зависимости от боевых условий и затрудняло противнику выбор средств противодействия; увеличение дальности пуска за счет использования корректируемого инерциального режима наведения делало возможным опережение по моментам пуска ракет и начала выполнения маневра тактического отворота; модульность по ДУ позволяла иметь легкую модификацию К-27, равную по баллистическим возможностям ракете AIM-7F, и энерговооруженную модификацию К-27Э, значительно превосходившую AIM-7F по средней скорости и дальности полета. В 1984-1987 гг. семейство УР, получивших названия Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭР и Р-27ЭТ, было принято на вооружение. Значительную роль в их создании сыграл Г.А.Соколовский, возглавивший в 1981 г. МКБ "Вымпел".

Разработка новых РМД и РБВБ с дальностью пуска 12-20 км велось с 1973 г. коллективами МЗ "Вымпел" и МЗ "Молния". Первый проектировал ракету малой дальности К-14, являвшуюся глубокой модификацией ракет К-13М и К-13М1 в направлении оснащения всеракурсной ТГС "Радуга" и повышения располагаемых перегрузок, второй - малогабаритную высокоманевренную бескрылую ракету ближнего воздушного боя К-73 с газодинамическим управлением и ТГС ограниченной ракурсности, развивавшую концепцию легкой

(масса 45 кг) РБВБ К-60. К середине 70-х гг. исследования тактики ближнего маневренного боя истребителей и анализ зарубежного опыта создания новых РМД и РБВБ показали, что перспективная ракета ближнего маневренного воздушного боя обязательно должна оснащаться всеракурсной ТГС. В связи с этим МЗ "Молния" предложили доработать проект К-73 под ГСН такого типа - широкоугольную ТГС "Маяк", создаваемую киевским заводом "Арсенал" (главный конструктор А.В.Молодых). Большие габариты и масса всеракурсной ТГС привели к увеличению размерности ракеты при сохранении бескрылой схемы с чисто газодинамическим управлением. Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще раз коренным образом переработать: было установлено, что ракета принятой схемы имела ряд серьезных недостатков, в первую очередь малую маневренность и небольшое время управляемого полета. В связи с этим решено было вернуться к традиционной схеме с крылом, а управление сделать комбинированным аэрогазодинамическим (учитывался и анализ материалов по аналогичной американской бескрылой ракете "Эджайл" с газодинамическим управлением, разработка которой была прекращена по тем же причинам), в результате чего масса УР возросла до 105 кг.

Так, в три этапа, сложился облик К-73, ставшей первой в новом классе ракет ближнего высокоманевренного воздушного боя, пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и РМД типа Р-13М. Принятая на вооружение в 1985 г. Р-73 по сей день не имеет аналогов среди зарубежных РМД по маневренности и боевой эффективности. Проектирование ракеты на МЗ "Молния" велось под руководством главного конструктора М.Р.Бис-новата. После его смерти в 1977 г. тематика УР в образованном в 1976 г. НПО "Молния" (главный конструктор и Генеральный директор Г.Е.Лозино-Лозинский) возглавлялась Г.И.Хохловым, а в 1982 г. была полностью передана на МЗ "Вымпел", куда перевели группу специалистов-"ракетчиков" из НПО "Молния". Доводка ракеты К-73 и создание ее последующих модификаций осуществлялись в ГосМКБ "Вымпел" под руководством главного (а затем Генерального) конструктора Г.А.Соколовского.

Что касается РМД К-14, разрабатывавшейся одновременно с К-73, то к 1976 г., когда были выпущены эскизные проекты обеих ракет, стало ясно, что по назначению и тактико-техническим характеристикам она фактически дублирует изделие НПО "Молния", близкими были и массогабарит-ные параметры. Основные преимущества К-14 заключались в более простой конструкции (управление было аэродинамическим, а для расширения диапазона располагаемых перегрузок применялось оригинальное устройство, названное флюгирующим рулем) и высокой степени ее преемственности по отношению к серийным РМД Р-ЗС, Р-13М и Р-13М1. что могло позволить с минимальными доработками носителей применять ее на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Як-28П, Су-22 и др. В связи с этим долгое время работы по К-14 и К-73 велись параллельно. Окончательный выбор в пользу последней был сделан только в конце 70-х гг., когда было признано, что применявшаяся на К-14 так называемая "безавтопилотная" система управления (в ней реализовывалась обратная связь по шарнирному моменту, а не по перегрузке), унаследованная еще от Р-ЗС образца 1960 г.. не имеет будущего на перспективных ракетах ближнего высокоманевренного воздушного боя. Полностью же переделывать систему управления ракеты, как предлагали разработчику специалисты НИИАС, МЗ "Вымпел" не рискнул (предприятие в это время было загружено работами по другим УР "воздух-воздух" - К-24, К-27, К-33 и т.д.).

19 января 1976 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определяющее сроки завершения разработки легкого фронтового истребителя. По-прежнему сохранялась "двухэтапность" создания ЛФИ: в 1977 г. на Государственные совместные испытания (ГСИ) должен был быть предъявлен самолет первого этапа МиГ-29А, а уже в 1978 г. - самолет МиГ-29 с окончательной комплектацией оборудования и вооружения согласно ТТТ.

Проведенные в 1974-1976 гг. расчеты боевой эффективности перспективного легкого фронтового истребителя показывали, что поставленные перед ним основные задачи могут успешно решаться и самолетом первого этапа разработки МиГ-29А с СУВ-23МЛ-2 и вооружением, включающим встроенную пушечную АО-17А, УР "воздух-воздух" К-24, К-60М, К-13М1 и оружие для действий по наземным целям. Было установлено, что МиГ-29А обеспечивает успешное ведение ближнего маневренного воздушного боя и всеракурсного боя на средних дистанциях с перспективными истребителями противника, перехват многоцелевых самолетов тактической авиации, а также (в условиях оптической видимости) поражение наземных малоподвижных целей. В качестве перехватчика он мог поражать воздушные цели, совершающие полет на высотах до 23-24 км со скоростью до 2500-2600 км/ч. При действии по наземным целям эффективность МиГ-29А должна была в 2-4 раза превышать эффективность самолета МиГ-21ПФМ. Таким образом, выигрыш во времени, который планировалось получить в случае принятия на вооружение истребителя "переходного" типа, не должен был обернуться существенным снижением боевой эффективности парка ИА.

Однако 14 ноября 1976 г. следует новое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому все работы по самолету МиГ-29А сворачиваются. Столь резкое изменение планов было вызвано чрезвычайным происшествием, поставившим под угрозу обороноспособность страны. 6 сентября 1976 г. летчик одного из дальневосточных авиаполков войск ПВО старший лейтенант В.Беленко совершил перелет в Японию на перехватчике МиГ-25П. Посадив машину в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо, пилот-перебежчик "любезно предоставил" секретный самолет западным специалистам. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и "начинкой" перехватчика. "Святая святых" самолета - бортовая радиолокационная станция со всеми ее характеристиками теперь не составляла тайны для потенциального противника. То же, вероятно, могло касаться и других систем оборудования: аппаратуры государственного опознавания, зашифрованной радиосвязи, приборного наведения, управления ракетами - доподлинно установить, что конкретно удалось узнать американцам, не представлялось возможным. Поэтому в срочном порядке менять нужно было все. В результате несколько сотен МиГ-25П, являвшихся в то время основными дальними перехватчиками ПВО, в значительной степени утратили свою боевую эффективность..

Два месяца ушло на разработку программы экстренных мероприятий по преодолению последствий инцидента. Систему управления вооружением МиГ-25П решено было коренным образом модернизировать: установить вместо РЛС "Смерч-А" новый радиолокатор "Сапфир-25", создаваемый на базе РЛС "Сапфир-23МЛ" истребителя МиГ-23МЛ, ракеты Р-40 оснастить головками самонаведения от УР К-24 с этого же самолета, доработать и другое оборудование перехватчика. Нетрудно заметить, что аналогичные системы, разрабатываемые теми же предприятиями, предполагалось использовать и на МиГ-29А, однако создание модернизированного перехватчика, получившего обозначение МиГ-25ПД, должно было стать первоочередной задачей - самолет нужно было вывести на испытания уже в 1977 г. с тем, чтобы со следующего года начать его серийный выпуск и развернуть доработку строевых МиГ-25П. Как показало время, принятые меры были оправданны, и в 1978-1982 гг. программы производства МиГ-25ПД и доработки МиГ-25ПДС позволили восстановить боеспособность истребительной авиации ПВО.

Необходимостью концентрации усилий промышленности на создании самолета МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске нового истребителя 4-го поколения МиГ-29 и объяснялось решение о прекращении всех работ по самолету "переходного" типа МиГ-29А. В рамках программы ЛФИ ММЗ им. А.И.Микояна тем самым целиком переключался на завершение создания самолета МиГ-29 в окончательной конфигурации оборудования и системы вооружения, а НКО "Фазотрон" - на доводку перспективного радиолокатора "Рубин".

Стоит отметить, что создание СУВ нового поколения стало одной из наиболее сложных задач в процессе разработки истребителей 4-го поколения. Имевшаяся информация о самолетах F-15 и F-16 подтверждала, что отечественные истребители отставали от зарубежных аналогов прежде всего в техническом уровне оборудования, особенно радиолокационной, электронной и бортовой вычислительной аппаратуры. Поэтому возникала объективная необходимостью срочного выполнения ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в первую очередь в области построения бортовых РЛС, цифровых вычислительных систем, комплексов информационного обмена, информационно-управляющего поля кабины летчика и комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).

В решении задачи создания новых БРЛС для перспективных истребителей значительную роль сыграла НИР "Союз", в ходе которой спроектировали и изготовили три опытных образца бортового радиолокатора "Союз". РЛС строилась на новой элементной базе, имела импульсно-доплеровский режим излучения и по принципиальной схеме и характеристикам была близка к БРЛС AN/APG-66 истребителя F-16. Ряд новых технических решений, апробированных в ходе НИР, был использован в радиолокационных прицельных комплексах истребителей МиГ-29, Су-27 и их последующих модификаций.

Особенно остро стояли проблемы создания бортовой цифровой вычислительной техники, пригодной для использования на перспективных истребителях, разработки методов и средств подготовки программного обеспечения и формирования каналов информационного обмена. Первые исследования в области "цифровизации" БРЭО летательных аппаратов были развернуты в СССР еще в конце 60-х гг. В них участвовало несколько предприятий авиационной, радиотехнической, оборонной и электронной промышленности: НИИАС, ЛИИ, ЛНПО "Электроавтоматика", НПО "Фазотрон", НПО "Ленинец", НИИЦЭВТ, МНИИП (НПО "Вега"). В начале 70-х гг. в серийное производство была запущена первая бортовая цифровая вычислительная машина - "Орбита-10", которая была спроектирована в ЛНПО "Электроавтоматика" и использована в навигационной системе "Пеленг" высотного разведчика МиГ-25Р, прицельно-навигационном комплексе ПрНК-23 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БМ (МиГ-27), прицельно-навигационной системе "Пума" фронтового бомбардировщика Су-24 и навигационном комплексе НК-45 бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М. Как можно заметить, среди перечисленных самолетов нет ни одного истребителя: в связи с особенностями назначения и использования авиационных комплексов истребительной авиации, в первую очередь многофункциональностью и высокой динамикой процессов боевого применения, внедрение цифровой техники в состав их БРЭО было сопряжено с рядом серьезных проблем и началось только с машин 4-го поколения - МиГ-29 и Су-27. Уже в ходе создания последних выявилась необходимость выполнения нескольких специальных научно-исследовательских работ в этой области. Наиболее обширные исследования проводились в НИР "Феникс", в которой ставилась задача разработки бортового цифрового комплекса БЦК-29, ориентированного на использование БЦВМ в большинстве бортовых систем и подсистем истребителя, и проведения его испытаний на специально создававшемся для этого экспериментальном самолете МиГ-29Э. НИР выполнялась на ММЗ им.А.И.Микояна (ответственный исполнитель Ю.А.Янышев) с привлечением большого количества предприятий, в числе которых были ЛНПО "Электроавтоматика", НИИАС, НПО "Фазотрон", НИИЦЭВТ и др. Одним из результатов НИР "Феникс" стало создание в НИИЦЭВТ бортовой цифровой вычислительной машины Ц100 (главный конструктор А.А.Соловьев), которая нашла применение в окончательном варианте СУВ самолета МиГ-29.

Значительную роль в проектировании и доводке комплекса БРЭО истребителя МиГ-29 сыграл Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (в то время - НИИАС МАП), возглавляемый академиком Е.А.Федосовым, где всеми работами по теме МиГ-29 руководил заместитель начальника института П.В.Позняков. В ГосНИИАС было создано и отлажено все программное обеспечение для БЦВМ истребителей 4-го поколения. Для отработки систем радиолокационого и оптического прицеливания и алгоритмического обеспечения СУВ МиГ-29 в институте при поддержке Генерального конструктора Р.А.Белякова был построен комплекс полунатурного моделирования (КПМ) С-2900. На специализированном стенде воздушного боя КПМ-2300 проводились исследования, позволившие получить оценки результативности ближнего воздушного боя будущего МиГ-29 и современных зарубежных истребителей (F-16 и F-15). Позднее сотрудники ГосНИИАС участвовали в сопровождении Государственных испытаний самолетов МиГ-29 в ГК НИИ ВВС.

Разработка эскизного проекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 была завершена ММЗ им. А.И.Микояна совместно с предприятиями-смежниками в 1976 г. Параллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее проектирование и выпускалась необходимая конструкторская документация. На этом этапе большой вклад в создание истребителя внесли заместители главного конструктора В.А.Лавров и В.А.Микоян. Под их непосредственным руководством осуществлялись разработка конструкции самолета и увязка его систем и оборудования. При этом В.А.Микоян, стоявший у истоков проекта МиГ-29 (он был переведен на тему еще в 1973 г.), остается заместителем главного конструктора самолета и поныне. Обязанности главного конструктора МиГ-29 вплоть до 1982 г. исполнял А.А.Чумаченко, затем на эту должность был назначен М.Р.Вальденберг.

В 1975 г. опытное производство ММЗ им. А.И.Микояна в кооперации с МАПО им. П.В.Дементьева приступило к постройке первого опытного экземпляра МиГ-29, в 1976 г. началась его агрегатная сборка. Одновременно в 1976 г. был изготовлен полноразмерный макет самолета и началась работа макетной комиссии. В 1977 г. эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика. В окончательном варианте самолет представлял собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан, имевший интегральную компоновку планера и оснащенный трапециевидным механизированным крылом с развитыми корневыми наплывами, двухкилевым вертикальным оперением, дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, двумя ТРДДФ РД-33 (тяга на форсаже по 8300 кгс (81.4 кН)) в изолированных гондолах в хвостовой части фюзеляжа, подфюзеляжными регулируемыми воздухозаборниками с вспомогательными взлетно-посадочными верхними входами и трехопорным убирающимся шасси с передней опорой. Летчик размещался в герметичной кабине, "приподнятое" положение которой обеспечивало хороший обзор во все стороны (угол обзора вперед-вниз 14°). Этому способствовало применение фонаря с остеклением большой площади и беспереплетным козырьком, а также наличие трех панорамных зеркал заднего обзора. Покидание летчиком самолета в случае аварии обеспечивалось катапультным креслом К-36ДМ, разработанным на МЗ "Звезда" (главный конструктор Г.И.Северин) как унифицированное средство спасения экипажа различных самолетов фронтовой авиации во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Длина самолета (без штанги ПВД) составляла 15.0 м, размах крыла - 10.8 м, площадь - 38.0 м2, высота на стоянке - 4.56 м. Масса пустого самолета была 9670 кг, нормальная взлетная с запасом топлива во внутренних баках 3650 кг - 13570 кг. При этом взлетная тяговооруженность достигала 1.23, а удельная нагрузка на крыло - 350 кг/м2.

В конструкции МиГ-29 широко использовались композиционные материалы (КМ). На композиты, применение которых рекомендовалось Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ), Научно-исследовательским институтом авиационных технологий (НИАТ) и ЦАГИ, возлагались большие надежды: ожидалось, что благодаря им удастся "сэкономить" около 400 кг массы конструкции. На практике, правда, получилось вдвое меньше. Вообще, первый опытный экземпляр весил на 700 кг больше, чем предусматривалось проектом, - сказывались и определенная перестраховка (конструкторы "нагнали лишнего веса", опасаясь снижения прочности самолета непривычной схемы), и технологические особенности производства, и несоответствие реальных характеристик КМ расчетным. Позднее от широкого применения композиционных материалов на МиГ-29 пришлось отказаться и перейти на традиционные алюминиевые сплавы. В конструктивном плане "двадцать девятый" имел ряд особенностей. Основу силовой схемы его корпуса (фюзеляжа) составляли всего десять рам (шпангоутов), между которыми обшивку подкрепляли вспомогательные элементы - диафрагмы. Основным силовым элементом планера являлся бак №3, изготавливавшийся из нержавеющей стали марки ВНС-2М методом сварки (непростая технология производства подобных высоконагруженных герметичных стальных конструкций для истребителя МиГ-23 к этому времени была уже в совершенстве освоена ММЗ "Знамя труда"). Металлические панели обшивки соединялись с силовым набором клепкой. Забегая вперед, надо сказать, что при разработке модернизированного варианта самолета - МиГ-29М - номенклатура конструкционных материалов и технология изготовления планера машины подверглись значительным изменениям.

Истребитель МиГ-29 предназначался для решения боевых задач над своей территорией и в ближней тактической глубине (до 100 км за ЛВС) и являлся дальнейшим развитием линии фронтовых истребителей МиГ-23, МиГ-23М и МиГ-23МЛ. От последних его отличали более высокие летно-технические и маневренные характеристики, более современные комплексы оборудования и вооружения. Улучшение летных данных достигалось за счет перехода к новой интегральной аэродинамической схеме и применения двигателей с улучшенной весовой отдачей. СУВ строилась на базе БРЛС нового поколения с уменьшенной массой, повышенными характеристиками на всех режимах и (впервые) комбинированной оптико-локационной системы. Система вооружения включала высокоэффективные ракеты нового поколения, обеспечивающие всеракурсные атаки энергично маневрирующих целей в широком диапазоне высот и скоростей полета, и мощную пушку. В соответствии с ТТТ основными боевыми задачами, которые предстояло решать МиГ-29, были:

По эскизному проекту расчетная максимальная скорость полета МиГ-29 на большой высоте должна была составлять 2500 км/ч, у земли - 1500 км/ч, время разгона от 600 до 1100 км/ч - 13 с, от 1100 до 1300 км/ч - 7 с. Практический потолок с 50%-ным остатком топлива достигал 19500 м, максимальная скороподъемность на высоте 1000 м - 325 м/с, максимальная эксплуатационная перегрузка - 9. Практическая дальность полета у земли равнялась 800 км, на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком емкостью 1500 л - 2750 км.

