Р-5 был создан в 1928 г. под руководством Н.Н.Поликарпова и поначалу находился на уровне требований времени. Но прогресс в авиации тогда шел семимильными шагами и спустя несколько лет эта машина начала отставать от лучших самолетов подобного класса, выпущенных на Западе. Его модернизация становилась насущной. Протоколом заседания моторно-самолетной подкомиссии Реввоенсовета СССР от 28 апреля 1933 г. совершенствование Р-5 было отнесено к числу первоочередных задач. Заместитель наркома, начальник вооружения РККА М.Н.Тухачевский в мае 1933 г. отмечал: "Следовало бы пересмотреть конструкцию Р-5 в сторону введения в него новейших аэродинамических достижений, осуществления убирающихся шасси...". В духе этих требований ЦАГИ, ЦКБ и завод № 1 в 1934-1935 гг. предложили два варианта самолета. Первым был ССС ("скоростной, скороподъемный, скорострельный"), мало изменившийся, по сравнению с последними сериями Р-5. А вот второй, P-Z, далеко ушел от прототипа. Первоначально эту машину на заводе называли Р-5-М34, а затем - "изделием 38", и лишь к 1936 г. устоялось наименование P-Z. Проектирование велось опытно-конструкторским отделом завода под руководством Д.С.Маркова и А.А.Скарбова.

Одним из основных отличий "Зета" был новый отечественный двигатель М-34 (АМ-34), созданный под руководством А.А.Микулина и призванный сменить немецкий BMW VI, выпускавшийся у нас под маркой М-17. Установку М-34 на Р-5 включили в план опытных работ ЦАГИ и завода № 1 еще в 1932 г. И хотя намеченный срок оказался сорванным, образец Р-5 с новым мотором изготовили и облетали. Он фактически явился первой ступенью на пути к Р-Зет, т.к. эту машину специалисты рассматривали скорее как летающий стенд, нежели как боевой самолет. В документах Реввоенсовета тогда указывалось: "...требуется полная переделка машины в сторону уменьшения веса конструкции...". Второй ступенью послужил вариант ССС с мотором М-34Р (редукторный). От серийных собратьев с М-17Ф (форсированный) он отличался только гораздо большим радиатором. Эта машина была построена, прошла испытания, но в серию не запускалась, поскольку к этому времени уже подготовили опытный образец более совершенного P-Z.

На опытный образец поставили двигатель М-34РН (редукторный, с наддувом) и оснастили металлическим, а не деревянным винтом, шаг которого можно было менять на земле. Водяной радиатор сдвинули назад и заключили в обтекатель (но возможность уборки его в фюзеляж сохранили). Уменьшили хорду крыльев и изменили их профиль на более скоростной. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение. Хвостовое оперение получило иную форму, рули лишились роговой аэродинамической компенсации, но зато приобрели флеттнеры (пластинки, отгибаемые на земле и исполняющие роль триммеров). Если на Р-5 угол установки стабилизатора можно было менять в полете, то у Р-Зет - только на земле. Между крылом и фюзеляжем появились зализы. Шасси существенно изменило свою конструкцию и теперь имело масляно-пневматические, а не резиновые пластинчатые амортизаторы.

Кабину экипажа оборудовали фонарем. Летчика он закрывал целиком, стрелка - только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад.

Бомбовое вооружение P-Z примерно соответствовало ССС, за исключением внутренних кассет. Под крылом "Зет" имел бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250, а также осколочные или специальные аналогичной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолет мог взять четыре химических выливных прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100. У стрелка-радиста, выполнявшего также функции бомбардира, был смонтирован электробомбосбрасыватель ЭСБР-1, который дублировался механическими АСБР-2 у стрелка и у пилота. Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов. Впереди находился ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов, а сзади - ШКАС (1000 патронов) на турели Тур-32. Она являлась одной из первых советских механизированных турелей, где за основу взяли механизм Тур-8, приводившийся в действие электромотором мощностью 600 Вт.

Двигатель М-34РН развивал на высоте 3500 м мощность 750 л.с., а на взлетном режиме форсировался до 840 л.с. (М-17Ф, стоявший на Р-5 выпуска 1934 г. и ССС, - соответственно 500 и 715 л.с.). Это в сочетании с усовершенствованием аэродинамики подняло летные данные. Увеличились скорость и скороподъемность, но одновременно ухудшились взлетно-посадочные качества. В частности, возросла дистанция разбега, самолет медленно поднимал хвост и хуже набирал высоту. Базовый Р-5 отличался строгостью на посадке, требовал точного расчета и при ошибках пилота был склонен жестоко "козлить". У Р-Зет глиссада планирования оказалась более пологой, но самолет долго несся над землей, требуя больших площадок, хотя собственно пробег был даже чуть меньше, чем у Р-5. Критику вызывал непривычный по тому времени закрытый фонарь кабины, затруднявший обзор летчику. В отчете об испытаниях, проходивших в июле 1935 г., подчеркивалось, что "полет ниже 50 м просто опасен". Отмечался также перегрев мотора М-34РН, особенно на рулежке. На опытной машине выявились и другие недостатки: плохо работали замки фонаря, самопроизвольно выпускался радиатор (находившийся всего в 300 мм от земли), протекали краны и баки, разбалтывался кок винта.

Устранение выявленных недостатков заняло много времени, и запланированные на сентябрь 1935 г. войсковые испытания нового биплана отложили до начала 1936 г., когда была готова малая серия из десяти самолетов. Ее направили в 452-ю авиабригаду в Харьков. Войсковые испытания показали необходимость дальнейшей доработки машины. Летчики обращали внимание конструкторов на плохой обзор при рулении и посадке, недоведенность турели Тур-32, неэффективность закрылков (на опытной машине их не было), отказы тормозов колес, плохую вентиляцию кабин, перетяжеленность хвостовой части (из-за чего костыль увязал в грунте) и невозможность пилотирования из задней кабины (мешала радиостанция 13СК). Однако "Зет" на вооружение приняли: представители заказчика и промышленности подписали согласованный протокол с перечнем замечаний и сроках их устранения. Действительно, к осени 1936 г. многое на серийных машинах удалось доработать. Улучшили компоновку кабины летнаба. Фонарь летчика получил съемную верхнюю крышку. В частях ее нередко убирали и кабина становилась полузакрытой. Боковую секцию фонаря у пилота сделали откидной. Продувало отчаянно, но обзор стал гораздо лучше. Ведь одна из машин первых серий разбилась при вынужденной посадке - пилот приземлялся с остановившимся двигателем (вытекло масло) практически вслепую: на и без того недостаточно прозрачный фонарь в морозный день легла пленка парового конденсата.

На серийных P-Z ставили сначала М-34Н, а затем усовершенствованные моторы М-34НА и М-34НБ. По сравнению с опытными образцами, серийные машины потяжелели на 80-85 кг и управление, ранее столь легкое, стало значительно более "тугим". Турель по-прежнему работала ненадежно. При скорости более 220 км/ч электромотору не хватало силенок ее провернуть (сказывалось отсутствие аэродинамической компенсации). Реальный сектор обстрела на скорости порядка 300 км/ч не превышал 20°, что было совершенно недостаточно. Тем не менее, P-Z пошел в большую серию, став в 1936 г. основным видом продукции московского авиазавода № 1. За год их изготовили 885 единиц. Одновременно с ним выпускались и ССС, поставленные "на поток" годом ранее,

Р-Зет поставлялись в части различных военных округов, заменяя там Р-5 и Р-5Ш. В июне 1936 г. на них полностью перешла 34-я дальнеразведывательная эскадрилья в Монино. В Забайкалье в сентябре их начали получать 15, 18-й и 92-й авиаотряды. Расширившаяся география применения немедленно обрушила на завод поток рекламаций. Раскалывались бобышки амортизатора костыля; управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины. На пробеге это часто приводило к поломке плоскостей. Трескались стаканы амортизаторов (по сварным швам), срезало шпильки колес. Гнулись педали у пилота (дооблегчались!), трескались, оказавшиеся слишком тонкими, капоты моторов, бензобаки в верхнем крыле вибрировали и текли. Но это еще не самое худшее. Сообщалось о частых случаях прогиба стоек центроплана. Из Забайкальского военного округа летели телеграммы: "Срочно шлите усиленные стойки центроплана Р-Зет..." Там в ноябре-декабре 1936 г. произошло шесть подобных ЧП. К зиме 1936-37 гг. самолеты в частях не успели обеспечить лыжами. К "Зетам" стали приспосабливать лыжи от Р-5, переделывая крепления и подгоняя длину амортизаторов-оттяжек.