Произведенные оценки боевой эффективности истребителя показывали, что МиГ-29 обеспечивает перехват ракетами К-27 воздушных целей типа F-4E, F-111A, "Торнадо" и "Ягуар", выполняющих полет на высотах от 30 м до 23 км со скоростью до 2500 км/ч в передней и задней полусферах. В ближнем воздушном бою с истребителями F-15 и F-16, вооруженными ракетами AIM-9L, самолет МиГ-29 с ракетами К-73 имел превосходство в среднем в 1.4 раза над F-15 и в 1.5 раза над F-16. Во встречном дальнем ракетном воздушном бою с использованием наземных средств наведения МиГ-29 имел некоторое превосходство над F-15 во всем диапазоне высот и скоростей полета за счет более высокой маневренности ракет К-27 по сравнению с AIM-7F и обладал безусловным превосходством над F-16 за счет преимущества в дальности БРЛС "Рубин" перед РЛС Вестингауз AN/APG-66 и отсутствия на самолетах F-16A ракет средней дальности. Вероятность поражения маневрирующего самолета F-4E при стрельбе из пушки АО-17А достигала 0.4-0.8, а из пушки ТКБ-687 - 0.2-0.7.

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета №901) завершилась в августе 1977 г. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 г. шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет. В летных испытаниях участвовали также летчики ОКБ П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий, В.В.Рындин. Позднее, по мере расширения фронта испытательных работ, к полетам на МиГ-29 подключились и другие пилоты - Т.О.Аубакиров, А.Н.Квочур и Р.П.Таскаев.

Первоначально планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов - опытных и из числа машин установочной партии. Каждому из них был присвоен свой порядковый номер (с 901 по 925) и были поставлены конкретные задачи на испытания. Первая цифра номера обозначала номер темы ("9"), две последующие - номер прототипа. На всех участвовавших в испытаниях машинах двузначный порядковый номер наносился голубой краской на воздухозаборники, а полный трехзначный номер (меньшего размера) - белым цветом на за-концовки килей. Каждый из самолетов оснащался необходимым для проведения испытаний оборудованием и контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Впервые в практике ОКБ предусматривались натурные продувки истребителя в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а также постройка самолетов для испытаний радиоэлектронного оборудования и проверки его электромагнитной совместимости. Поскольку сначала предполагалось, что самолеты первого этапа разработки (МиГ-29А) будут оснащаться системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2, часть опытных экземпляров готовилась для испытаний этого комплекса. Однако в ноябре 1976 г. от применения упрощенной системы вооружения на МиГ-29 отказались, соответственно не стали строить самолеты №905, 906, 907 и с 909 по 916, предназначавшиеся для испытаний оборудования и боевых возможностей истребителя в этом варианте. Нарушилась и очередность выхода на испытания оставшихся 14 прототипов: №902 получил не второй, а третий опытный самолет (оба были собраны в 1978 г.), в 1979 г. за ними последовали самолеты №908 (первый экземпляр установочной партии), №917 (4-й опытный), №918 (второй экземпляр установочной партии) и №904 (5-й опытный), в 1980 г. изготовили самолеты №919 и №920 (соответственно 3-й экземпляр установочной партии и 6-й опытный), в 1981 г. - №921, №923, №922 и №924 и, наконец, в 1982 г. - №925 (все пять - самолеты установочной партии).

Первые опытные экземпляры МиГ-29 строились на опытном производстве ММЗ им. А.И.Микояна с участием ММЗ "Знамя труда", на котором велась подготовка к серийному выпуску. Самолеты установочной партии изготавливались на серийном заводе, а их окончательная сборка и оснащение КЗА осуществлялись на ММЗ им. А.И.Микояна. Для статических прочностных и ресурсных испытаний было подготовлено три экземпляра истребителя без принятой нумерации (один из них собрали на ММЗ им. А.И.Микояна, два других, переданные на испытания в ОКБ и ЦАГИ, построили на МАПО им. П.В.Дементьева). Первый из них собрали в июле 1977 г., и уже в следующем месяце на нем начались статические испытания в объеме, необходимом для получения разрешения на первый вылет. В 1978 г. на этом экземпляре провели повторные статиспытания, позволившие увеличить ресурс опытных самолетов до 500 летных часов, а полный цикл исследований на нем завершили в 1979 г. В сентябре того же года был построен второй статический экземпляр, воплотивший в себе ряд конструктивных изменений, направленных на облегчение самолета.

Летную отработку систем, оборудования и вооружения нового истребителя планировалось проводить не только на опытных МиГ-29, но и на специально подготовленных для этого самолетах - летающих лабораториях (ЛЛ). Помимо уже упоминавшейся ЛЛ-88 (Ту-16ЛЛ), были созданы летающие лаборатории ЛЛ-124 (на базе Ту-124), ЛЛ-915 (на базе МиГ-23БК №362) и РВ (на базе МиГ-23МЛ №123). ЛЛ-124, построенная в октябре 1978 г., использовалась для доводки СУВ-29 (испытаний РЛПК "Рубин" и головок самонаведения ракет К-73, К-14, К-27 и К-60М). ЛЛ на базе МиГ-23БК №362, выпущенная в сентябре 1978 г., в течение трех лет принимала участие в испытаниях системы навигации СН-29. ЛЛ на базе МиГ-23МЛ №123, созданная в декабре 1978 г., использовалась для отработки управляемого ракетного вооружения. В 1979 г. на ней выполнили восемь полетов с ракетами К-27 (произведено шесть пусков) и восемь - с ракетами К-73 (три пуска). В 1980 г. с борта лаборатории РВ осуществили первые пуски ракет К-27Т по мишеням ПМ и Ла-17 и ракеты К-73 по мишени МиГ-17.

На МиГ-29 №901 снимались летно-технические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, замерялись напряжения в основных силовых элементах; система управления вооружением на эту машину не устанавливалась. Ведущим инженером по самолету был А.Б.Слободской, в 1978-1983 г. он одновременно являлся техническим руководителем всех испытаний по теме МиГ-29. Обязанности техника самолета №901 выполнял А.А.Огнев. Уже первые взлеты и посадки не обошлись без сюрпризов: конструкторы "умудрились" расположить переднюю опору шасси именно таким образом, что из-под ее колес, несмотря на наличие противогрязевого щитка, весь мусор с ВПП летел прямо в воздухозаборники. Но так как для защиты двигателей от попадания посторонних предметов на взлете, посадке и рулении были предусмотрены отдельные верхние входы (основные воздухозаборники при этом закрывались специальными панелями), то возникшая проблема не особо мешала продолжению испытаний, и машина летала и дальше без проведения каких-либо доработок по передней опоре.

В 1978 г. А.В.Федотов приступил к штопорным испытаниям 901-го. Выяснилось, что "свалив" машину, держать ее в штопоре надо было принудительно: если пилот бросал управление, самолет сам выходил из опасного режима. Забегая вперед, следует сказать о том, что самолеты МиГ-29 не утратили хороших противоштопорных характеристик и после того, как их перестали оснащать дополнительными подфюзеляжными гребнями, на установке которых настаивали специалисты ЦАГИ (такими гребнями оборудовались все опытные и первые серийные МиГ-29). В 1977-1979 гг. летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на МиГ-29 №901 в общей сложности 93 полета, в которых были определены основные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета, оценены устойчивость и управляемость, в том числе при полете на больших углах атаки, опробована работа двигателей 0. 1 и 2-й партий. На 901-м достигли следующих показателей: максимальная приборная скорость 1320 км/ч, максимальное число М=2.0, практический потолок 14700 м, максимальная перегрузка 8.0. Программа летно-конструкторских испытаний на самолете №901 была завершена 25 мая 1982 г., когда состоялся 186-й полет машины. Затем опытный истребитель отправили на завод для доработок. На нем предстояло опробовать элементы автоматической системы улучшения устойчивости и управляемости (СУУ) - прообраза электродистанционной системы управления, нашедшей позднее применение на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К. Переоборудование 901-го и наземная отработка СУУ продолжались до 1984 г., после чего на машине выполнили 38 полетов по программе отладки экспериментальной системы управления. В последний, 231-й полет МиГ-29 №901 поднялся 8 августа 1984 г. В 1985 г. после завершения всех испытаний он был передан в Музей ВВС в Монино.

Вторая опытная машина (№903) была построена в марте 1978 г. и предназначалась для испытаний силовой установки. В первый полет она поднялась 20 апреля, а уже 15 июня 1978 г. в 9-м полете самолет потерпел аварию, причиной которой стало разрушение компрессора одного из двигателей и последовавшее повреждение его обломками органов управления. Летчику-испытателю В.Е.Меницкому удалось благополучно катапультироваться. Расшифровка данных контрольно-записывающей аппаратуры, найденной на месте происшествия, показала, что второй двигатель продолжал устойчиво работать вплоть до момента столкновения самолета с землей, на основании чего был сделан вывод о работоспособности силовой установки при попадании истребителя в штопор.

Третий опытный самолет, получивший №902, построили в октябре 1978 г. Его предполагалось использовать для отработки СУВ и ракетного вооружения. В конструктивном плане машина несколько отличалась от первых двух: передняя опора шасси была смещена на 1.5 м назад (стойка при этом была укорочена), что уменьшало возможность попадания вылетающих из-под колес посторонних предметов в воздухозаборники и улучшало маневренность истребителя при рулении по аэродрому (радиус его разворота сократился до 7-8 м). Перенос передней опоры шасси привел к перекомпоновке топливного бака №1, при этом уменьшение запаса горючего компенсировалось организацией баков в консолях крыла (на машинах №901 и 903 крыльевых баков не было). МиГ-29 №902 впервые был оснащен новой пушечной установкой с одноствольной 30-мм пушкой ТКБ-687 (ранее на истребителе предусматривалась установка двухствольной пушки АО-17). Техническая документация по изменению конструкции самолета была выпущена в 1977 г., а первый полет МиГ-29 №902 состоялся 28 декабря 1978 г. Из-за задержки с разработкой РЛПК-29 машину не удалось оснастить бортовой РЛС, и решено было использовать ее для испытаний ОЭПрНК-29, ракет К-73, К-60М, К-27Т, стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения.

902-й стал первым МиГ-29, начавшим выполнять полеты по программе этапа "А" Государственных совместных испытаний, к которым приступили в мае 1980 г. (решение о передаче МиГ-29 на ГСИ было принято 24 августа 1979 г.). Их проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.В.Мигунов, В.Н.Кондауров, В.М.Горбунов и С.И.Храпцов. От ММЗ им. А.И.Микояна ответственным за проведение испытаний был назначен А.А.Белосвет, бригаду военных испытателей возглавлял И.Г.Кристинов. В том же 1980 г. к Госиспытаниям присоединился МиГ-29 №901 (использовался для оценки устойчивости и управляемости), а затем и другие опытные машины. Государственные испытания по программе этапа "Б" на МиГ-29 №902 были завершены 21 октября 1982 г., к этому времени самолет выполнил 183 полета. В ноябре 1982 г. машина была передана в ГК НИИ ВВС для отработки специального вооружения. Последний, 229-й полет на 902-м состоялся 13 апреля 1984 г. Затем самолет некоторое время использовался для исследований по защите воздухозаборников от попадания посторонних предметов во время скоростных рулежек, а в декабре 1984 г. МиГ-29 №902 передали на испытательный полигон НИИАС в Фаустово (ныне - Государственный научно-испытательный полигон авиационных систем, ГосНИПАС), где на нем отрабатывалась система пожаротушения и проверялась взрывобезопасность топливных баков (путем обстрела).

Испытания силовой установки после аварии второй опытной машины были продолжены на МиГ-29 №908 - первом самолете, построенном на ММЗ "Знамя труда". Для ускорения работ его сборка с конца 1978 г. велась на ММЗ им. А.И.Микояна. Впервые он взлетел 5 апреля 1979 г. В том же году на нем выполнили 22 полета с двигателями 0, 1 и 2-й партий. В 1980 г. самолет передали на этап "А" ГСИ по программе испытаний силовой установки (оценивались работа РД-33 партии 2с на приборных скоростях до 1430 км/ч и числах М до 2.24, влияние на нее пусков ракет, а также программы регулирования воздухозаборников), однако 31 октября 1980 г. в 48-м полете на скорости 780 км/ч и высоте 1500 м произошла очередная поломка двигателя: из-за разрушения корпуса диффузора камеры сгорания левого ТРДДФ были повреждены некоторые системы самолета и перегорела тяга управления стабилизатором. Практически неуправляемая машина вышла на перегрузку 10, сорвалась в штопор и столкнулась с землей на расстоянии 136 км от аэродрома ЛИИ. За три секунды до падения самолета пилотировавший его летчик-испытатель А.В.Федотов успел воспользоваться средствами спасения, однако при катапультировании Федотов получил повреждение позвоночника, на несколько месяцев приковавшее его к постели. Выявленный в ходе расследования причин аварии дефект двигателя был надежно устранен, и больше в процессе эксплуатации самолетов МиГ-29 подобных происшествий не возникало.

Четвертый опытный (и пятый по счету) самолет, получивший №917, строился с учетом замечаний по первым прототипам. Сборка машины завершилась в сентябре 1979 г., а первый вылет состоялся 15 декабря 1979 г. Этот экземпляр предназначался для определения летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, отработки системы автоматического управления САУ-451-01. В 1980 г. он был предъявлен на этап "А" ГСИ. В процессе испытаний на 917-м несколько раз подвергалась доработкам система управления. В августе 1982 г. после выполнения 143 полетов самолет был отправлен на завод для оснащения дифференциально отклоняемым стабилизатором (до этого у всех МиГ-29 управление по крену осуществлялось только с помощью элеронов). Облет самолета №917 с новой системой поперечного управления состоялся 21 сентября 1982 г. В 1983-1984 гг. МиГ-29 №917 участвовал в программе специальных летных испытаний по улучшению маневренности и управляемости истребителя на больших углах атаки, о которых рассказано ниже.

Опыт войны в Афганистане заставил разработчиков авиационной техники искать способы защиты летательных аппаратов от поражения переносными зенит-но-ракетными комплексами, в которых использовались ракеты с тепловыми головками самонаведения. Наиболее распространенным средством обороны от ЗУР с ТГС являются пассивные помехи - тепловые ловушки, отвлекающие на себя ГСН ракет. Устройствами отстрела тепловых ловушек (ложных тепловых целей) решено было оснастить и МиГ-29. Впервые они появились на самолете №917 в июле 1984 г.: на нем перед килями установили блоки выброса пассивных помех БВП-30-26, в каждом из которых размещалось по 30 патронов калибра 26 мм. В ходе испытаний перед кассетами тепловых ловушек монтировались форкили-обтекатели различной длины. Испытания МиГ-29 №917 продолжались до лета 1986 г. (последний, 431-й полет машины состоялся 21 мая 1986 г.). В июле того же года самолет был отправлен на выставку во Всесоюзном институте межотраслевой информации (ВИМИ).

Второй экземпляр установочной партии (и шестой по счету летный образец МиГ-29) - самолет №918, собранный в декабре 1979 г., - стал первым прототипом, оснащенным бортовой РЛС. Машина взлетела в первый раз 22 мая 1980 г. Она предназначалась для испытаний РЛПК-29 с ракетами К-27, К-73 и К-60М. Однако уже первые 20 полетов, проведенные в 1980 г., показали, что установленная на самолете РЛС не отвечает ряду предъявляемых к ней требований (по дальности обнаружения и захвата в задней полусфере на фоне земли, надежности, массе и т.п.), в связи с чем РЛПК пришлось возвратить в НИИР для доработок. После этого испытания машины продолжились. К июлю 1982 г. на ней выполнили 163 полета по программе испытаний РЛПК-29 и ракетного вооружения. На 918-й была сбита ракетой К-27 первая воздушная мишень. Затем самолет был дооборудован для испытаний на комплексе "Нитка" по программе создания корабельного истребителя МиГ-29К (см. главу "Корабельный").

Пятая опытная машина, получившая №904 и ставшая седьмым по счету экземпляром МиГ-29, предназначалась для летных прочностных испытаний - определения нагрузок на элементы конструкции в полете с максимальными перегрузками, максимальными скоростными напорами и т.п. Она была построена в 1980 г., однако из-за отсутствия двигателей начало ее летных испытаний задерживалось. Первый полет на ней был выполнен 15 мая 1981 г. На заводских испытаниях 904-й совершил 40 полетов, затем самолет был передан ЛИИ, где на нем продолжались полеты по программе ГСИ. Всего до декабря 1986 г. испытатели ЛИИ выполнили на этой машине 144 полета с общим налетом 68 ч. В настоящее время МиГ-29 №904 является экспонатом Музея авиации на Центральном московском аэродроме (Ходынка).

Третий предсерийный (и восьмой по счету) самолет МиГ-29, имевший №919, был изготовлен на МАПО в 1980 г. и предназначался для испытаний СУВ-29. В ожидании двигателей машину решено было использовать для наземной отработки пушечной установки ТКБ-687. На аэродром этот экземпляр был доставлен только 2 июня 1981 г., а первый полет на нем выполнили 30 июля 1981 г. На самолете №919 проводилась отработка РЛПК-29, причем в его состав впервые вместо БЦВМ "Орбита-20" включили цифровой вычислитель Ц100. В 1981 г. машина поступила на этап "А"

ГСИ. На ней была сбита ракетой К-73 первая воздушная мишень (МиГ-21). С мая 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ. В июне 1985 г. он был передан в ЛИИ, где на нем проводилась оценка влияния вибраций и высоких температур в полете на работу бортового оборудования. К 27 сентября 1985 г. на МиГ-29№919 выполнили 320 полетов.

Самолет №920 (шестой опытный и девятый по счету), полностью укомплектованный оборудованием РЛПК и ОЭПрНК, использовался для испытаний СУВ и проверки БРЭО на электромагнитную совместимость. Постройку машины завершили в 1980 г., и после поставки двигателей 6 марта 1981 г. она впервые поднялась в воздух. С июня 1984 г. самолет принимал участие в испытаниях новых модификаций ракеты К-27. 25 апреля 1985 г. на нем выполнили последний, 382-й полет. В мае того же года МиГ-29 №920 переоборудовали и в июне отправили на испытательный полигон на Новую Землю.

На следующем самолете установочной партии - №921 (десятом по счету летном образце МиГ-29), выпущенном в 1981 г., продолжились испытания силовой установки, изучалось влияние стрельбы из пушек и пусков ракет на работу двигателей. Первый вылет машины состоялся 21 августа 1981 г., к сентябрю 1984 г. на ней выполнили 376 полетов по программе испытаний МиГ-29. Затем 921-я использовалась в качестве летающей лаборатории для отработки двигателя РД-ЗЗК для самолетов МиГ-29М и МиГ-29К (см. главу "Эмка"). Первую гонку двигателя РД-ЗЗК на МиГ-29 №921 произвели в мае 1985 г., а облет лаборатории с экспериментальным двигателем осуществили 27 сентября того же года. Последний, 540-й полет машина выполнила 20 декабря 1990 г. Заметим, что ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 №921 был А.Н.Дондуков - в настоящее время Генеральный конструктор ОКБ им. А.С.Яковлева.