Завод № 1 оперативно принимал меры. Стаканы амортизаторов теперь выполнялись цельными, без сварного шва. Пружину костыля усилили. Между кабинами летчика и стрелка установили брезентовую перегородку, чтобы меньше продувало. Для предотвращения перегрева мотора самолеты комплектовались летним капотом радиатора (с зазором). И, наконец, серия 1937 г. целиком пошла с усиленными стойками центроплана. Конструкторы также внесли изменения в систему водяного охлаждения, увеличили ход амортизатора костыля. Отказались и от каплевидных обтекателей колес шасси (по типу ССС), которые на полевых аэродромах забивались грязью и травой. С 51-го самолета стали ставить усовершенствованные турели. На машинах выпуска 1937 г. вместо бомбосбрасывателей ЭСБР-1, подчас отказывавших при низких температурах, внедрили ЭСБР-3П. Попытались усовершенствовать турель. Конструкторы Веневидов и Можаровский предложили компенсатор-колпак, полузакрывавший стрелка. На больших скоростях (больших по меркам P-Z - 200-250 км/ч) реальный сектор обстрела увеличился до 30-45°. При этом, правда, требовались большие усилия для подъема дуги (подъем осуществлялся вручную, электромотор вращал турель только по горизонтали). Но в кабине стрелка стало тесно, более чем вдвое уменьшился боезапас (с 1000 до 480 патронов). В зимнем меховом комбинезоне стрелок еле влезал на свое место, а перезарядить пулемет не мог вообще, так же как и дотянуться до бомбового прицела. В серию эту турель не запускали - испытаний она не выдержала.

В 1937 г. на одном из ранних серийных самолетов с М-34Н опробовали новый винт изменяемого шага КБ-2. Разбег уменьшился до 154 м, поднялась скорость во всем диапазоне высот, улучшилась скороподъемность, значительно увеличился практический потолок. Но из частей продолжали идти сообщения о поломках. Конструкция Р-Зет, по сравнению с Р-5 и ССС, оказалась более нагруженной, не получив в то же время существенных усилений. Новые самолеты жили недолго. Наибольшие опасения вызывали поломки центроплана. Вследствие его разрушения, машина, как правило, переходила в беспорядочное падение, и шансов на спасение экипажа оставалось немного. "Прихварывал" P-Z и плоским штопором. Выходил он из него с большим запаздыванием и далеко не всегда. На войсковых испытаниях в Харькове в штопор затянуло заводского испытателя Екатова, но он сумел из него выйти. 2 февраля 1937 г. в НИИ ВВС как раз во время испытания на штопор пилот Расстригин не смог вывести машину из спирали и вместе с инженером Таракановским покинул ее на парашютах. Экипажу не помогло даже то, что на борту находилось примитивное устройство для изменения центровки - ящик с песком (песок в полете можно было высыпать) и противоштопорный парашютик. Члены экипажа благополучно приземлились. Только Расстригин пришел на аэродром с варежкой на одной ноге; унт слетел в воздухе. У падающего "Зета" сложились крылья, и он разрушился в воздухе. Отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС констатировал: "Разрушение самолета в воздухе показало недостаточную прочность коробки крыльев". На заводе № 1 в похожей ситуации не вышел из штопора летчик военной приемки Шевченко. После этих событий на P-Z наложили ряд ограничений при эксплуатации: запретили выполнять штопор, перевороты, крутые спирали.

ВВС РККА начали отказываться от P-Z. Завод в ответ усилил конструкцию планера, усовершенствовал кронштейны стабилизатора, башмак киля и систему шасси. Доработанный самолет прошел испытания в НИИ ВВС в августе-сентябре 1938 г. Отзыв НИИ был таков: "Техника выполнения фигур на самолете Р-Зет проста. Самолет в управлении более легок и устойчив, чем Р-5 М-17... Существующие ограничения в пилотаже для самолетов Р-Зет можно снять". Но было поздно. P-Z и ССС в 1937 г сняли с производства. К этому времени был выпущен 1031 P-Z. В соответствии с нравами времени, Д.С. Маркова, на которого свалили неудачу, увез "воронок", и последующие годы конструктор провел с клеймом "врага народа", правда, не на лесоповале, а в довольно комфортабельных (для "зеков") условиях знаменитой "туполевской шараги" - ОКБ-29 НКВД. Прекращение выпуска Р-Зет связано не только с дефектами конструкции. В советских ВВС происходили значительные структурные изменения. На роль массового бомбардировщика и дальнего разведчика выдвинулся туполевский СБ, превосходивший по скоростным характеристикам большинство современных ему истребителей. В этой связи основная масса легкобомбардировочных эскадрилий переформировывались в скоростные бомбардировочные. На долю Р-5, ССС и P-Z оставались только штурмовые части и войсковая авиация, считавшиеся второстепенными. Их доля в общем парке машин ВВС стала падать. Да и здесь на смену бипланам промышленностью уже осваивались новые монопланы Р-10 и БШ-1 (лицензионный Валти V-11GB).

Короткая "жизнь" в производстве не помешала P-Z принять участие в нескольких войнах, вспыхнувших во второй половине 30-х гг. и первой из них стала гражданская в Испании. Первую партию (31 самолет - полный штат тогдашней советской эскадрильи) доставили на Пиренеи в феврале 1937 г. Машины собрали на аэродроме Ла Рабаса под Аликанте. "Зетами" укомплектовали 20-ю авиагруппу, состоявшую из двух эскадрилий. Каждая из них получила по 12 P-Z, названных испанцами "Наташа", остальные оставили в резерве. Экипажи были набраны из хорошо подготовленных летчиков испанской морской авиации. В бой 20-ю группу впервые бросили в марте во время Гвадалахарского сражения. В знаменитом разгроме итальянской моторизованной дивизии "Литторио" на Французском шоссе они не участвовали, но зато немало поработали под Бриуэгой. Первый боевой вылет состоялся 12 марта, еще когда итальянцы наступали, а самая большая активность была достигнута после 18 марта, в период контрнаступления республиканцев. В условиях временного превосходства в воздухе эскадрильи действовали с высокой эффективностью. Средь бела дня "Зеты" неторопливо бомбили с малых высот, метко поражая технику и живую силу противника. В условиях гор итальянские механизированные части оказались привязаны к дорогам, а длительные дожди способствовали возникновению "пробок". Скопления живой силы и техники стали прекрасными мишенями для бомбардировщиков. Дезорганизованные части противника не смогли развернуть достаточно действенную систему ПВО и в первый месяц боев "Наташи" потерь не имели.

В апреле одну из эскадрилий перебросили в Андалусию. В мае попытались перегнать самолеты на изолированный север страны, но неудачно. Один Р-Зет разбился (причем на территории Франции), а остальные вернулись. В том же месяце после получения новых самолетов в 20-й группе появилась 3-я эскадрилья, преобразованная затем в 50-ю отдельную. Летом 1937 г. самолеты P-Z активно использовались на фронте. В отличие от Р-5, перешедших после Гвадалахары в основном на "ночной образ жизни", они продолжали летать днем как штурмовики и легкие бомбардировщики. Для разведки их старались не применять, сознавая уязвимость от истребителей и зенитных средств даже малых калибров. Так, 20 июня экипаж в составе пилота Курта Шмидта и стрелка Хуана Гонсалеса, вылетевший на разведку, был подбит над Сеговией зенитным огнем, а затем настигнут пятью истребителями CR.32. В завязавшемся бою авиаторы сбили двух стервятников и с трудом дотянули до Эль-Кармоли.