Одиннадцатый прототип, самолет №923, предназначался для испытаний ОЭПрНК, в первую очередь КОЛС, и стрелково-пушечного вооружения. На аэродром машина прибыла 9 октября 1981 г., а первый полет на ней выполнили 4 ноября 1981 г. На МиГ-29 №923 была сбита из пушки первая мишень (Ла-17). С декабря 1984 г. самолет использовался для испытаний новой ракеты РВВ-АЕ, а в августе

1986 г. был подготовлен для наземной, а затем и летной отработки специального вооружения. Последний, 432-й полет на МиГ-29 №923 состоялся 22 марта 1988 г., после чего самолет передали на полигон в Фаустово (ГосНИПАС).

МиГ-29 №922 (двенадцатый летный экземпляр) вышел на испытания в 1982 г. Первый полет на нем выполнил 20 мая того же года А.В.Федотов. 22 июля 1982 г. машина поднялась в воздух в последний, четвертый раз: ее решено было использовать для натурных продувок в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института. Подготовка к отправке самолета в ЦАГИ началась в ноябре 1982 г., а уже в январе 1983 г. приступили к его продувкам в трубе Т-104, а затем и Т-101.

Самолет №924 (тринадцатый летный экземпляр) был построен на ММЗ "Знамя труда" в сентябре 1981 г., однако начало его летных испытаний задержалось почти на целых два года: до 28 июля 1983 г. он находился в ОКБ, где проходил дооборудование и участововал в различных лабораторных исследованиях. Так, с января по март 1982 г. 924-й дорабатывался под дифференциальный стабилизатор (на самолете №917 такой стабилизатор появился только спустя полгода). Затем истребитель был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском, где до 6 сентября 1983 г. продолжалась его наземная доводка, и, наконец, 9 сентября 1983 г. Б.А.Орлов поднял МиГ-29 №924 в первый полет. После восьми полетов, выполненных заводскими летчиками, 924-й был передан в ЛИИ для осуществления различных программ испытаний. Начинал их летчик-испытатель ЛИИ Р.А.-А.Станкявичюс. В одном из испытательных полетов эта машина достигла приборной скорости 1520 км/ч. Последний, 369-й полет на МиГ-29 №924 был выполнен 29 декабря 1993 г. (всего самолет провел в воздухе 233 ч), однако и по сей день он продолжает использоваться как наземный стенд-лаборатория для испытаний силовых установок и других систем. На нем проводятся гонки двигателей, исследуются новые конструкции сопел ТРДДФ и т.п. На последнем самолете установочной партии - МиГ-29 №925 (четырнадцатый летный экземпляр) - выполнили все доработки, необходимость которых была выявлена в результате испытаний предыдущих прототипов. Машина впервые взлетела 30 декабря 1982 г. и в течение девяти лет широко использовалась для летных исследований по различным программам. На ней, в частности, отрабатывалось взаимодействие радиолокационного и оптико-электронного каналов СУВ. С июня 1985 г. 925-й участвовал в испытаниях новой ракеты РВВ-АЕ. Последний, 849-й полет на этом экземпляре состоялся 13 декабря 1991 г. До сих пор МиГ-29 №925 находится на летной станции АНПК "МИГ" в Жуковском. В 1997 г. он был переоборудован в натурный макет модернизированного истребителя МиГ-29СМТ (см. главу "В строю").

Самолет №925 стал эталоном первых серийных истребителей МиГ-29, производство которых было развернуто в 1982 г. наММЗ "Знамя труда" (МАПО им. П.В.Дементьева). Этим был подведен итог 12-летнему процессу создания на фирме "МИГ" легкого фронтового истребителя 4-го поколения.

Государственные совместные испытания МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В общей сложности за 3.5 года на десяти одноместных и двух двухместных машинах (о последних - см. главу "В серии") было выполнено 2330 полетов, в том числе на самолете №917 (на определение ЛТХ) - 254 полета, на самолетах №918, 919, 920 и 923 (испытания СУВ) - соответственно 162, 210, 278 и 236 полетов, на самолете №921 (испытания силовой установки) - 261 полет, на самолете №925 (эталон) - 121 полет, на самолете №924 (прочностные испытания) - семь полетов, на "спарках" (№951 и 952) - 262 полета. За период летно-конструкторских и государственных совместных испытаний было потеряно два самолета (№903 и 908), аварии которых произошли исключительно из-за выхода из строя двигателей. С конца 1983 г. МиГ-29 начали поступать на вооружение частей ВВС, тем не менее доводка машины продолжалась и после завершения ГСИ, параллельно с освоением их в строевых полках.

В начале 1984 г., буквально одна за другой, при сходных обстоятельствах произошли две катастрофы серийных самолетов: 4 февраля в Липецке на МиГ-29 разбился старший летчик-инспектор Боевой подготовки Истребительной авиации ВВС полковник А.А.Корешков, 7 февраля при тренировке перед показным пилотажем в Кубинке погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник В.А.Лотков. Проведенное расследование позволило установить причины обеих катастроф - ими стало явление, известное как "обратная реакция по крену", возникавшее исключительно на больших углах атаки. Если летчик при крене вправо перемещал ручку управления влево, правый крен еще больше увеличивался. Первоначально из-за этого командование ВВС, перестраховавшись, ограничило максимально допустимый угол атаки истребителей МиГ-29 при эксплуатации в строевых частях величиной 21°, хотя разработчики самолета гарантировали безопасность полета на углах атаки до 24°.

В ходе испытаний было установлено, что при полете на больших углах атаки крен удается парировать отклонением руля направления (т.е. с определенного угла атаки летчик начинал пилотировать "ногами"), при этом обратная реакция по крену не возникала. Однако возможность парирования крена с помощью руля направления отклонением педалей летчиком не устраивала ни разработчиков, ни заказчика, поскольку предполагалось, что МиГ-29 станет массовым истребителем и на него "пересядут" пилоты не только с МиГ-23, но и с МиГ-21. Летчикам же "двадцать первого" вообще приходилось мало "крутить ногами", и переучивать их "работать педалями" на МиГ-29 было бы достаточно сложно. Поэтому в системе управления самолетом была разработана специальная автоматика: при определенном угле атаки автономные рулевые машинки (АРМ) отклоняли рули направления в нужную сторону на нужный угол, парируя тем самым крен.

Отработка автоматической системы улучшения боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на больших углах атаки с помощью рулей направления проводилась в 1983-1984 гг. на уже известном опытном МиГ-29 №917. В процессе испытаний автоматика настраивалась на различные углы отклонения рулей направления, при этом выяснилось, что в случае отказа АРМ пилоту может не хватить усилий для возвращения рулей в исходное положение перемещением педалей. Поэтому максимальный угол отклонения рулей направления от АРМ был ограничен, а их эффективность при этом была восстановлена увеличением площади, что было сделано путем установки ножа по задней кромке (хорда рулей направления возросла на 21%). С учетом применения рулей направления увеличенной площади оптимальным был признан угол их отклонения от АРМ, равный 8Г1.

Одновременно самолет №917 использовался для отработки и других мероприятий по улучшению характеристик истребителя на больших углах атаки. Штангу его ПВД снабдили специальной пластиной - генератором вихрей, а в САУ был введен режим автоматического "антизависания" элеронов (на угол -10 ) при выпуске носков на углах атаки свыше 8°. Комплекс конструктивных усовершенствований, реализованных на МиГ-29 №917, позволил значительно улучшить характеристики боковой устойчивости и поперечной управляемости истребителя на углах атаки вплоть до 28J, повысить маневренность и расширить диапазон Су до 1.65-1.7. Система автоматического улучшения управляемости по крену, увеличенные рули направления, генератор вихрей и доработанная САУ, испытанные на 917-м, нашли с середины 80-х гг. применение на серийных МиГ-29. Доработанные таким образом истребители могли безопасно летать на углах атаки до 26-28°, однако по требованию заказчика максимальный угол атаки МиГ-29 в эксплуатации был ограничен 24°. В 1987 г., когда все "детские болезни" МиГ-29 были вылечены, истребитель официально приняли на вооружение Военно-Воздушных Сил страны, а его создателей представили к высоким правительственным наградам: главный конструктор М.Р.Вальденберг был удостоен звания Героя Социалистического Труда, многим другим разработчикам были вручены ордена и медали. Ленинская премия была присуждена заместителю главного конструктора А.А.Белосвету, заместителю начальника ГосНИИАС П.В.Познякову, начальнику ГК НИИ ВВС генералу Л.И.Агурину, летчику-испытателю В.Е.Меницкому, главному конструктору НИИР Ю.П.Кирпичеву и главному конструктору ЛНПС им.В.Я.Климова В.В.Старовойтенкову. Ряду сотрудников ММЗ им. А.И.Микояна была присуждена Государственная премия.

Производство первого серийного варианта истребителя МиГ-29 ("9-12") началось в МАПО им. П.В.Дементьева в 1982 г., еще до окончания Государственных совместных испытаний (первые машины установочной партии были выпущены заводом в 1979-1980 гг.). Это предприятие имело давние связи с ОКБ А.И.Микояна: еще в 1940 г. здесь строились высотные истребители МиГ-1 и МиГ-3.

За более чем вековую историю - датой основания завода считается 1893 г. - он не раз менял названия, это были: акционерное общество "Дукс", Государственный авиационный завод №1 (ГАЗ-1), завод №1, завод №30, Московский машиностроительный завод "Знамя труда". С 1962 г. истребители марки "миг" стали основной продукцией предприятия. В сборочном цехе сменяли друг друга различные модификации "двадцать первого": за МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 последовали всепогодные МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ, учебно-боевые МиГ-21У, экспортные МиГ-21ФЛ и МиГ-21М и, наконец, МиГ-21МФ. Их производство продолжалось до 1974 г., всего было изготовлено более 3200 экземпляров МиГ-21, из которых большое количество было поставлено в другие страны. С 1969 г. завод начал строить истребители 3-го поколения МиГ-23. Выпуск "двадцать третьих" продолжался до 1984 г., причем "Знамя труда" являлся единственным поставщиком одноместных вариантов истребителя, которых всего было построено более 4200.

В 1974 г. на базе завода было образовано Московское авиационное производственное объединение (МАПО), ныне носящее имя П.В.Дементьева - выдающегося организатора авиационной промышленности, возглавлявшего отрасль в течение четверти века - с 1953 по 1977 гг. В состав МАПО вошли также Луховицкий машиностроительный завод (ЛМЗ), где осуществляется окончательная сборка истребителей и их контрольный облет, и завод в Калягине. В 1995 г. МАПО им. П.В.Дементьева объединилось с АНПК "МИГ" им. А.И.Микояна, образовав Московское авиационное производственное объединение "МИГ" (МАПО "МИГ"), что закрепило юридически традиционное сотрудничество разработчика и производителя знаменитых во всем мире истребителей. Сегодняшний день МАПО - это самолеты МиГ-29 различных модификаций, а также сверхлегкие летательные аппараты "Авиатика", аэротакси Ил-103 и некоторые другие изделия, выпускаемые по программам конверсии.

Серийное производство двигателей РД-33 для МиГ-29 было развернуто на московском заводе "Красный Октябрь" (с 1983 г. - Московское машиностроительное производственное объединение (ММПО) им. В.В.Чернышева), послевоенная история которого также неразрывно связана с ОКБ А.И.Микояна. Завод, берущий свое начало от организованных в 1932 г. ремонтных мастерских ГВФ и называвшийся с 1942 до 1963 гг. заводом №500, выпускал турбореактивные двигатели ВК-1 (для МиГ-15бис и МиГ-17), Р11Ф-300 (для МиГ-21), Р27Ф2-300, Р29-300 и Р-35 (для различных вариантов МиГ-23). Для доводки и создания модификаций этих ТРДФ на заводе (в 1963 г. он получил название "Красный Октябрь") было организовано КБ, главным конструктором которого в 1956-1965 гг. был Н.Г.Мецхваришвили, в 1967-1982 гг. - К.Р.Хачатуров. Ныне это конструкторское бюро, имеющее название Тушинское машиностроительное КБ (ТМКБ) "Союз", возглавляет Р.Ю.Нусберг.

Первые РД-33 были собраны на московском "Красном Октябре" в 1977 г., спутся три года началось мелкосерийное производство двигателей 2-й партии с улучшенными показателями, а в 1982 г. - их крупносерийное производство. ТМКБ "Союз" активно участвовало в доводке и совершенствовании РД-33, в результате которых удалось добиться повышения характеристик двигателя и значительного увеличения его ресурса.

Изготовление комплектующих для истребителей МиГ-29 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, выносные коробки самолетных агрегатов (КСА) и газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием "Красный Октябрь", бортовые радиолокационные станции Н019 - Государственным Рязанским приборным заводом, оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-29 - Уральским оптико-механическим заводом.

Сложившаяся при разработке и производстве истребителей МиГ-29 кооперация ряда опытно-конструкторских и промышленных предприятий нашла свое отражение в организации в январе 1996 г. государственного унитарного предприятия "Военно-промышленный комплекс МАПО" (ВПК "МАПО"). Целью его создания стала концентрация производственных, интеллектуальных, финансовых и маркетинговых возможностей оборонных предприятий в рамках единой государственной структуры, нацеленной на решение общих задач разработки, изготовления и продвижения на рынок, обеспечения послепродажного сопровождения, ремонта и модернизации современных авиационных комплексов - самолетов и вертолетов - и систем вооружения. В состав ВПК "МАПО" вошли: МАПО "МИГ" (разработчик и производитель самолетов МиГ-29 и МиГ-АТ), АООТ "Камов" (разработчик вертолетов Ка-50, Ка-32 и их модификаций), НПП "Завод им. В.Я.Климова" (разработчик двигателей для самолетов МиГ-29 и вертолетов "Ка"), АООТ "ММП им.В.В.Чернышева" (производитель двигателей для МиГ-29), Тушинское МКБ "Союз" (серийное КБ по доводке и модернизации двигателей для МиГ-29), АООТ "МП "Красный Октябрь" (производитель агрегатов для МиГ-29, редукторов и трансмиссий для вертолетов "Ка", г. С.-Петербург), Государственный Рязанский приборный завод (производитель БРЛС самолетов МиГ-29), ОКБ "Электроавтоматика" (разработчик оптико-электронных прицельно-навигационных комплексов для МиГ-29 и Ка-50, г.С.-Петербург), АООТ "Объединение "Прибор" (г.Курск), АООТ "НТП "Авиатест" (г.Ростов-на-Дону), АООТ "Пермская приборостроительная компания" (разработчики и производители бортового оборудования для самолетов и вертолетов).

Первые серийные МиГ-29 типа "9-12" по конструкции соответствовали последнему самолету установочной партии - МиГ-29 №925. Со времени утверждения эскизного проекта (в 1977 г.) в конструкцию истребителя были внесены некоторые усовершенствования, реализованные по результатам испытаний 14 опытных машин, несколько изменен состав СУВ и комплекса вооружения. Система управления вооружением С-29 истребителя включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с бортовой РЛС Н019 и цифровым вычислителем Ц100 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 с ОЭПС-29 (КОЛС и нашлемная система целеуказания "Щель-ЗУМ"), цифровым вычислителем Ц100 и системой навигации СН-29. Штатный боекомплект самолета состоял из двух ракет средней дальности Р-27Р, двух ракет высокоманевренного ближнего воздушного боя Р-73 и двух ракет ближнего боя Р-60, а также 150 патронов встроенной пушечной установки ГШ-301. Для поражения наземных целей могли применяться четыре авиабомбы ФАБ-500 или зажигательных бака ЗБ-500, шесть бомб ФАБ-250 (все - на однозамковых балочных держателях БДЗ-УМК, т.е. по одной бомбе на каждой точке подвески) и до 16 бомб ОФАБ-100-120 (на многозамковых держателях МБД2-67У) общей массой до 2000 кг, а также четыре неуправляемые ракеты С-24 калибра 240 мм, ракеты С-5К (С-5М) калибра 57 мм в четырех блоках УБ-32А-73 (всего до 128 НАР) или С-8 калибра 80 мм в четырех блоках Б-8М (до 80 НАР).

Первые семьдесят серийных самолетов оснащались дополнительными проти-воштопорными подфюзеляжными гребнями, применять которые рекомендовал ЦАГИ. Однако создатели "мига" были уверены, что гребни являются "атавизмом", а МиГ-29 может безопасно выходить из штопора и без них. Это было подтверждено специально проведенными летными испытаниями опытного самолета №917, с которого в порядке эксперимента гребни были сняты. С 1984 г. серийные МиГ-29 перестали комплектовать подфюзеляжными гребнями, при этом удалось не только избавиться от лишнего "балласта" на борту истребителя, но и облегчить доступ к капотам двигателей. Примерно в это же время на серийных машинах была внедрена система автоматического демпфирования крена и улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки с помощью рулей направления увеличенной площади.

На первых МиГ-29, начиная с опытной машины №902, перенос передней опоры шасси на 1.5 м назад потребовал перекомпоновать нишу для ее уборки, при этом одну из створок-щитков ниши пришлось разместить на стойке перед колесом. В дальнейшем, после очередной перекомпоновки ниши передней опоры шасси, от этого щитка на стойке удалось отказаться, в то же время колеса стали снабжаться грязезащитными щитками-скребками.

Первоначально в конструкции МиГ-29 предполагалось широкое использование композиционных материалов. Из них на первых тридцати серийных самолетах изготовлялись воздушные каналы и капоты двигателей, отклоняемый носок и закон-цовки крыла, кили и грот. Однако в процессе испытаний и эксплуатации отмечались случаи разрушения панелей, выполненных из композитов. В связи с этим начиная с 31-й серийной машины в ряде агрегатов планера композиционные материалы были заменены на традиционный алюминиевый сплав Д19, из которого, в частности, начали делать воздушные каналы двигателей и отклоняемые носки, а композиционными остались только элементы вертикального оперения и часть обшивки крыла.

С момента начала серийного производства МиГ-29, в мае 1982 г., главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг, под непосредственным руководством которого осуществлялись все работы по доводке, модернизации и проектированию различных модификаций истребителя. В 1993 г. его сменил на этом посту В.В.Новиков, и сегодня исполняющий в АНПК "МИГ" обязанности главного конструктора МиГ-29.