Основная доля сбитых приходилась на долю зенитной артиллерии. Например, 10 июня итальянским расчетам удалось свалить два P-Z, но, как правило, даже один сбитый самолет был редкостью. Не слишком большими успехами могли похвастаться и пилоты вражеских истребителей. От итальянских "Фиатов" и немецких "Хенкелей", "Зеты" отбивались, смыкаясь в плотный "клин" или "клин звеньев". Разогнавшись на пологом пикировании, экипажи оставляли нападавшим незначительное преимущество в скорости и последние почти не могли воспользоваться лучшей маневренностью своих машин. При этом все стрелки сосредоточивали огонь на головной машине противника, затем на следующей... 15 июня так сбил и CR.32, атаковавший звено P-Z, а спустя два дня тройка этих машин свалилась на итальянский разведчик Ro.37 и внезапной атакой отправила его вниз. Кроме того, штурмовики, как правило, сопровождались истребителями из расчета один к одному и у франкистов оставалось мало шансов пробиться к ударным самолетам. Так, 18 июня "ишачки", прикрывая группу из 27 штурмовиков, сбили пять "Фиатов", не потеряв ни одного подопечного и без потерь со своей стороны. Испанцы обычно летали на задания группами из 3-15 P-Z. Бомбили с горизонтального полета с высоты 400-1000 м - в зависимости от интенсивности зенитного огня. В плохую погоду иногда даже сбрасывали бомбы со 150-200 м. Однако весной 1937 г. над Пиренеями появились немецкие Bf.109В, которые оказались гораздо более опасными противниками для P-Z чем Не-51 и CR.32. Так, 12 июля в ходе удара дюжины "Зетов" по марроканской кавалерии, выдвигавшейся к линии фронта в районе Брунете, свалившиеся с высоты "мессеры" сбили сразу четыре биплана, правда два из них пилоты перетянули через линию фронта.

24 августа 20-я группа совершила налет на аэродром в Сарагосе, уничтожив семь вражеских машин. В конце сентября 46 имевшихся у республиканцев P-Z свели в четыре эскадрильи новой, 30-й группы. В декабре 1937 г. экипажи штурмовиков оказали заметное влияние на ход сражения за Теруэль. К началу 1938 г. в строю оставалось еще около 40 боеспособных "Наташ", а к концу лета после боев под Теруэлем и на р. Эбро - 32-33 самолета, что и позволяет сделать вывод о незначительном уровне потерь, понесенных в боях этими машинами. 23 декабря стал "черным" днем для испанских "Зетов": группа напоролась на большое количество итальянских истребителей, сбивших девять машин (четыре потом восстановили). К моменту капитуляции республиканского правительства в Мадриде, две эскадрильи P-Z (20 самолетов) находились в Баррахасе, а одна (13 машин) перелетела в Алжир и была интернирована французами. Вместе с возвращенными французскими властями франкисты получили в общей сложности 36 P-Z в различном техническом состоянии. Ими укомплектовали авиагруппу 2-G-43, дислоцировавшуюся в начале 40-х гг. в Марокко.

На родине P-Z использовали и на мирных трассах. В 1936 г. ГВФ получил 100 самолетов, обозначенных П-Z. Но в отличие от Р-5, гражданский вариант которого П-5 отлично прижился на почтовых и грузовых линиях, П-Z прослужил недолго. При интенсивной эксплуатации (средний налет за один и тот же период времени в гражданской авиации всегда был существенно больше, чем в ВВС) "Зеты" быстро изнашивались. К началу 1938 г. многие из них были списаны, еще больше попало на консервацию. Их перепасовывали из одного ведомства в другое. С мест сообщали, что самолеты "...показали много дефектов конструктивного порядка" (это из письма начальника Дальневосточного управления ГА). В частности, к недостаткам, уже выявленным в ВВС, добавилось разрушение хвостовиков нервюр. В ноябре 1938 г. эксплуатация П-Z в "Аэрофлоте" была прекращена. Опытный самолет ПТ - почтово-грузовой вариант П-Z, остался в единственном экземпляре. Он, как почтовый П-5, имел контейнеры над нижним крылом у фюзеляжа. Кроме этого, сместили назад верхнее крыло, установили закрылки на нижнем, надставили фюзеляж за кабинами, усилили дополнительными расчалками хвостовое оперение. ПТ построили и выпустили на испытания, но в серию не приняли.