Новый фронтовой истребитель МиГ-29 начали осваивать в строевых частях ВВС еще за несколько месяцев до подписания Акта о завершении Государственных совместных испытаний. В июле 1983 г. два десятка первых серийных самолетов были торжественно переданы 234-му гвардейскому Проскуровскому истребительному авиационному полку, базировавшемуся на подмосковном аэродроме Кубинка. В это время еще не было изготовлено ни одной серийной "спарки", а на двух опытных машинах проводили цикл испытаний. Занимавший в то время должность Главкома ВВС Главный маршал авиации П.С.Кутахов дал команду своему первому заместителю маршалу авиации А.Н.Ефимову "отследить" выпуск полка.

Из ОКБ в Кубинку были командированы главный конструктор самолета М.Р.Вальденберг, шеф-пилот фирмы А.В.Федотов и несколько других сотрудников. Находился там и начальник службы безопасности полетов ВВС генерал-лейтенант П.В.Базанов. Микояновцы считали, что в спарке вообще-то не было большой необходимости. По их мнению, на МиГ-29 вполне можно было "пересаживаться" даже с МиГ-21. И главный конструктор стал "проводить эту линию", уговаривая Ефимова разрешить выпуск строевых пилотов на новой машине. Убеждал маршала в этом и командующий авиацией Московского военного округа генерал-полковник И.М.Дмитриев, того же мнения придерживался и

Федотов. Долгое время Ефимов не соглашался, а затем уехал, предоставив возможность оставшимся самим принять решение... Таким образом, не имея ни одного двухместного самолета, выпустили на первых серийных МиГ-29 весь полк.

Интересно, что познакомиться с новым истребителем летчикам Кубинки довелось еще до того, как туда поступили серийные машины. Этот полк традиционно считался "образцово-показательным" гарнизоном ВВС, и на его аэродроме нередко проводились различные демонстрации авиационной техники высокому начальству и зарубежным делегациям (ныне полк преобразован в Центр показов авиационной техники - 237-й ЦПАТ). Именно в Кубинке 7 апреля 1981 г. состоялся первый официальный показ МиГ-29 министру обороны СССР Маршалу Советского Союза Д.Ф.Устинову. Летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Б.А.Орлов в коротком пятиминутном полете продемонстрировал пилотажные возможности истребителя. Вот как вспоминает об этом сам Б.А.Орлов: "Включаю полный форсаж. Почти 16 тонн тяги при весе машины 13 тонн прижимают нос самолета к земле, колеса со скрипом ползут по бетону. Отпускаю тормоза - самолет, как сорвавшийся с привязи, кидается вперед; скорость стремительно нарастает... Пора! Плавно тяну ручку, самолет мгновенно отрывается от земли, и я, непрерывно увеличивая угол набора, ставлю машину вертикально, одновременно убирая шасси. Зафиксировав вертикаль - скорость уже 400 км/ч, кладу самолет на спину, проверяю высоту - 1200 м, кручу "бочку" и иду вниз. Подпускаю машину пониже, уточняю свое место, тяну на "косую петлю". Далее следует переворот на "горке", вираж, 3/4 петли, "полубочка" на нисходящей вертикали, пролет над ВПП с "бочкой", разворот и заход на посадку". Вместе с МиГ-29 в этот день министру были представлены и другие новые образцы боевой авиационной техники, в частности один из первых прототипов Су-27 (еще в первоначальной компоновке), на котором выполнял пилотаж летчик-испытатель МЗ им. П.О.Сухого В.С.Ильюшин, однако именно "двадцать девятый" благодаря своим высоким маневренным возможностям и мастерству пилота произвел на всех наибольшее впечатление.

Одним из первых получил МиГ-29 Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Уже в середине 80-х гг. там начали разрабатывать методики и рекомендации по боевому применению истребителя. Несколько позднее новые "миги" поступили в Учебный авиационный центр переучивания летного состава в Бо-рисоглебске. К 1990 г. эти организации имели более 100 самолетов МиГ-29.

В 1987 г. освоили МиГ-29 и на авиационной базе Мары в Туркменистане, являвшейся тренировочным полигоном ВВС. Одна из эскадрилий авиагруппы, базировавшейся в Мары, использовалась для выполнения функций "агрессора" (ранее авиацию противника имитировали МиГ-21бис и разные модификации МиГ-23). Первоначально МиГ-29-"агрессоры" имели обычную окраску, стандартную для этого типа самолета, и красные (с белой окантовкой) бортовые номера. Однако когда для проверки на базу начали привлекать авиаполки, эксплуатировавшие истребители того же типа, стало сложно определять "принадлежность" самолета, особенно в групповых маневренных воздушных боях. Для решения проблемы командование приняло решение нанести на истребители "агрессоpa" отличительную окраску - так называемые "коньячные полосы" - на верхние поверхности крыла и фюзеляжа. Кроме того, на вертикальном оперении машин белыми цифрами высотой 15-20 см стали дублировать бортовые номера, что облегчало наблюдение за самолетами.

Постепенно истребитель осваивали и в других частях ВВС. Вслед за Кубинкой и Липецком новые "миги" появились в боевых авиаполках на аэродромах Россь (Белоруссия) и Цхакая (Грузия). В январе 1986 г. первые МиГ-29 поступили на вооружение Группы советских войск в Германии (Западной группы войск). "Двадцать девятыми" в частях ВВС Советского Союза, как правило, заменялись истребители предыдущего поколения МиГ-23М, МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД. К концу 1990 г., согласно опубликованным материалам из Протокола обмена информацией по численности боевых самолетов и вертолетов в рамках Договора по ограничению вооруженных сил в Европе, СССР располагал уже 648 истребителями МиГ-29 в частях

ВВС, дислоцированных в Европейской части страны. При этом почти половина самолетов находилась за пределами Советского Союза (в Германии, Венгрии и Чехословакии), остальные базировались на аэродромах ВВС Московского военного округа, Белоруссии, Западной Украины, Одесского военного округа и Закавказья.

Первые упоминания о разработке в СССР истребителей нового поколения появились в западной авиационной прессе в середине 70-х гг. В августе 1977 г. в швейцарском журнале "Интернешнл Дефенс Ревью" промелькнуло сообщение о том, что в подмосковном Летно-исследовательском институте (именовавшемся в то время на Западе испытательным центром Раменское) проходит испытания новый советский истребитель, названный МиГ-29. Стоит заметить, что в это время МиГ-29 еще не летал, и автор статьи, скорее всего, имел в виду Су-27 - полеты его первого опытного образца Т10-1 начались в мае 1977 г. Поводом для публикации послужили следующие обстоятельства. В 1977 г. американский разведывательный спутник, следивший за "событиями" на территории ЛИИ, сделал снимки двух новых истребителей, которым министерство обороны США присвоило временные кодовые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия Пентагон давал всем новым неидентифицированным советским боевым самолетам, обнаруженным на аэродроме близ Рамен-ского: так, штурмовик Су-25 некоторое время именовался Ram-J, высотный разведчик М-17 - Ram-M, стратегический бомбардировщик Ту-160 - Ram-P и т.п.). Первым из них, как выяснилось позднее, был Су-27, вторым - МиГ-29. США, однако, не спешили с официальными заявлениями по поводу полученных материалов и публикацией фотографий. Первую информацию о существовании МиГ-29 Пентагон распространил в прессе в марте 1979 г., а "шпионские" снимки со спутника опубликовали в прессе только в ноябре 1983 г., когда "двадцать девятые" уже начали поступать в войска и американская разведка стала располагать значительно более полной информацией о новом самолете.

После того как у США появилось более четкое представление о новых советских истребителях, временные коды Ram-K и Ram-L были заменены стандартными "натовскими" названиями Flanker и Fulcrum, к этому моменту на Западе уже не были секретом и соответствующие советские обозначения Су-27 и МиГ-29. Однако вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий этих самолетов не существовало, а публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными. Первая возможность воочию увидеть новый "миг" представилась западным специалистам только летом

1986 г., когда в свете провозглашенной в Советском Союзе политики гласности был организован "визит доброй воли" шестерки МиГ-29 из Кубинки на финскую авиабазу Куоппио-Риссала. Визит проходил с 1 по 4 июля 1986 г. и имел большой резонанс: это был первый случай демонстрации за рубежом новейшего советского истребителя. Интерес к самолетам был очень велик, и хотя иностранные специалисты к МиГ-29 не допускались, возможность сфотографировать истребитель была предоставлена. После этого события в зарубежной прессе прошла волна публикаций с попытками анализа особенностей конструкции, характеристик и боевых возможностей самолета. Несмотря на это, отечественная официальная пресса в духе прежних традиций еще некоторое время продолжала хранить молчание, и только 19 марта

1987 г. в газете "Красная звезда" была опубликована первая фотография, запечатлевшая звено МиГ-29, пилотируемых летчиками той же Кубинки. К этому времени истребители уже не только широко эксплуатировались ВВС Советского Союза, но и начали поступать на экспорт: первые машины в 1986 г. получила Индия, в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак. География поставок МиГ-29 расширялась, и в этой связи руководство СССР в 1988 г. приняло беспрецедентное решение показать самолет на очередной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) - до сих пор советская боевая авиационная техника никогда в подобных мероприятиях не участвовала.

Наши истребители традиционно поставлялись в ряд стран, но официально Советский Союз не афишировал свою заинтересованность в экспорте оружия. Теперь ситуация изменилась: в стране было положено начало демократическим преобразованиям, она становилась все более открытой для Запада; холодная война и гонка вооружений оставались в прошлом. Постепенно за рубежом отказывались от укоренившегося в сознании общественности "мифа о советской военной угрозе". Немаловажную роль в этом могла сыграть открытая демонстрация новейшей советской боевой техники. С другой стороны, экспорт оружия для СССР мог стать одним из ощутимых источников пополнения бюджета (до этого поставки вооружений преследовали в основном только политические цели, зачастую не принося никакого материального дохода), и показ наиболее совершенных самолетов, танков и ракет на различных международных выставках явился бы лучшей рекламой предлагаемого товара - это доказывала мировая практика. МиГ-29 был первым образцом отечественной боевой техники, открыто показанным на Западе в коммерческих целях, и без преувеличения можно сказать, что именно с этого истребителя началось успешно развивающееся сейчас военно-технического сотрудничество России с зарубежными странами.

О неординарности и значимости события английский авиационный еженедельник писал так: "Пять лет назад никто на Западе не мог бы и мечтать о том, что находящийся на вооружении советских ВВС истребитель публично появится в стране НАТО, не говоря уже о том, что он станет звездой западной авиационной выставки. Никто из нас также не представлял, что главный конструктор и летчики-испытатели ОКБ "МИГ" будут чувствовать себя столь свободно при подробном обсуждении с западными авиационными специалистами результатов своего труда. Один из руководителей ОКБ М.Вальденберг и летчик-испытатель В.Меницкий разговаривали с корреспондентами журнала "Флайт" о МиГ-29 с предельной откровенностью, которую мы объясняем их гордостью за свой самолет, уверенностью в его возможностях, желанием увидеть в опубликованных о нем материалах только правду".

Для участия в британском авиасалоне, проходившем с 4 по 11 сентября 1988 г.. ММЗ им. А.И.Микояна подготовил два самолета - одноместный МиГ-29 с бортовым №10 и двухместный МиГ-29УБ с бортовым №53. Первый представлял собой серийный истребитель, совершивший к моменту переоборудования всего 11 полетов. Доработка машины, получившей в ОКБ индекс "9-12п" (т.е. "показной"), была завершена 18 июня 1988 г., а 24 июня состоялся ее облет. Дооснащение спарки ("9-51п") выполнили к июлю 1988 г., после чего на обеих машинах начались тренировки летчиков к показательным выступлениям.

В Фарнборо "миги" перелетели, совершив одну промежуточную посадку на аэродроме Виттшток в ГДР. Над Британскими островами их сопровождали самолеты королевских ВВС - два истребителя "Торнадо" F.Mk.3 и заправщик VC-10, на борту которого находилась группа фотокорреспондентов. Одноместный МиГ-29 пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. А.И.Микояна А.Н.Квочур, а "спарку" МиГ-29УБ - Р.П.Таскаев. Руководителем делегации ОКБ "МИГ" в Фарнборо был Генеральный конструктор Р.А.Беляков, в ее состав вошли главный конструктор М.Р.Вальденберг, заместитель главного конструктора по летным испытаниям В.В.Новиков, ведущий инженер по испытаниям В.Н.Уткин, инженер по эксплуатации Н.А.Белов, техники самолетов В.М.Стручков и Г.П.Чинда-

рев и др. Появление на авиашоу двух советских самолетов вызвало настоящую сенсацию. На фоне зарубежных машин своего класса они имели ряд бесспорных преимуществ. Вот мнение заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза В.Е.Меницкого, в то время шеф-пилота ОКБ им. А.И.Микояна, присутствовавшего на авиасалоне в Фарнборо: "Когда пошли совместные тренировки, то все стало на свои места. Верхние точки петель у нас ниже метров на сто, чем у F-16 и "Ра-фаля". "Мираж" 2000 - даже сравнивать нельзя. По времени виража "Рафаль" явно уступает, еще больше "Мираж" 2000 и F-18, a F-16 очень близок, проигрывает всего 0.8-1.5 с. Радиусы фигур у нас поменьше, и специалисты это зафиксировали. Преимущества МиГ-29 были заметны и на взлете - наша машина взлетала быстрее и раньше переходила в набор высоты. "Рафаль" и "Мираж" 2000 демонстрировали несколько большие угловые скорости крена, но на больших углах атаки и на так называемых "спецбочках" этого преимущества у них не было".

Гвоздем показа, по общему мнению, стала демонстрация летчиками-испытателями А.Н.Квочуром и Р.П.Таскаевым "колокола" - маневра набора высоты с уменьшением скорости практически до нулевой со скольжением на хвост и последующим переводом машины в пикирование, а затем и в горизонтальный полет. По мнению многих специалистов, это была не просто экзотическая фигура пилотажа, придуманная для рекламы самолета. При определенных обстоятельствах в воздушном бою она могла стать эффективным тактическим приемом. Необычная траектория истребителя способна "ввести в заблуждение" самый хитроумный алгоритм, обеспечивающий сопровождение целей импульсно-доплеровскими радиолокационными станциями на фоне земли. "Колокол" был включен в программу полета еще и для того, чтобы предоставить как можно больше информации о новой машине. В частности, наглядно показать, что самолет управляем на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость, а двигатели надежно и устойчиво работают во всем диапазоне скоростей.

Тактическая ценность "колокола" послужила объектом жарких дискуссий в прессе. Сотрудники ОКБ им. А.И.Микояна подчеркивали, что секундное зависание истребителя в воздухе во время воздушного боя ведет к пропаданию на пару секунд эффекта Доплера, используемого в бортовых РЛС истребителей, и, соответственно, к исчезновению МиГ-29 с экранов радаров противника. Современные радиолокаторы работают таким образом, что при срыве сопровождения цели они запоминают направление ее полета и осуществляют поиск ее в том месте, где она должна была бы появиться в случае продолжения полета по прежней траектории. Но МиГ-29 при выходе из фигуры "колокол" оказывается совсем не там, где его ожидают РЛС. В то же время некоторые летчики заявляли, что не решились бы на такой прием в воздушном бою, поскольку это связано с потерей скорости, а для ее последующего набора истребителю потребуется немало времени и тактическое преимущество может быть утрачено. Но следует заметить, что пессимизм ряда зарубежных наблюдателей по поводу "колокола" объяснялся еще и тем, что ни один другой серийный истребитель в мире, будь то F-16 или "Мираж" 2000, традиционно пользующиеся большим спросом стран-импортеров оружия, не мог выполнить подобный маневр. МиГ-29, неожиданно ворвавшийся на международный рынок боевой авиационной техники, становился серьезным конкурентом американских и французских самолетов. Поэтому внимание к нему в Фарнборо было огромным. Достаточно привести одни лишь заголовки газетных и журнальных публикаций, посвященных авиасалону: "Советские истребители знаменуют открытие выставки", "Гласность на крыле", "МиГ-29 украл выставку" и т.п. После Фарнборо МиГ-29 стал непременным участником всех международных авиакосмических салонов и выставок, а также различных аэрошоу.

К 1991 г. на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза поступило около 800 самолетов МиГ-29 (в том числе более 500 - в варианте "9-13"). Они входили в состав 25 истребительных авиационных полков, в каждом из которых обычно было по 32 боевые машины (в некоторых полках их число достигало 48-54). Почти 300 истребителей постоянно находились в частях Советской Армии за границами СССР - в ГДР, Венгрии и Чехословакии. Наиболее мощная группировка МиГ-29 была сосредоточена в Германии: здесь на аэродромах Западной группы войск (ЗГВ) базировалось восемь авиаполков "двадцать девятых", объединенных в три истребительные авиадивизии, входившие в состав 16-й Воздушной Армии (16-й ВА) со штабом в Вюнсдорфе (Wunsdorf). (Все сведения о дислокации, количественном составе и наименовании частей, подразделений и объединений ВВС Советского Союза приводятся по материалам зарубежной печати).

Первые МиГ-29 получили в 16-й ВА в 1986 г., когда эти истребители прибыли на аэродром Виттшток (Wittstock), заменив в базирующемся здесь 33-м иап самолеты МиГ-23М. По мнению западных наблюдателей, полк в Виттштоке стал четвертой (после полков в Кубинке, Росси и Цхакая) боевой частью советских ВВС, вооруженной самолетами МиГ-29. За ним в 1987 г. перевооружился с МиГ-23МЛД на МиГ-29 и 773-й иап на аэродроме Дамгартен (Damgarten). В конце 1987 - начале 1988 гг. новые "миги" поступили на аэродром Цербст (Zerbst), прийдя на смену МиГ-23М в 35-м иап. Процесс перевооружения происходил постепенно, при этом нехватка учебно-боевых МиГ-29УБ вынуждала оставлять в частях прежние МиГ-23УБ. Сначала в Германию прибывали из Советского Союза самолеты варианта "9-12", в том числе самых первых серий, позднее здесь появились и более совершенные МиГ-29 типа "9-13". К концу 80-х гг. истребительные полки ЗГВ имели смешанный состав: в них одновременно эксплуатировались МиГ-29 обеих модификаций и некоторое количество МиГ-23. В 1988 г. "двадцать девятые" заменили МиГ-23М в 85-м гвардейском иап на аэродроме Мерзебург (Merseburg) и МиГ-23МЛД в 73-м гвардейском иап на аэродроме Кётен (Kothen). В 1989 г. самолеты нового типа поступили еще в три части - на аэродромах Альтенбург (Altenburg), Фалькенберг (Falkenberg) и Финов (Finow). К 1990 г. в Германии находилось почти 250 истребителей МиГ-29, не считая "спа-рок" МиГ-29УБ, а также "мигов" Национальной народной армии ГДР. На территории других стран Варшавского блока количество "двадцать девятых", принадлежащих советским ВВС, было значительно меньше. В Венгрии на аэродроме Кишкунлацхаза (Kiskunlachaza) располагался один авиаполк с 34 истребителями МиГ-29, входивший в состав истребительной авиадивизии 36-й (будапештской) ВА. В Чехословакии на аэродроме Миловице (Milovice) базировался истребительный полк 131-й смешанной авиадивизии, имевший на вооружении 10 самолетов МиГ-29 и 26 - МиГ-23.

На аэродромах европейской части СССР к 1991 г. дислоцировалось 10 полков истребителей МиГ-29 общей численностью около 350 машин, при этом 2/3 частей находились за пределами России - на Украине, в Белоруссии и в Грузии. На территории Украины имелось три полка со 138 самолетами МиГ-29 - два из состава 14-й (львовской) ВА на аэродромах Мукачево и Ивано-Франковск и один из состава 5-й (одесской) ВА на аэродроме Мартыновка. Последний из них, вооруженный машинами модификации "9-13" и "спарками" МиГ-29УБ и МиГ-23УБ, был единственным полком МиГ-29, переданным из истребительной в истребительно-бомбардировоч-ную авиацию. Соответственно в этой части изменились и приоритеты в боевой подготовке летного состава, первостепенной задачей которого стало нанесение ударов по наземным целям. Основной вариант вооружения самолетов этого полка, в отличие от всех других, эксплуатирующих МиГ-29, включал не ракеты "воздух-воздух", а крупнокалиберные бомбы (ФАБ-500ШН или им подобные) и неуправляемые ракеты С-24 и С-8. Больше с наземными целями "мигам" воевать было нечем (модификации, оснащенные управляемым оружием класса "воздух-поверхность", появились позднее), и эффективность МиГ-29 в роли истребителя-бомбардировщика явно оставляла желать лучшего; возможности специализированных машин МиГ-27 и Су-17, особенно их последних вариантов МиГ-27К и Су-17М4, были значительно выше. В 1990 г. полк из Мартыновки был временно перебазирован на аэродром Тирасполь в Молдавии, но буквально накануне событий в Приднестровье вернулся на прежнее место.

В Белоруссии истребительный авиаполк с 51 самолетом МиГ-29, входивший в состав 26-й (минской) ВА, располагался на аэродроме Береза. Еще один полк МиГ-29 с 35 машинами, принадлежащий 34-й (тбилисской) ВА, дислоцировался в Закавказье на аэродроме Цхакая. С этой частью связан один крайне неприятный, но достаточно известный эпизод. 20 мая 1989 г. отстраненный за недисциплинированность от полетов пилот 176-го иап военный летчик 1-го класса капитан А.М.Зуев предпринял попытку самовольного перелета на истребителе МиГ-29 в Турцию, надеясь таким своеобразным способом пересечь государственную границу и оказаться на Западе. Надо сказать, что план его удался. Перебежчик усыпил снотворным летчиков дежурного звена и перерезал телефонные кабели связи. Тяжело ранив из пистолета часового, он после

взлета произвел боевой заход на свой аэродром. Позднее расшифровка записей бортовой регистрирующей аппаратуры самолета показала, что дважды он пытался открыть огонь из пушки по стоянке истребителей. К счастью, сработала блокировка стрельбы. Близость государственной границы не позволила произвести перехват угнанного самолета в воздухе: подлетное время до советско-турецкой границы из Цхакая составляло всего 10 мин, а истребитель дежурного звена 176-го иап поднялся в воздух через 7 мин после взлета Зуева, пара перехватчиков с соседнего аэродрома стартовала через 12 мин. Не обнаружили цель и приведенные в готовность зенитно-ракетные дивизионы войск ПВО. Таким образом, Зуеву удалось благополучно приземлиться на турецком гражданском аэродроме Трабзон. В соответствии с достигнутой советско-турецкой договоренностью МиГ-29 уже на следующий день после угона был возвращен в Цхакая. Зуев же советской стороне выдан не был. По свидетельству американского журнала "Эр энд Спейс Смитсониан" (№6 за 1997 г.), в настоящее время он находится в США, где пишет мемуары, озаглавленные "Фалкрэм: спасение пилота-аса из Советской империи" ("Fulcrum: A Top Gun Pilot's Escape from the Soviet Empire").

В европейской части России в 1990 г. базировался 131 самолет МиГ-29, причем большинство из них принадлежало исследовательским и учебным организациям: 37 истребителей состояли на вооружении инструкторского исследовательского истребительного авиаполка (иииап) и инструкторского исследовательского авиаполка истребителей-бомбардировщиков (ииапиб) Центра боевого применения и переучивания летного состава в Липецке, 79 - на вооружении двух инструкторских истребительных авиаполков (ииап) Учебного авиационного центра переучивания летного состава в Борисоглебске и 15 - на вооружении 234-го смешанного авиаполка (сап) на аэродроме Кубинка под Москвой. Этот полк, преобразованный ныне в 237-й Центр показов авиационной техники (ЦПАТ) им. И.Н.Кожедуба, был первой строевой частью ВВС, освоившей самолеты МиГ-29. Летчики полка первыми в Военно-Воздушных Силах приступили к отработке демонстрационных полетов на истребителях МиГ-29 с выполнением высшего индивидуального и группового пилотажа, первыми показывали новую технику за границей - в Финляндии, Швеции, Франции, а затем и в других странах. На базе одной из эскадрилий 234-го сап, оснащенной самолетами МиГ-29, в 1990 г. была сформирована пилотажная группа "Стрижи". Перечисленные полки в конце 80-х гг. организационно входили в ВВС Московского военного округа (ВВС МВО). Еще одна российская часть с 40 самолетами МиГ-29 дислоцировалась на аэродроме Орловка на Дальнем Востоке. Имелись также эти машины и в Средней Азии: в Туркмении (22 самолета на авиабазе Мары), в Узбекистане (30 самолетов), а также в Киргизии, где на авиабазе Луговая близ Фрунзе обучали зарубежных летчиков и техников эксплуатации МиГ-29.

Самолетам МиГ-29 довелось служить не только в ВВС. В 1989 г. из состава Военно-Воздушных Сил страны в ВВС Черноморского флота (ЧФ) была передана истребительная авиадивизия с двумя полками на МиГ-29 и одним - на МиГ-23. Обе части "двадцать девятых" имели по 32 машины, одна из них (161-й иап) располагалась на аэродроме Лиманское под Одессой, другая (86-й иап) - на аэродроме Маркулешты в Молдавии. В начале 90-х гг. одна эскадрилья МиГ-29 (12 самолетов) подчинялась командованию авиации войск ПВО страны (она базировалась на аэродроме Приволжский под Астраханью).

Начавшиеся в конце 80-х гг. политические преобразования в странах Восточной Европы, а затем и в самом СССР сильно повлияли и на дальнейшую судьбу "двадцать девятых". 7 ноября 1989 г. один из главных символов холодной войны - Берлинская стена была разрушена. Эпоха военного противостояния двух мировых систем фактически завершалась. 6 июля 1990 г. на лондонском саммите НАТО была принята декларация о предстоящем объединении ГДР и ФРГ, а 12 сентября того же года в Москве был подписан исторический договор между СССР и Германией, согласно которому Советский Союз брал на себя обязательства вывести поэтапно все свои войска с немецкой территории. Бывшие ГДР и ФРГ формально объединились 3 октября 1990 г. Другие восточноевропейские государства, распрощавшись со своим социалистическим прошлым, вставали на путь рыночной экономики, все больше ориентируясь на Запад. Идея Организации Варшавского Договора себя исчерпала, и военный союз некогда братских стран Восточной Европы постепенно сам собой распался.

В сложившихся условиях дальнейшее военное присутствие СССР на территории бывших государств социалистического лагеря становилось невозможным. Предстояла широкомасштабная передислокация частей, соединений и целых объединений Военно-Воздушных Сил и Сухопутных войск Советского Союза. Перебазирование предстояло и всем 10 полкам истребителей МиГ-29, располагавшимся в Германии, Венгрии и Чехословакии, причем ряд частей приходилось реорганизовывать, а некоторые и вовсе расформировывать. Первые МиГ-29 были выведены из Германии уже весной-летом 1991 г. (полки из Мерзебурга и Кётена). В 1992 г. покинули свои аэродромы в ЗГВ истребительные авиаполки из Альтенбурга, Цербста и Финова, в 1993 г. - из Фалькенберга. Последними в апреле 1994 г. выводились авиаполки МиГ-29 из Виттштока и Дамгартена. Большинство "мигов" из Германии, а также самолеты из Венгрии прибыли на аэродромы Московского и Северо-Кавказского военных округов, часть машин - на аэродромы Староконстантинов (Украина) и Россь (Белоруссия). "Двадцать девятые" из Чехословакии были перебазированы в Ивано-Франковск (Западная Украина).

В декабре 1991 г. на встрече в Беловежской пуще руководители России, Украины и Белоруссии подписали соглашения, ставшие формальным итогом стремительно развивавшихся в республиках СССР центробежных тенденций. 1991 г. стал последним в истории Советского Союза. На

политической карте мира появилось 15 новых суверенных государств. Одним из наиболее острых вопросов, связанных с распадом СССР, был раздел вооруженных сил. Как известно, правопреемником Союза на международной арене стала Россия, однако большое количество вооружения и военной техники бывшего СССР осталось за ее пределами - в "ближнем зарубежье". Весь Черноморский флот оказался на территории Украины, мощная группировка ракетных войск стратегического назначения и стратегических бомбардировщиков - в Беларуси, Украине и Казахстане. Так же сложилась ситуация и с фронтовой авиацией, значительные силы которой размещались вблизи границ бывшего СССР. По взаимной договоренности глав республик СНГ боевые самолеты фронтовой авиации, находившиеся на территории Украины, Беларуси, Туркмении и Узбекистана, должны были остаться в этих странах и составить основу их военно-воздушных сил. При этом, по некоторым оценкам, не менее 240 истребителей МиГ-29 перешли Украине и около 80 - Беларуси. Истребительная авиация Черноморского флота с распадом СССР фактически прекратила свое существование, и созданная в 1989 г. истребительная авиадивизия ЧФ была расформирована (один полк МиГ-29 достался Украине, другой - Молдове).

Россия к началу 1992 г. располагала примерно 300 самолетами МиГ-29 (при этом более полутора сотен из них еще находились в Германии в ожидании передислокации на российские аэродромы). В 1992-1993 гг. к ним присоединились истребители полка, располагавшегося на аэродроме Цхакая в Грузии, которые перегнали в Забайкалье. На основе перебазированных из Германии авиационных частей 16-й ВА, некоторых полков из Венгрии и Чехословакии, а также бывших ВВС МВО в 1993 г. было образовано новое авиационное объединение ВВС Российской Федерации, унаследовавшее название 16-й Воздушной Армии; его управление разместилось в подмосковной Кубинке. К началу 1998 г. самолеты МиГ-29 находились на вооружении истребительных авиаполков 16-й ВА в Андреаполе, Жердевке и Шайковке, ЦБП в Липецке и ЦПАТ в Кубинке. Кроме того, они эксплуатировались в борисоглебском УАЦ, Краснодарском военном объединенном летно-техническом училище (КВОЛТУ), в истребительных авиационных полках в Зернограде, Домне и Орловке. Согласно сообщениям в печати, в настоящее время на вооружении ВВС Российской Федерации имеется около 340 истребителей МиГ-29, с учетом учебно-боевых МиГ-29УБ - около 400. Грядущее объединение ВВС и войск ПВО в единый вид вооруженных сил - Военно-Воздушных Сил РФ - и сопутствующее ему сокращение личного состава и военной техники могут повлиять на изменение численности и мест базирования этих самолетов.

Помимо вооруженных сил, в России самолеты МиГ-29 имеются в нескольких гражданских организациях. В первую очередь это АНПК "МИГ", на летной станции которого в Жуковском базируется около десятка опытных и серийных машин различных модификаций (часть самолетов находится также на аэродроме ГЛИЦ ВВС в Ахтубинске). Несколько демонстрационных образцов МиГ-29 имеет в своем распоряжении МАПО "МИГ" на заводском аэродроме в Луховицах. Демонстрационным МиГ-29УБ, отличающимся особой окраской, располагает НГАЗ "Сокол" в Нижнем Новгороде. Две "спарки" МиГ-29УБ входят в состав 6-го летного отряда ЛИИ в Жуковском.

В середине 80-х гг. для поставок на экспорт были разработаны два варианта истребителя МиГ-29: для стран Организации Варшавского Договора (ОВД) - вариант "А" (изд. "9-12А"), для других стран - вариант "Б" (изд. "9-12Б"). Сохраняя полное конструктивное сходство с базовым самолетом, они имели некоторые отличия по составу и характеристикам бортового оборудования и вооружения. В большей степени это касалось МиГ-29 варианта "Б" (подобный подход существовал еще со времен начала экспортных поставок МиГ-21, а затем МиГ-23: так, МиГ-23МФ для стран ОВД выполнялись в варианте "А", а МиГ-23МС для других дружественных государств - в варианте "Б"). Кстати, именно из-за этой принятой в Советском Союзе системы индексации экспортной авиационной техники в зарубежной печати конца 80-х гг. самолет нередко ошибочно называли МиГ-29А, применяя это обозначение ко всем истребителям типа "9-12". Первым в серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева в 1986 г. поступил МиГ-29 вариант "Б" с РЛПК-29ЭБ и ОЭПрНК-29Э2 и вооружением в составе управляемых ракет Р-27Р1 и Р-60МК. С 1986 г. самолеты этого типа поставлялись в Индию, с 1987 г. - в Югославию и Ирак, с 1988 г. - в Сирию и КНДР, а затем и другие страны, в том числе бывшие страны ОВД (Венгрию, Румынию и Словакию).

Теперь самолеты МиГ-29 вариант "Б" комплектуются ракетами Р-27Р1 и Р-73Э, а их неуправляемое вооружение включает до четырех бомб ФАБ-500 (ФАБ-250), зажигательных баков ЗБ-500 или контейнеров малых грузов КМГ-У, до четырех НАР типа С-24Б или 80 С-8 в блоках Б-8М1. МиГ-29 вариант "А" выпускались в период 1988-1991 гг. Они оснащались РЛПК-29ЭА и ОЭПрНК-29Э, мало отличавшимися по возможностям от РЛПК-29 и ОЭПрНК-29 истребителей МиГ-29, состоявших на вооружении отечественных ВВС. Первой страной ОВД, получившей в 1988 г. МиГ-29 вариант "А", стала ГДР. за ней в 1989 г. последовали Польша, Чехословакия и Румыния, в 1990 г. - Болгария.

Конструкция самолета.

Самолет МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. Два двухконтурных турбореактивных двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом, дополнительные - на верхней поверхности наплывов крыла. Шасси самолета - трехопорное, убирающееся.

Около 40% подъемной силы в полете обеспечивает корпус самолета, 60% - крыло. При углах атаки более 17а в создании подъемной силы возрастает роль корпуса и наплывов крыла. Особенностью планера самолета является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей, позволяющих уменьшить количество нагруженных стыков. Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы и высокопрочные стали. В ряде ответственных деталей и узлов (в лонжеронах крыла, в хвостовой части корпуса и т. п.) использован титан. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолета составляет около 7%. Обеспечен удобный подход к элементам конструкции и блокам оборудования для их осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации. Крышки люков крепятся на легкооткрывающихся четвертьоборотных замках.

Фюзеляж (корпус) истребителя - полумонококовой конструкции с силовым набором, образованным 10 силовыми шпангоутами (рамами), промежуточными шпангоутами (диафрагмами) и работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами; делится на части: головную (между штангой приемника воздушного давления (ПВД) и шпангоутом №4), среднюю (между шпангоутами №4 и 7) и заднюю, включающую отсеки силовой установки (между шпангоутами №7 и 8) и хвостовой отсек (между шпангоутами №8 и 10). В головной части корпуса самолета, начинающейся радиопрозрачным стеклопластиковым конусом - обтекателем антенны бортовой РЛС, размещаются носовой отсек оборудования, кабина летчика с закабинным отсеком оборудования, отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. На радиопрозрачном конусе установлена штанга ПВД, снабженная горизонтальными пластинами - генераторами вихрей. На внутренней поверхности конуса расположена антенна маркерного радиоприемника. В носовом отсеке оборудования размещены блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования. На верхней поверхности отсека перед фонарем кабины со смещением вправо от оси симметрии в шарообразном стеклянном обтекателе установлены датчики квантовой оптико-локационной станции (КОЛС). На нижней поверхности отсека размещены антенны радиолокационного ответчика системы госопознавания, ответчика системы управления воздушным движением, передающая и приемная антенны радиовысотомера, антенно-фидерная система радионавигационного оборудования и датчик (флюгарка) угла скольжения, а на обеих боковых поверхностях - датчики угла атаки. На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления. В передней части корпуса расположены также антенны за-просчика системы госопознавания (в зависимости от модификации самолета - перед фонарем кабины или на нижней поверхности носового отсека оборудования).

Герметичная кабина летчика расположена между шпангоутами №1 и 2. Фонарь кабины - двухсекционный, состоит из беспереплетного неподвижного переднего козырька, имеющего каркас из магниевого сплава и силикатное стекло с двумя элементами электрообогрева, и поднимаемой вверх-назад откидной части, оборудованной тремя панорамными зеркалами заднего вида. Кронштейны подвески откидной части фонаря расположены на шпангоуте №3. Стекло уплотняется в каркасе фонаря эластичными прокладками. Откидная часть, фиксируемая в закрытом положении четырьмя замками (двумя спереди и двумя сзади) герметизируется надувным шлангом. Поднятие створки фонаря обеспечивается пневмоцилиндром. Она имеет три эксплуатационных положения: открытое, закрытое и приоткрытое (используется в основном на рулежке). Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и автономной системой ее сброса в аварийной ситуации. Эксплуатационная система работает от ручек, расположенных внутри и снаружи кабины. Оповещение летчика о незакрытии фонаря осуществляется механической, световой и речевой сигнализациями. Аварийная (автономная) система сброса откидной части фонаря применяется в особых случаях, при этом сброс происходит от ручки "аварийный сброс фонаря", размещенной на правом борту кабины. При катапультировании сброс створки фонаря происходит автоматически.

Летчик размещается в кабине на катапультном кресле К-36ДМ, установленном с углом наклона спинки 16°. Направляющие рельсы кресла крепятся к шпангоуту №2. Кресло может регулироваться по высоте (в зависимости от роста летчика) в пределах ╠85 мм. Угол обзора из кабины вперед-вниз составляет 14°. В нижней части шпангоута №2 находится узел крепления гидроцилиндра выпуска-уборки передней опоры шасси. Между шпангоутами №2 и 3 расположен закабинный отсек оборудования. Доступ к сосредоточенным здесь, за спинкой катапультного кресла, автоматам защиты сети электросистемы самолета обеспечивается при поднятии откидной части фонаря кабины. Далее, между шпангоутами №3 и ЗД находится еще один отсек оборушпангоут №1 перенесен примерно на 900 мм вперед, и в образовавшемся между шпангоутами №1 и 2 герметичном отсеке длиной около 3 м по схеме "тандем" размещены кабины обучаемого (проверяемого) летчика и инструктора. Обе кабины закрываются общей створкой фонаря. Над рабочим место летчика-инструктора на створке фонаря установлен перископ с выпускаемым в поток зеркалом для обзора вперед при взлете и посадке. В обеих кабинах установлены одинаковые катапультные кресла К-36ДМ. Все органы управления самолетом, силовой установкой, агрегатами оборудования и вооружения, а также система индикации имеются и в передней, и в задней кабинах. Электрощиток автоматов защиты сети перенесен из за-кабинного отсека оборудования в отсек между катапультным креслом передней кабины и приборной доской задней кабины.

В средней части корпуса самолетов МиГ-29 размещены три основных топливных бака и ниши основных опор шасси. Бак №1 расположен между шпангоутами №4 и 5, бак №2 (расходный) - между шпангоутами №5 и 6, бак №3 - между шпангоутами №6 и 7, причем последний является основной несущей конструкцией корпуса, воспринимающей вертикальные нагрузки от крыла, двигателей и основных опор шасси. На шпангоуте №6 находится передний узел крепления подфюзеляжного подвесного топливного бака, на шпангоутах №6, 6В и 7 расположены узлы пристыковки консолей крыла, а на шпангоуте №7 - передние узлы крепления двигателей. Узлы крепления стоек основных опор шасси смонтированы на специальных коробчатых конструкциях между шпангоутами №6 и 7.

В задней части корпуса между шпангоутами №7 и 8 размещены отсеки двигателей, а также два топливных бака №ЗА (между шпангоутами №7 и 7Ж). Двигатели установлены под углом 4и к строительной горизонтали и 1.5° к продольной плоскости симметрии самолета в разнесенных изолированных гондолах. Между ними расположен отсек коробки самолетных агрегатов (КСА) с агрегатами гидравлической, топливной и масляной систем, электрогенераторами и газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117. На верхней поверхности корпуса за шпангоутом №7 со смещением влево от плоскости симметрии самолета установлен воздухозаборник охлаждения генераторов, а на нижней поверхности между мотогондолами (со смещением вправо) находится выхлопное устройство ГТДЭ-117, закрываемое створкой. Доступ к двигателям, КСА и агрегатам самолетного оборудования обеспечивается при снятии крышек люков соответствующих отсеков на верхней поверхности корпуса самолета, а также легкосъемных капотов двигателей (под самолетом). В нижней части шпангоута №8 оборудован задний узел крепления подфюзеляжного подвесного бака. За шпангоутом №8 расположен хвостовой отсек корпуса, к которому крепятся консоли хвостового оперения, форсажные камеры двигателей (задний узел крепления двигателей установлен на шпангоуте №9), верхний и нижний тормозные щитки, а между ними контейнер тормозного парашюта со сбрасываемым резиновым колпаком (узлы крепления тормозных щитков и контейнера тормозного парашюта также смонтированы на шпангоуте №9). Выпуск и уборка тормозных щитков производятся посредством гидросистемы, при этом верхний щиток (площадью 0.75 м2) отклоняется на угол 56° вверх, а нижний (площадью 0.55 мг) - на угол 60° вниз. Выпуск тормозного парашюта и его сброс осуществляются электропневматической системой управления. Площадь купола тормозного парашюта 17 м2.

Основные воздухозаборники двигателей - сверхзвуковые, регулируемые, прямоугольного сечения, с косым срезом - имеют горизонтальные поверхности торможения. Регулирование воздухозаборников производится посредством управления подвижными панелями, геометрия и взаимное расположение которых позволяет создать систему из четырех скачков уплотнения поступающего воздуха и получить оптимальное проходное сечение воздухозаборников на каждом режиме полета. Первая панель воздухозаборника зафиксирована под углом, вторая, третья и четвертая - подвижные. Четвертая панель имеет перфорированную поверхность для слива пограничного слоя (через три отверстия, закрытые сетками, на верхней поверхности наплывов крыла).

Для исключения повреждения двигателей посторонними предметами, которые могут попасть с поверхности аэродрома в воздухозаборники при работе силовой установки самолета на земле, а также при рулении, взлете и посадке, основные воздухозаборники (осевые входы) на этих режимах закрываются подвижными защитными панелями. Поступление воздуха в двигатели в этом случае обеспечивается через открываемые 5-секционные створки на верхней поверхности наплывов крыла (верхние входы). Створки верхних входов открываются автоматически за счет разряжения в воздушных каналах двигателей, а закрываются пружинными механизмами. Осевые входы закрываются при запуске двигателей и выходе их на режим малого газа, когда создается необходимое давление в гидросистеме. Открытие их происходит при достижении самолетом во время разбега скорости 200 км/ч. При посадке основные воздухозаборники закрываются при снижении скорости самолета до 200 км/ч, а отрываются, когда летчик ставит рычаги управления двигателями в положение "стоп". Под воздействием разряжения в воздушных каналах верхние воздухозаборники также могут открываться и при полете самолета с малыми скоростями, в этом случае воздух к двигателям поступает как через осевые, так и через верхние входы.

Крыло самолета состоит из двух консолей площадью 38.056 м2, имеющих угол стреловидности по передней кромке 42°. Консоли крыла крепятся к корпусу самолета в пяти точках. Силовой набор консолей представлен тремя лонжеронами, двумя дополнительными стенками в носовой части и одной - в хвостовой части, 16 нервюрами и подкрепленной стрингерами обшивкой. Центральный отсек консолей крыла образует интегральный топливный бак. Профиль крыла П-177. Угол поперечного V крыла составляет -3°, корневая хорда 5.6 м, концевая - 1.27 м, что соответствует сужению 4.41; удлинение крыла 3.5.

Каждая консоль крыла имеет трехсекционные отклоняемые носки, управляемые шестью гидроцилиндрами (один - для внутренней секции, два - для средней и три - для внешней). Площадь носков 2.35 м2, угол отклонения 20°. Щелевые закрылки и элероны подвешены на кронштейнах к задней стенке в трех точках. Закрылки площадью 2.84 м2 выпускаются на взлете и посадке на угол 25°. Каждым закрылком управляет один гидроцилиндр, оборудованный замком убранного положения. В выпущенном положении закрылки поддерживаются давлением гидросистемы. Элероны площадью 1.45 м2 отклоняются на угол +15...-25° посредством гидравлических рулевых приводов РП-280А. На лонжеронах и усиленных нервюрах (3,6 и 9-й) каждой консоли крыла имеются узлы крепления трех пилонов подвески вооружения (по три узла для внутренних пилонов и по два - для средних и внешних). На законцовках крыла размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиотехнических устройств (ответчика госопознавания, станции предупреждения об облучении и станции активных помех - в зависимости от модификации самолета).

Горизонтальное оперение, представляющее собой цельноповоротный дифференциально отклоняемый стабилизатор размахом 7.78 м и площадью 7.050 м2, установлено по обеим сторонам гондол двигателей с отрицательным углом поперечного V, равным -330'. Для управления по тангажу обе половины стабилизатора отклоняются синхронно как единое целое, а для управления по крену - дифференциально в противоположные стороны. Силовой набор консолей состоит из лонжерона, передней стенки, 16 нервюр, обшивки и заднего отсека сотовой конструкции. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50". Профиль стабилизатора С-11С. Косые полуоси вращения горизонтального оперения жестко закреплены в корневых частях консолей стабилизатора и шарнирно - на шпангоутах хвостового отсека корпуса самолета (в роликовом подшипнике на шпангоуте №9 и коническом игольчатом подшипнике на шпангоуте №10). Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-260А, установленных на шпангоуте №10 хвостового отсека корпуса самолета.

Вертикальное оперение состоит из двух килей, установленных на хвостовом отсеке корпуса по обеим сторонам гондол двигателей, и рулей направления. Площадь килей 10.1 м2, рулей направления - 1.25 м2. Кили установлены с углом развала 6". Угол стреловидности килей по передней кромке 47°50'. Силовой набор киля образован двумя основными лонжеронами, передней и задней стенками, девятью нервюрами и панелями обшивки из углепластика. Технологически кили состоят из несъемных прямоугольных корневых секций с углепластиковыми стекателями, отъемных трапециевидных частей и форкилей, имеющих угол стреловидности по передней кромке 75е. Узлы крепления отъемной части киля имеются на обоих основных лонжеронах. Рули направления подвешиваются на трех кронштейнах, закрепленных на задней стенке килей. Каждый руль состоит из носового отсека и хвостового отсека сотовой конструкции. С 1984 г. все истребители МиГ-29 комплектуются рулями направления с увеличенной на 21 % хордой, при этом их задняя кромка выступает за задние кромки килей. Управление рулями обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-270, установленных в корневых секциях килей. Углы отклонения рулей направления ╠25°.

В верхней части килей размещены антенны различных радиотехнических устройств: связной радиостанции и самолетного ответчика (под радиопрозрачной законцовкой правого киля), антенно-фидерной системы радионавигационного оборудования (на задней кромке правого киля), ответчика госопознавания и командной радиолинии управления (под радиопрозрачной законцовкой левого киля), самолетного ответчика и ответчика госопознавания (на задней кромке левого киля), а также аэронавигационный огонь (на левом киле). Кроме того, на боковых поверхностях килей расположены антенны станции предупреждения об облучении и станции активных помех. Размещение и номенклатура антенн варьируются в зависимости от конкретной модификации самолета. На самолетах МиГ-29 типа "9-12" (за исключением первых серий) и типа "9-13" перед форкилями на верхней поверхности крыла установлены гребни, в которых размещены блоки выброса пассивных помех. На самолетах, выпущенных до 1984 г. такие гребни отсутствуют. Первые серийные машины оснащались двумя дополнительными подфюзеляжными гребнями - фальшкилями, служившими для улучшения устойчивости на больших углах атаки. На более поздних самолетах они не применялись.

Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Каждая основная опора шасси снабжена одним тормозным колесом КТ-150 размером 840x290 мм, передняя опора - двумя тормозными колесами КТ-100 размером 570x140 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши корпуса самолета с разворотом на 90°, передняя опора - назад в отсек корпуса между воздухозаборниками. Рулежно-демпфирующий механизм (РДМ) обеспечивает разворот колес передней опоры шасси на угол до ╠8° при взлете и посадке и на угол до ╠31° при рулежке, а также демпфирование колебаний шимми на разбеге и пробеге. На всех опорах шасси применены двухкамерные пневмогидравлические амортизаторы, рабочим телом которых являются гидромасло АМГ-10 и азот. На стойке передней опоры шасси имеется грязезащитный щиток.

Колея шасси 3.09 м, база 3.645 м. База шасси у первых двух опытных экземпляров истребителя (самолетов №901 и 903) составляла около 5.2 м: передняя опора шасси на этих машинах крепилась к шпангоуту №2 и имела стойку большей длины, оснащенную большим противогрязевым щитком по типу щитка самолета МиГ-23.

Выпуск и уборка шасси осуществляются на самолете гидроцилиндрами, запитываемыми от общей гидросистемы самолета. Фиксация стоек в выпущенном положении обеспечивается механическими замками и гидрозамками рабочих цилиндров выпуска-уборки, в убранном положении - механическими замками на корпусе самолета. Открытие и закрытие створок ниш шасси производятся с помощью гидроцилиндров и ломающихся подкосов. Аварийный выпуск шасси осуществляется сжатым воздухом от аварийной пневмосистемы, подаваемым в рабочие гидроцилиндры выпуска-уборки, при этом возможен автономный выпуск только передней опоры. Основная тормозная система колес шасси пневматическая (торможение колес передней опоры может быть отключено), аварийная тормозная система, также пневматическая, обеспечивает торможение только колес основных опор шасси. Предусмотрено автоматическое торможение всех колес при уборке шасси. На самолете имеется электромеханическая противоюзовая система, которая служит для предотвращения блокирования колес при торможении и функционирует только при использовании основной тормозной системы.

Силовая установка, топливная система и самолетное оборудование.

Силовая установка самолета МиГ-29 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33 с форсажными камерами, коробки приводов самолетных агрегатов КСА-2 (КСА-3) и турбокомпрессорного стартера-энергоузла ГТДЭ-117.

Газотурбинный двигатель РД-33 - двухвальный, двухконтурный (со степенью двухконтурности 0.475), имеет осевой двухкаскадный компрессор, состоящий из низконапорного 4-ступенчатого вентилятора и регулируемого 9-ступенчатого компрессора высокого давления, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую охлаждаемую турбину (первая ступень - высокого давления, вторая - низкого давления), форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое реактивной сопло. Перед форсажной камерой происходит смешение потоков газов обоих контуров двигателя. Тяга двигателя на режиме "полный форсаж" составляет 8300 кгс (81.4 кН) ("минимальный форсаж" - 5600 кгс (54.9 кН)), на максимальном режиме - 5040 кгс (49.4 кН), удельный расход топлива - соответственно 2.05 кг/(кгсч) (0.21 кг/(Н*ч)) и 0.77 кг/(кгсч) (0.08 кг/(Н"ч)). Длина двигателя РД-33 - 4260 мм, максимальный диаметр - 1000 мм (диаметр входа - 750 мм), сухая масса - 1050 кг, что соответствует удельному весу 0.126 кг/кгс (12.8 кг/кН). Назначенный ресурс РД-33 2-й серии (при использовании режима "У") определен в 1400 ч, РД-33 3-й серии - в 2000 ч, срок до первого ремонта - соответственно в 700 ч и 1000 ч. Двигатель РД-33 имеет гидроэлектронную систему управления с аналоговым регулятором-ограничителем БПР-88. Основными гидромеханическими элементами системы топливной автоматики двигателя являются насос-регулятор НР-59А, регулятор сопла и форсажа РСФ-59А, распределитель топлива

РТ-59И и распределитель форсажного топлива РТФ-59. Задание режима работы силовой установки осуществляется рычагами управления двигателями (РУД), расположенными на левом пульте кабины летчика и связанными с рычагами насосов-регуляторов системой тяг и качалок. Запуск двух двигателей может производиться как последовательно, так и одновременно. Раскрутка роторов двигателей при их запуске на земле обеспечивается газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117, запуск которого, в свою очередь, осуществляется электростартером СТ-115Б. Напряжение к последнему подводится либо от аэродромных источников питания, либо от автономных бортовых источников тока - аккумуляторных батарей. Запуск двигателей в воздухе происходит при вращении их роторов на режиме авторотации под действием набегающего потока воздуха, при этом надежный запуск возможен практически во всем диапазоне скоростей полета самолета (минимальная скорость полета при запуске на авторотации - 300 км/ч). Система кислородной подпитки камеры сгорания повышает надежность запуска двигателей в полете на больших высотах, где понижено содержание кислорода в воздухе, а также устойчивость работы силовой установки при стрельбе из пушки и пусках ракет, когда в воздухозаборники могут попадать раскаленные пороховые газы от пушечных патронов и ракетных двигателей. Двигатель сохраняет работоспособность даже при отрицательных воздушных скоростях (например, при "скольжении на хвост") и при любых пространственных положениях самолета. На земле он устойчиво работает при температуре окружающего воздуха от +60°С до -60°С, в воздухе - при температуре на входе до +200Х, соответствующей нагреву конструкции самолета при полете с числом М=2.35.

Турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 представляет собой легкий газотурбинный двигатель, используемый на самолете для раскрутки роторов двигателей при их запуске на земле и приведения в действие бортовых электрогенераторов и насосов гидросистемы при выключенных ТРДДФ. Последнее позволяет осуществлять проверку оборудования истребителя без подключения внешних источников электропитания (например, в полевых условиях) и без расходования ресурса двигателей. Стартер-энергоузел, имеющий массу 40 кг, развивает пусковую мощность 90 л.с. (66.2 кВт).

Установка генераторов и гидравлических насосов не непосредственно на двигателях, а на выносной коробке самолетных агрегатов дает возможность снимать и заменять двигатели с минимальным числом расстыковочных операций. Благодаря этому двигатель на истребителе МиГ-29 заменяется четырьмя специалистами всего за 2 ч 15 мин. Облегчению снятия двигателей с самолета способствуют также их расположение ниже основных силовых элементов корпуса машины (двигатели снимаются вниз) и применение быстросъемных капотов. Масляные системы двигателей и коробки самолетных агрегатов заправляются минеральным маслом ИПМ-10.

Топливная система предназначена для размещения запаса топлива на борту самолета и обеспечения бесперебойного питания двигателей на всех режимах работы в воздухе и на земле, а также поддержания заданной центровки самолета в полете. Кроме того, система осуществляет прокачку топлива через топливно-гидравлические теплообменники. На самолетах МиГ-29 типа "9-12" топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 4300 л (запас топлива 3380 кг при плотности 0.785 г/см3). Емкость фюзеляжного бака №1 - 650 л, бака №2 - 870 л, бака №3 - 1810 л, двух баков №ЗА - 310 л, двух крыльевых баков - 660 л. Бак №2 является расходным, в баке №3 размещен топливный аккумулятор. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного сбрасываемого бака емкостью 1500 л. Суммарный запас топлива самолетов указанных модификаций с ПТБ составляет 5800 л (4350 кг). Применение подкрыльевых баков возможно и на МиГ-29 типа "9-12" после соответствующей доработки топливной системы.

Основным топливом для двигателей истребителей МиГ-29 являются авиационные керосины марок РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси.

Заданная центровка самолета в полете обеспечивается определенным порядком выработки топлива: на истребителе МиГ-29 типа "9-12" сначала расходуется топливо из подфюзеляжного подвесного бака (полностью), затем - частично из бака №1 (250 кг), бака №3 (200 кг), полностью из крыльевых баков-отсеков и баков №ЗА, потом - частично из бака №3 (600 кг), бака №1 (280 кг), остаток из бака №3, остаток из бака №1 и, наконец, - все топливо из бака №2 и топливного аккумулятора.

Информирование летчика о запасе и расходе топлива обеспечивается топливо-мерно-расходомерной системой типа СТР-6-2(А) или СТР-6-5(А) с панелью индикации ИСТР-4. Система производит автоматическое вычисление и индикацию расхода и остатка топлива, а также располагаемой дальности с текущим остатком топлива на установившемся режиме полета, сигнализирует об окончании выработки отдельных баков и обеспечивает автоматическую отсечку топлива при централизованной заправке в соответствии с выбранным вариантом заправки. Летчик получает информацию о текущем остатке и количестве израсходованного топлива на указателях ленточного типа, о выработке баков, резервном остатке топлива (550 л), а также о подвеске ПТБ - на световых индикаторах панели ИСТР-4 и светосигнальных табло (сообщение о резервном остатке топлива дублируется речевым информатором "Алмаз" и, как и информация о текущем запасе топлива, записывается бортовым устройством регистрации полетных данных "Тестер", сообщения о нештатном функционировании топливомер-но-расходомерной системы и ее отказах отображаются на дисплее системы встроенного контроля и предупреждения экипажа "Экран").

Противопожарная система предназначена для тушения пожара в отсеках двигателей и коробки самолетных агрегатов. Она состоит из системы сигнализации о пожаре и системы пожаротушения. Система сигнализации предназначена для выдачи предупреждения летчику о возникновении пожара на световом табло приборной доски кабины и речевого сообщения системы "Алмаз". Сигнал о пожаре поступает от датчиков ионизации воздуха в отсеках двигателей и КСА, которые срабатывают при появлении здесь пламени (время срабатывания сигнализации не более 3 с). Система пожаротушения состоит из установленного в гроте корпуса самолета огнетушителя - сферического баллона емкостью 3 л, заправленного фреоном и снабженного головкой с тремя пиротехническими клапанами, - трубопроводов и коллекторов-распылителей, расположенных в отсеках обоих двигателей и КСА. Ликвидация пожара обеспечивается путем заполнения огнегасящим составом свободного пространства отсеков (объем каждого двигательного отсека 0.5 м3, отсека КСА - 0.3 м3). Органы управления системой пожаротушения (кнопка пожаротушения и трехпозиционный переключатель "левый двигатель - правый двигатель - коробка приводов") размещены на пульте левой панели кабины.

Система управления самолетом предназначена для управления положением самолета в пространстве и включает в себя системы:

управления стабилизатором по тангажу (продольное управление);

управления элеронами и стабилизатором по крену (поперечное управление);

управления рулями направления по курсу (путевое управление).

Кроме того, к ней также относятся системы управления отклоняемыми носками крыла, закрылками и тормозными щитками. Система управления всех модификаций самолетов МиГ-29 - механическая, с гидравлическими рулевыми приводами. Проводка системы управления состоит из тяг и качалок с включенными в нее электро- и гидроагрегатами. Шарнирные моменты, возникающие при отклонении рулевых поверхностей, воспринимаются гидроусилителями. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами, включенными во все три канала проводки управления; для уменьшения усилий на ручке управления используются механизмы триммерного эффекта.

Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режимах. В автоматическом режиме управление производится по сигналам системы автоматического управления САУ-451. Исполнительными механизмами САУ являются автономные рулевые машинки (АРМ), установленные в каждом из трех каналов управления. Для предотвращения выхода самолета на режим сваливания и обеспечения летчика информацией о текущих и предельно допустимых углах атаки и вертикальных перегрузках, а также для расширения эксплуатационного диапазона углов атаки за счет автоматического управления носками крыла на самолете имеется система ограничительных сигналов СОС-ЗМ. При приближении самолета к критическим углам атаки система СОС-ЗМ. в соответствии с темпом нарастания угла атаки, "отталкивает" ручку управления самолетом от летчика с усилием до 17 кгс (167 Н). На истребителях МиГ-29 и МиГ-29УБ применяется система ограничительных сигналов СОС-ЗМ, настроенная на срабатывание при достижении угла атаки 26°.

Система поперечного управления включает ручку управления, установленные в отсеке центрального узла управления загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К, установленные в консолях крыла гидроусилители (рулевые приводы) элеронов РП-280А, смонтированные в хвостовом отсеке корпуса самолета нелинейный механизм и механизм отключения "ножниц" стабилизатора, дифференциальный механизм и гидравлические усилители стабилизатора РП-260А, тяги и качалки проводки управления.

Система путевого управления включает педали, загрузочный механизм, гидроцилиндр загрузки педалей (увеличивает усилие на педалях при полете со скоростью М>0.85). механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К (в отсеке центрального узла управления), два гидроусилителя - привода рулей направления РП-270 (в килях), тяги и качалки проводки управления.

Система автоматического управления САУ-451-03 (САУ-451-04), применяемая на самолетах МиГ-29 типа "9-12" и "9-13", выполняет следующие функции:

демпфирование собственных корот-копериодических колебаний самолета по крену, тангажу и курсу, что улучшает характеристики устойчивости и управляемости при пилотировании, особенно на больших углах атаки, и позволяет летчику с достаточной точностью выдерживать заданные углы атаки;

стабилизацию углов крена, тангажа и курса на всех высотах и скоростях полета, что обеспечивает выдерживание в полете заданных летчиком угловых положений самолета;

приведение самолета к прямолинейному горизонтальному полету из любых пространственных положений, в том числе на режиме снижения или набора высоты при любых углах крена;

стабилизацию барометрической высоты;

увод самолета с "опасной" высоты (только при убранном шасси);

автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку до высоты 50-60 м.

Пневматическая система по функциональному назначению подразделяется на основную, аварийную и системы наддува гидробаков и блоков оборудования. Основная система обеспечивает торможение колес шасси, управление откидной частью фонаря и ее герметизацию в закрытом положении, управление перекрывными кранами топливной системы, выпуск и сброс тормозного парашюта. Аварийная система используется в случае необходимости для аварийного выпуска шасси (при отказе основной - гидравлической - системы управления шасси) и аварийного торможения колес основных опор шасси (при отказе основной пневматической системы торможения). Системы наддува гидробаков и блоков радиооборудования предназначены для поддержания в них необходимого давления на всех высотах полета.

Электрическая система предназначена для снабжения электрическим током приборов и агрегатов бортового оборудования самолета. Электрическая система включает цепи постоянного тока (28.5 В), переменного однофазного (115 В, 400 Гц) и переменного трехфазного тока (36 В, 400 Гц). Основным источником постоянного тока на самолете является генератор ГСР-СТ-12/40А мощностью 30 кВт (максимальный ток отдачи 83.3 А, напряжение 208/120 В), переменного тока - генератор ГТ30НЖЧ12 мощностью 12 кВт (ток нагрузки 400 А, напряжение 28.5 В) с приводом ГП-21-3. Они установлены на коробке самолетных агрегатов. Резервными источниками постоянного тока при отказе генератора ГСР-СТ-12/40А служат две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦС-45Б емкостью 45 А"ч каждая (напряжение 28 В), которые могут быть использованы также для приведения в действие электростартера газотурбинного двигателя-энергоузла при запуске двигателей в случае невозможности подключения аэродромного питания. Аккумуляторные батареи размещены в отсеке правого наплыва крыла. Резервным источником переменного однофазного и трехфазного тока при отказе генератора ГТ30НЖЧ12 является установленный вблизи аккумуляторов преобразователь ПТО-1000/1500М мощностью 1.5/1 кВт (в цепи однофазного/трехфазного тока, максимальный ток отдачи 13/16 А), на вход которого подается постоянный ток от аккумуляторных батарей.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутрикабинное освещение, освещение взлетно-посадочной полосы и наружное сигнальное освещение. Освещение шкал приборов в кабине осуществляется светильниками, установленными над приборами; надписи на пультах и щитках освещаются лампами накаливания через светопроводы. Кроме того, для облегчения пользования приборами, пультами, щитками и картой предусмотрено их освещение заливающим белым светом. На самолете предусмотрена регулировка яркости освещения всех приборов и надписей на пультах в зависимости от наружной освещенности. Для освещения взлетно-посадочной полосы при посадке и рулежке самолета на створках ниш основных опор шасси установлены две посадочные фары типа ФП-8, а на стойке передней опоры шасси - одна рулежная фара типа ФПК-250 или ФР-9 (на самолетах ранних серий). Габариты истребителя и направление его полета обозначаются при помощи аэронавигационных огней АНО-7, установленных на законцовках крыла и левом киле (левый бортовой аэронавигационный огонь имеет светофильтр красного цвета, правый - зеленого, а хвостовой - белого).

Система снабжения летчика кислородом обеспечивает подачу кислородно-воздушной смеси в маску на высотах полета до 8000 м и чистого кислорода на больших высотах.

Аварийная система подачи кислорода размещена в катапультном кресле. Она включает кислородный баллон емкостью 0.7 л с давлением 180 кгс/см2 (17.6 МПа) и редуктор, снижающий давление до 2 кгс/смя (0.2 МПа). Система приводится в действие автоматически при катапультировании или вручную (с помощью красной ручки на правой панели катапультного кресла) и может снабжать летчика кислородом в течение 4 мин. Система кислородной подпитки двигателей и турбостартера включает один 4-л баллон с давлением 150 кгс/см2 (14.7 МПа), редуктор, снижающий давление до 7.8-10.8 кгс/см2 (0.8-1.1 МПа), и систему трубопроводов.

На самолетах МиГ-29 может использоваться комплект кислородного оборудования и снаряжения летчика ККО-15ЛП, обеспечивающий создание необходимых условий жизнедеятельности летчика при выполнении полетов на высотах до 20 км, а также после аварийного покидания самолета с высоты до 20 км и последующего приземления или приводнения (в частности, обеспечивается возможность дыхания летчика под водой в течение 3-5 мин). В состав комплекта ККО-15ЛП входят защитное снаряжение и бортовое кислородное оборудование. Защитное снаряжение включает высотный компенсирующий костюм ВКК-15К и защитный шлем ЗШ-7А с кислородной маской КМ-35. Высотный компенсирующий костюм имеет встроенную систему вентиляции, работающую от бортовой системы. При полете самолета на высотах менее 12 км вместо ВКК-15К возможно применение противоперегрузочного костюма ППК-3, что приводит к некоторому снижению переносимости пилотажных перегрузок. При полетах над морем предусматривается использование высотного морского спасательного комплекта ВМСК-4-15. Бортовое кислородное оборудование включает кислородно-дыхательную аппаратуру КДА-15, автомат давления АД-15 и кислородную систему катапультного кресла КСКК-2М. Защитное снаряжение комплекта ККО-15ЛП сочетается с серийным полетным обмундированием и при этом сохраняет необходимые свойства при низких температурах окружающей среды (до -50°).

Система кондиционирования обеспечивает поддержание заданных температуры и давления воздуха в кабине, вентиляцию костюма летчика и работу противоперегрузочного устройства, обдув летчика, обдув остекления фонаря кабины, охлаждение пушки и оборудования. Воздух в систему отбирается от компрессоров двигателей, охлаждается до заданной температуры и с требуемым давлением подается в кабину летчика и отсеки оборудования.

Система аварийного покидания самолета включает в себя катапультное кресло К-36ДМ серии 2 и пиромеханическую систему управления сбросом фонаря и катапультированием летчика. Катапультное кресло обеспечивает спасение летчика во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Безопасное катапультирование гарантируется в горизонтальном полете с приборными скоростями от 0 до 1400 км/ч (числа М от 0 до 2.5) на высотах от 0 до 25 км, при маневрировании с перегрузкой от -2 до +4, на углах атаки до ╠30°, углах скольжения до ╠20° и углах крена до ╠180°, при вращении самолета относительно продольной оси, а также на режимах разбега и пробега при скорости не менее 75 км/ч. Минимальная высота катапультирования при пикировании самолета с углом 30е составляет 85 м, из положения перевернутого полета - 55 м (для скорости самолета 400 км/ч в обоих случаях). Максимальная перегрузка при аварийном покидании самолета составляет 18 единиц. Чтобы осуществить катапультирование, летчик вытягивает вверх сдвоенную рукоятку управления системой катапультирования, после чего автоматически срабатывают в определенной последовательности системы аварийного сброса откидной части фонаря, стреляющего механизма катапультного кресла и механизма ввода в действие спасательного парашюта. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением летчика, принудительной фиксацией его в кресле, устойчивой стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапультировании на больших скоростях - дефлектором системы дополнительной защиты от воздушного потока.

Кресло К-36ДМ оборудовано двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом КСМУ-36, механизмом ввода парашюта, подвесной спасательной системой ПСУ-36 с 28-стропным парашютом, имеющим площадь купола 60 м2, системой стабилизации с двумя стабилизирующими парашютами, парашютными автоматами и полуавтоматами КПА-4М, ППК-1М-Т и ППК-У-Т. Импульс тяги порохового ракетного двигателя катапультного кресла составляет 630 кгсс (6.2 кН"с). Для поддержания жизнедеятельности летчика и передачи сообщения о его местонахождении после катапультирования на кресле установлена кислородная система, носимый аварийный запас НАЗ-7М и автоматический радиомаяк "Комар-2М" (Р-855УМ). В состав НАЗ-7М входят спасательный надувной плот ПСН-1, продуктовый запас, лагерное снаряжение, средства сигнализации и медикаменты. Масса кресла К-36ДМ с кислородным оборудованием и "назом" составляет 123 кг.

Приборное оборудование служит для обеспечения безопасного полета и эффективного боевого применения самолета в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на любых высотах, вплоть до практического потолка. Для упрощения пилотирования самолета, облегчения условий работы летчика, а также более рационального размещения оборудования на панелях пультов кабины приборы расположены панорамным образом. Приборы и органы управления системами размещены на приборной доске, левом и правом пультах. Основными рычагами управления самолетом являются ручка управления самолетом по тангажу и крену, установленная по центру кабины между ног летчика, педали путевого управления, а также рычаги управления двигателями (РУД), размещенные на левом борту кабины. На лицевой стороне ручки управления самолетом расположены кнопки управления автопилотом: кнопки приведения к горизонту (зеленая) и отключения режима САУ (красная); кнюппель триммирования продольного и поперечного управления, кнюппель управления маркером цели на ИЛС, кнопки запроса государственной принадлежности обнаруженной цели и сброса сопровождения цели; на обратной стороне - боевая кнопка стрельбы из пушки, боевая кнопка пуска ракет и сброса бомб, кнопка сброса ПТБ; под рукояткой - рычаг торможения колес шасси с ручкой стартового тормоза. На РУД имеются кнопки управления тормозными щитками, радиостанцией и отстрелом пассивных помех.

На подфонарной раме перед приборной доской на левом борту установлены рычаг открытия-закрытия фонаря и кнопка выпуска тормозного парашюта, а на правом борту - рычаг аварийного сброса фонаря и механический сигнализатор закрытия фонаря. На левом пульте кабины размещены щиток управления подачей кислорода летчику, щиток автоматики регулирования управления, пульт радиостанции, щиток управления закрылками, щиток управления аварийными режимами силовой установки (тумблеры запуска в воздухе, управления перекрывными топливными кранами, приведения в действие системы пожаротушения, ручного управления воздухозаборниками), пульт управления СУВ. Над приборной доской расположены (слева направо): пульт управления ОЭПрНК, указатель углов атаки и перегрузок, индикатор на фоне лобового стекла со щитком управления и дополнительным щитком кнопочных выключателей, закрытым крышкой, индикатор прямого видения с солнцезащитным тубусом, отображающий на экране электронно-лучевой трубки информацию РЛПК и КОЛС. Справа от ИЛС под переплетом фонаря закреплен магнитный компас КИ-13.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Система управления вооружением истребителя МиГ-29 состоит из двух комплексов: радиолокационного прицельного комплекса средней дальности и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса малой дальности. Комплексная система управления вооружением обеспечивает обнаружение воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при наличии естественных и организованных активных и пассивных помех, а также ведение активного маневренного воздушного боя с самолетами противника, всеракурсного ракетного боя с истребителями на средних и малых дистанциях, перехват ударных и разведывательных самолетов, поражение наземных целей и применение оружия при действии самолета в группе. СУВ решает задачи:

поиска, обнаружения и опознавания (совместно с системой государственного опознавания) воздушных целей;

прицеливания для применения оружия по воздушным и визуально видимым наземным целям;

управления ракетами (подготовки их к пуску, вычисления условий пуска, выдачи целеуказания, обеспечения наведения управляемых ракет с полуактивными радиолокационными и тепловыми ГСН);

индикации и фоторегистрации обзорно-прицельной, пилотажной и навигационно-посадочной информации, а также команд и параметров, необходимых для применения оружия;

определения, выдачи потребителям и отображения на индикаторах пилотажно-навигационных параметров, необходимых для управления самолетом при ведении боевых действий.

Самолеты МиГ-29 типа "9-12" и "9-13" оснащаются комплексной системой управления вооружением СУВ-29, состоящей из радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-29 (Н019) и оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса

Основными видами воздушного боя с участием истребителей МиГ-29 являются:

перехват воздушных целей на максимальной дальности при наведении с земли или автономно с помощью РЛПК;

воздушный бой на средних дистанциях с применением управляемых ракет Р-27Р, Р-27Т, Р-27РЭ, Р-27ТЭ и РВВ-АЕ;

ближний высокоманевренный воздушный бой с применением ракет Р-73;

ближний высокоманевренный воздушный бой с применением бортовой пушечной установки.

Для всех видов воздушного боя на МиГ-29 обеспечивается:

автоматический поиск воздушной цели с применением РЛС или КОЛС; предварительное наведение на цель осуществляется с наземного командного пункта или с самолета радиолокационного дозора и наведения с передачей команд через бортовую аппатуру командной радиолинии управления Э502-20;

скрытное обнаружение цели при помощи РЛС в режиме "сопровождение на проходе" на расстояниях до 70-80 км или КОЛС - на расстояниях до 15-35 км; в обзорном режиме РЛС сопровождает до 10 воздушных целей;

захват и автоматическое сопровождение цели РЛС на дистанциях до 40-50 км и КОЛС на дистанциях до 12 км при определении текущей дальности до цели с помощью РЛС или КОЛС или по командам с земли (РЛПК-29М обеспечивает захват и обстрел двух воздушных целей одновременно).

Увеличение эффективности истребителей МиГ-29 в ближнем маневренном воздушном бою достигнуто реализацией в РЛПК и ОЭПрНК специального режима "ближний бой", обеспечивающего автоматический захват цели, вошедшей в вертикальную зону, высвечиваемую на ИЛС. Для оперативного целеуказания прицельным системам СУВ и головкам самонаведения ракет в ближнем бою может использоваться нашлемная система целеуказания.

Для прицеливания при стрельбе из пушки в качестве основного источника информации используется КОЛС. При этом применяется несинхронный метод прицеливания, организованный в виде двух режимов:

прицеливание по визуально наблюдаемым целям, находящимся в поле зрения индикатора на лобовом стекле (на ИЛС изображаются прицельные метки, которые летчик совмещает с целью маневром самолета перед стрельбой);

прицеливание в сложных метеоусловиях (на индикаторах высвечиваются рассчитанные ошибки прицеливания, "обнуляемые" маневром самолета).

При отсутствии автоматического сопровождения цели при стрельбе из пушки применяется прицеливание с использованием внешнебазового дальнометрирования в виде усовершенствованного оптического режима "прогноз-дорожка". Возможны также стрельба из пушки с прицеливанием по неподвижной сетке и пуск управляемых ракет в нулевом положении линии визирования.

На самолетах, не оснащенных управляемыми средствами поражения класса "воздух-поверхность", реализуются следующие виды атаки наземных целей:

атака с пикирования с применением бомбардировочного, неуправляемого ракетного и стрелково-пушечного вооружения;

атака с выхода из пикирования с применением бомбардировочного вооружения;

атака с горизонтального полета с применением бомбардировочного вооружения и малогабаритных боеприпасов (КМГ-У).

Переключение прицеливания для необходимого вида атаки осуществляется автоматически, в зависимости от режима полета. В процессе атаки лазерный дальномер КОЛС непрерывно измеряет дальность до цели. В случае невозможности его использования СУВ автоматически переходит на вычисление дальности в зависимости от высоты полета и угла тангажа. По результатам определения дальности автоматически вычисляется точка падения боеприпаса и формируются директорные индексы управления самолетом, сигналы открытия огня и завершения атаки. В качестве резервного режима при прицеливании по наземным целям используется неподвижная сетка.

Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 обеспечивает:

поиск, обнаружение и опознавание (совместно с системой государственного опознавания) воздушных целей;

сопровождение в обзорном режиме до 10 целей и автоматический выбор наиболее опасной цели;

ручной выбор и захват одной цели;

сопровождение одной цели с точным определением ее координат;

выдачу команд коррекции и целеуказания ракетам, вычисление зон разрешенных пусков ракет;

автоматический встроенный контроль.

Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 включает импульсно-доплеровскую РЛС, состоящую из параболической антенны с механическим сканированием по азимуту и углу места, передатчика, высокочастотного и низкочастотного приемников, задающего генератора и блока управления антенной и синхронизацией, цифровой вычислитель серии Ц100, устройство ввода-вывода и блоки преобразования информации.

Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 предназначен для управления самолетом и его вооружением в процессе выполнения боевого задания и обеспечивает:

решение боевых задач пассивного обнаружения, определения параметров движения и сопровождения имеющих тепловой контраст или визуально наблюдаемых воздушных целей на малых расстояниях и в ближнем маневренном бою;

вычисление зон возможных пусков управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и выдачу им сигналов целеуказания, а также решение задач прицеливания при стрельбе из пушки и применении неуправляемых ракет по воздушным и наземным целям, при бомбометании для различных режимов полета;

применение ракет с ТГС по информации нашлемной системы целеуказания;

решение навигационных задач;

индикацию прицельной, пилотажной, навигационной и тактической информации на приборах системы единой индикации;

фоторегистрацию работы летчика;

оперативную наземную подготовку самолета к полетам при помощи встроенного контроля как всей системы управления вооружением, так и входящих в нее систем.

В состав оптико-электронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29 входят оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, система навигации СН-29, система управления оружием СУО-29М, цифровой вычислитель Ц100, система единой индикации СЕИ-31, фотоконтрольный прибор ФКП-ЕУ и многофункциональные пульты управления.

Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 обеспечивает на всех высотах боевого применения, днем и ночью, в условиях оптической видимости, при наличии организованных помех:

поиск, обнаружение и сопровождение воздушных целей по их тепловому излучению, автономно или по сигналам целеуказания;

прицельную стрельбу из пушки по воздушным и наземным целям;

выдачу целеуказания и вычисление зон возможных пусков ракет;

измерение дальности до поверхности земли и до воздушной и наземной цели в направлении, заданном углом прицеливания;

определение координат визуально наблюдаемой цели;

выдачу информации в систему единой индикации и бортовую вычислительную машину.

В состав ОЭПС-29 входит квантовая оптико-локационная станция КОЛС ("23С"), состоящая из теплопеленгатора и лазерного дальномера, и нашлемная система целеуказания "Щель-ЗУМ" ("Щель-ЗУМ-1"). Оптико-локационная станция обеспечивает более точное, чем РЛС, измерение угловых координат воздушной цели и определение дальности до нее. Поиск, обнаружение и угловое сопровождение обладающей тепловым контрастом воздушной цели производится тепло-пеленгатором, а вычисление дальности до цели - лазерным дальномером. Поскольку теплопеленгатор является пассивным средством, не излучающим энергию в пространство, ОЭПС позволяет истребителю скрытно выходить в атаку в режиме "радиомолчания" (с выключенной РЛС). Зона обзора воздушного пространства теплопеленгатором КОЛС в режиме поиска цели составляет ╠30° по азимуту и ╠15° по углу места, длительность одного цикла обзора 3.5 с (при ограничении поля обзора по азимуту ╠15° соответственно 2 с), максимальная угловая скорость автосопровождения цели 307с. Дальность обнаружения теплопеленгатором воздушной цели типа "истребитель" в задней полусфере 15 км, дальность устойчивого сопровождения 12 км, дальность действия лазерного дальномера 200-6500 м.

Нашлемная система целеуказания (НСЦ) "Щель-ЗУМ" с нашлемным визирным устройством НВУ-2М служит для повышения эффективности атаки воздушной цели за счет ускоренного наведения прицельных систем, работающих в обзорных режимах, на маневрирующую цель, отслеживаемую летчиком поворотом головы. В этом случае целеуказание выдается одновременно и прицельным системам (КОЛС), и ракетам с тепловыми головками самонаведения (Р-73). В случае более быстрого захвата цели ГСН ракет пуск может быть осуществлен без информации от прицельных систем по визуальной оценке летчиком дальности до цели.

Система навигации СН-29 обеспечивает:

формирование и выдачу на навигационные приборы и в системы автоматического управления и единой индикации сигналов, позволяющих осуществлять управление самолетом при выполнении полета

по маршруту, возврате на аэродром и заходе на посадку;

выдачу данных о скорости самолета в прицельные комплексы;

счисление координат местоположения самолета как автономно, так и при взаимодействии с наземными радиомаяками;

определение и выдачу в самолетные системы углов крена, тангажа и курса, высоты полета, скорости, азимута и дальности.

Система навигации СН-29 включает в себя:

информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80;

систему воздушных сигналов СВС-И-72-3-2И;

радиотехническую систему ближней навигации и посадки (РСБН) А-323;

блок коммутации БК-55.

Связующим элементом всех подсистем системы навигации является вычислитель, входящий в состав РСБН А-323. Радиотехническая система ближней навигации А-323 обеспечивает выполнение полета по заданному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром, оборудованный радиотехническими средствами посадки, в ручном, автоматическом и директорном режимах пилотирования, выполнение предпосадочного маневра с выходом в зону действия радиомаяков, заход на посадку до высоты 50 м в автоматическом режиме и повторный заход на посадку.

Система единой индикации СЕИ-31 (СЕИ-31-01) предназначена для отображения прицельно-пилотажной и навигационной информации на индикаторе на фоне лобового стекла ИЛС-31 и телевизионном индикаторе прямого видения ИПВ.

Радионавигационное оборудование истребителя состоит из автоматического радиокомпаса АРК-19, радиовысотомера А-037, маркерного радиоприемника А-611 (РПМ-76) и самолетного ответчика СО-69. Автоматический радиокомпас АРК-19 предназначен для самолетовождения по специальным приводным радиостанциям (радиомаякам) путем измерения курсового угла радиостанции (угла в горизонтальной плоскости между продольной осью самолета и направлением на пеленгуемую радиостанцию). В состав радиокомпаса входят направленная(рамочная) и ненаправленная (штыревая) антенны, установленные на верхней поверхности грота за кабиной, радиоприемник и пульт управления. Принцип действия автоматического радиокомпаса основан на сравнении амплитуд и фаз сигналов, поступающих с направленной и ненаправленной антенн. Дальность действия АРК-19 зависит от высоты полета и мощности приводной радиостанции (для радиомаяка мощностью 500 Вт она достигает 200-300 км), а погрешность измерения курсового угла не превышает 1.5-2".

Радиосвязное оборудование истребителя состоит из связной УКВ-радиостанции Р-862 "Журавль-30", самолетного переговорного устройства СПУ-9 и аварийной радиостанции Р-855УМ "Комар-2М". Связная радиостанция Р-862 дает возможность осуществлять беспоисковую и бесподстроечную (за счет стабилизации частоты) радиосвязь между самолетами в воздухе и между самолетом и наземными командными пунктами, а также постоянный прием сигналов спасательной службы на аварийной частоте.

Самолетное переговорное устройство СПУ-9 дает возможность вести переговоры с использованием бортовой связной радиостанции, прослушивать позывные сигналы приводных радиостанций, сообщения речевого информатора "Алмаз-УП", а также специальные сигналы звуковой частоты, поступающие от различных систем (например, сигналы "маркер" - от маркерного радиоприемника А-611, "взаимодействие" - от бортовой аппаратуры КРУ Э502-20, "захват" - от ОЭПрНК-29, "облучение" - от станции предупреждения об облучении Л006 и т.п.). Кроме того, через самолетное переговорное устройство может осуществляться двухсторонняя телефонная связь между летчиком и техником самолета во время подготовки к вылету (разъем СПУ-9 находится в носовой части самолета), а на МиГ-29УБ - между обоими летчиками.

Аварийная УКВ-радиостанция Р-855УМ, входящая в состав носимого аварийного запаса системы спасения, предназначена для связи летчика, выполнившего катапультирование или вынужденную посадку, с летательными аппаратами спасательной службы и привода их к месту нахождения летчика.

Система государственного опознавания (СГО) предназначена для определения государственной принадлежности обнаруженных радиолокационным прицельным комплексом самолета воздушных целей и ответа о собственной государственной принадлежности на аналогичные запросы, посылаемые самолетными, наземными и корабельными СГО.

Запрос государственной принадлежности обнаруженной цели производится автоматически по импульсу от РЛПК (на самолетах, оснащенных запросчиком СРЗ-15, - при нажатии летчиком кнопки "запрос" на ручке управления самолетом). При этом запросчик излучает закодированные сигналы, принимает ответные закодированные сигналы, дешифрует их и при соответствии ответного кода действующему выдает метку опознавания на экран системы единой индикации. Наличие на экране СЕИ метки опознавания рядом с меткой обнаруженного объекта свидетельствует о том, что объект "свой", а отсутствие метки - о том, что объект "чужой". Самолетный радиолокационный ответчик принимает и декодирует сигналы запроса самолетных, наземных и корабельных запросчиков, а затем кодирует и излучает ответные сигналы, соответствующие полученному запросу и действующей программе кодов. Предусмотрена возможность стирания предварительно введенных в запросчик кодов. В аварийной ситуации по команде летчика ответчик может выдавать сигнал "бедствие".

Аппаратура комплекса обороны предназначена для своевременного предупреждения летчика об угрозе нападения, информирования о направлении возможной атаки, а также для постановки помех системам наведения ракет противника. Самолеты МиГ-29 оснащаются станцией предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15ЛМ "Береза", имеющей круговой обзор. Ее антенны размещены в наплывах крыла (антенны азимута), в законцовках крыла (широкоугольные антенны азимута и антенны угла места) и на боковой поверхности килей (широкоугольные антенны азимута). Оповещение летчика об облучении самолета радиолокационной станцией производится специальным звуковым сигналом, подаваемым через СПУ-9 в наушники, при этом на индикаторе на приборной доске отображаются направление на облучающую РЛС, интенсивность и тип принятого сигнала.

Для защиты самолета от средств поражения с тепловыми головками самонаведения (ракеты "воздух-воздух" малой дальности и ЗУР) на самолетах МиГ-29 установлена система создания пассивных помех, осуществляющая выброс ложных тепловых целей из отстреливаемых патронов ППИ-26 (пиропатрон инфракрасный калибра 26 мм). В двух блоках выброса помех БВП-30-26М, установленных на верхней поверхности корпуса самолета перед килями, размещаются 60 таких патронов. Вместо патронов ППИ-26 могут применяться патроны ППР-26, снаряженные дипольными отражателями, облако которых образует помехи РЛС и радиолокационным головкам самонаведения ракет противника. Необходимая последовательность и продолжительность отстрела патронов обеспечивается автономной аппаратурой управления - системой управления выбросом помех "20СП". Отстрел производится по программе, которая зависит от направления атаки и условий полета. На самолетах, оснащенных блоком Л138, выбор программы отстрела производится автоматически в зависимости от направления атаки, определяемого станцией предупреждения об облучении Л006ЛМ.

Дополнительное оборудование экспортных вариантов самолета. Любой из экспортных вариантов истребителя МиГ-29 по желанию заказчика может быть дополнительно оборудован:

кабинными пилотажно-навигацион-ными приборами с индикацией в англосаксонской системе измерения:

радиотехнической системой ближней навигации TACAN;

аппаратурой системы инструментальной посадки VOR/ILS, обеспечивающей заход на посадку по сигналам посадочных маяков международной системы ILS:

самолетным ответчиком СО-69М, работающим на международных частотах, или самолетным ответчиком COSSOR IFF;

спутниковой навигационной системой GPS;

системой государственного опознавания зарубежного производства;

дополнительной связной радиостанцией зарубежного производства.

Вооружение.

Для решения задач перехвата воздушных целей на средних дистанциях, ведения ближнего воздушного боя и поражения наземных целей самолеты МиГ-29 оснащаются управляемым ракетным (класса "воздух-воздух"), неуправляемым ракетным, бомбардировочным и артиллерийским (стрелково-пушечным) вооружением. Самолеты МиГ-29М, МиГ-29К и МиГ-29СМ (СМТ) дополнительно оснащаются управляемым ракетным и бомбардировочным вооружением класса "воздух-поверхность". Артиллерийское вооружение представлено встроенной неподвижной пушечной установкой, размещенной в левом наплыве крыла. Максимальная масса боевой нагрузки, размещаемой на внешней подвеске, для самолетов МиГ-29 типа "9-12" и МиГ-29УБ составляет 2000 кг.

Встроенная неподвижная пушечная установка ТКБ-687 (9А4071К) состоит из одноствольной авиационной автоматической скорострельной пушки ГШ-301 калибра 30 мм и патронного ящика, в котором размещается боекомплект из 150 патронов типа АО-18. Максимальный темп стрельбы пушки ГШ-301 составляет 1500-1800 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 860 м/с, сила отдачи - 6000-7500 кгс (58.8-73.5 кН). Питание пушки - ленточное, двухстороннее, звеньевое. Патроны АО-18 могут комплектоваться осколочно-фугасно-зажига-тельными (ОФЗ) и бронебойно-трассиру-ющими (БТ) снарядами, предназначенными для поражения легкоуязвимых и легкобронированных наземных, надводных и воздушных целей. Масса патрона 9А4002 со снарядом ОФЗ и патрона 9А4511 со снарядом БТ, гильзой и стальным соединительным звеном 9Н623 - соответственно 836 и 860 г, масса снаряда ОФЗ - 384 г, снаряда БТ - 394 г. Толщина пробиваемой снарядом БТ брони - 40 мм.

Управление стрельбой - электрическое, дистанционное. Стрельба может производится непрерывно, до израсходования всего боекомплекта (время стрельбы 6 с), и очередями. Длина очереди определяется временем нажатия на боевую кнопку. Предусмотрены также режимы: "автоматический" (длина очереди составляет 3/4 боекомплекта), "очередями с отсечкой" (длина очереди 25 снарядов, время стрельбы 1 с), "учебный" (длина очереди 7 снарядов). Временной промежуток между двумя последовательными очередями должен быть не менее 3 с. Эффективная дальность стрельбы из пушки по воздушным целям составляет 800-200 м, по наземным целям - 1800-1200 м. Принцип действия пушки - использование энергии отдачи при откате ствола. Порох патрона воспламеняется от срабатывания электрокапсюля ЭКВ-ЗОМ. Задержка стрельбы типа "осечка" устраняется с помощью дополнительного запала 9ЕМ623, воспламеняющего порох патрона через пробитое специальным бойком в гильзе патрона отверстие. Внутренняя водяная система охлаждения пушки и наружный обдув обеспечивают ее высокий ресурс. Живучесть орудия - 2000 выстрелов. Масса пушки - 45 кг, длина - 1978 мм, ширина - 156 мм, высота - 185 мм.

Управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" самолетов МиГ-29 типа "9-12" и "9-13" включает две ракеты средней дальности Р-27Р и две, четыре или шесть ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М.

Неуправляемое ракетное вооружение самолетов МиГ-29 всех модификаций состоит из 40 или 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в двух или четырех 20-ствольных блоках Б-8М1, и двух или четырех тяжелых неуправляемых ракет С-24Б калибра 240 мм, подвешиваемых на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85. На самолетах ранних серий использовались также неуправляемые ракеты С-5 калибра 57 мм (128 таких ракет заряжалось в четыре 32-ствольных блока УБ-32А-73).

Бомбардировочное вооружение самолетов МиГ-29 всех модификаций включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500 и малогабаритные боеприпасы (осколочные авиабомбы калибра 2.5 кг и мины калибра 1 кг) в блоках БКФ, которыми снаряжаются универсальные контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2), или разовых бомбовых кассетах типа РБК-500 и РБК-250 различных модификаций. Кроме того, на истребителях возможно использование авиабомб калибра 100 и 50 кг (осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-100-120 и практические бомбы П-50-75).

На истребителях МиГ-29 типа "9-12" и МиГ-29УБ обеспечивается подвеска двух или четырех бомб калибра 250 и 500 кг. Они закрепляются на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК (БДЗ-УМК-2, БДЗ-УМК-2Б) с замками ДЗ-УМ, устанавливаемых на 1, 2, 3 и 4-й точках подвески, по одной на каждом держателе.

Зажигательные баки предназначены для поражения промышленных предприятий, складов, железнодорожных станций с подвижным составом, городских и сельских строений, а также живой силы огнем специального воспламеняющегося состава. На всех модификациях МиГ-29 могут применяться два или четыре зажигательных бака калибра 500 кг типа ЗБ-500ШМ, ЗБ-500АСМ или ЗБ-500ГД, подвешиваемые на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК. Контейнеры малогабаритных грузов КМГУ (КМГУ-2) предназначены для боевого применения авиабомб малых калибров, не имеющих подвесных ушков, и мин. Бомбы и мины укладываются в контейнер в специальных блоках - БКФ (блоках контейнерных для фронтовой авиации). На всех модификациях МиГ-29 обеспечивается применение двух или четырех контейнеров КМГУ (КМГУ-2), подвешиваемых на универсальных балочных держателях БДЗ-УМК. Таким образом, общее количество авиабомб АО-2.5РТ и мин ПТМ-1 на истребителе может достигать 384, а мин ПФМ-1С - 4992.

Модификация	МиГ-29
Размах крыла, м	11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м	17.32
Высота самолета, м	4.73
Площадь крыла, м2	38.06
Масса , кг
пустого самолета	10900
нормальная взлетная	15300
максимальная взлетная	18100
Топливо, л
внутренее	4300
ПТБ	1500
Тип двигателя	2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсированная	2 х 8300
максимальная	2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте	2450 (М=2,3)
у земли	1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте	710
на большой высоте	1430
с ПТБ	2100
Максимальная скороподъемность, м/мин	19800
Практический потолок, м	18000
Макс. эксплуатационная перегрузка	9
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одноствольная 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов) боевая нагрузка - 2000 кг на шести подкрыльевых узлах две ракеты средней дальности Р-27Р и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М бомбы 250- или 500кг, КМГУ НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б