Последней попыткой "реанимировать" "Зет" стал высотный разведчик P-Z-TK, созданный в 1938 г. Его мотор М-34НФ (985 л.с. на взлете) оборудовали турбонагнетателем ТК-1, приводившимся в действие выхлопными газами. Из-за внедрения турбонаддува пришлось сменить подмоторную раму и боковые капоты, несколько усилить каркас фюзеляжа. Поскольку мощность возросла, поставили новый масляный и большой водяной (от ТБ-3РН) радиаторы. Винт заменили на трехлопастной металлический ВИШ-5П без кока на втулке. Турбина и нагнетатель размещались снаружи на бортах фюзеляжа, чтобы улучшить их охлаждение. Выхлопные газы не уходили сразу через патрубки за борт, а собирались коллектором и подавались на турбину, на валу которой находился центробежный компрессор. P-Z-TK испытывался в Евпатории. Он налетал там 71 ч (33 полета). Машину пилотировали А.А.Автономов, Г.Я.Бахчиванджи и И.И.Савченко. На высоте 9000 м легко выполнялись виражи с креном 45-50°. Но надежность силовой мотоустановки оказалась недостаточной: из-за перегрева наблюдались прогары и трещины в турбонагнетателе, особенно в системе подвода выхлопных газов. Однако в НИИ ВВС испытания сочли удовлетворительными. 3 апреля 1939 г. тогдашний начальник ВВС РККА А.Д.Локтионов дал указание построить 15 P-Z-ТК и направить их в три авиачасти для проведения войсковых испытаний. Не ясно, шла ли речь о восстановлении производства P-Z или модернизации машин, выпущенных ранее. Заказ не был выполнен. Можно только предполагать, что произошло это из-за загруженности завода другой продукцией, которую сочли более важной. P-Z оставались в строю несмотря на недостатки. Хотя модернизация летного парка ВВС серьезно сузила сферу их применения, эти неторопливые бипланы были по-прежнему нужны военной авиации. Во-первых, не удалось создать новый массовый тип самолета подобного назначения. БШ-1 забраковали, Р-10 также страдал многочисленными слабостями. Во-вторых, бурное расширение советских ВВС в условиях начавшейся в Европе войны, сопровождалось формированием новых полков, вынуждало не списывать старые самолеты, а передавать их в только что созданные подразделения.

В отличие от Р-5 и ССС, "Зет" не нашел широкого применения в авиашколах. Объяснение этому можно найти в недостаточном ресурсе и сложности его пилотирования. Но такими машинами обладали академии, курсы усовершенствования начальствующего состава в округах, да и отдельные школы, например Харьковская и Борисоглебская. Вместе со всей советской авиацией P-Z принимали участие в вооруженных конфликтах конца 30-х гг. В составе ВВС ОКДВА они в 1938 г. действовали у озера Хасан, годом позже сражались в небе Халхин-Гола. В сентябре 1939 г., когда части Красной Армии перешли польскую границу, среди поддерживавших их самолетов было немало P-Z. Они вели разведку и использовались как связные. Видели эти машины в небе Бессарабии и Прибалтики во время присоединения их к СССР в 1940 г. Много поликарповских бипланов было задействовано в "зимней" войне с Финляндией. Их применяли как легкие дневные и ночные бомбардировщики, ближние разведчики, артиллерийские корректировщики, а временами - и как транспортные самолеты для сброса грузов окруженным частям или отрезанным бездорожьем подразделениям. На них летал, например, 311-й разведывательный полк, а также несколько корректировочных и разведывательных эскадрилий.

К лету 1941 г. в войсковой авиации Р-5, ССС и P-Z по-прежнему составляли большинство. Когда началась Великая Отечественная война, много советской техники было уничтожено на аэродромах, повреждено и брошено при отступлении. Поэтому иногда приходилось посылать на боевые задания "Зеты" в качестве разведчиков, легких бомбардировщиков, но днем в условиях господства противника в воздухе это сопровождалось немалыми потерями. Однако для P-Z быстро нашли другую сферу применения. Наряду с У-2 и Р-5 в октябре-ноябре 1941 г. их использовали для формирования ночных легкобомбардировочных полков. "Зетов" к тому времени осталось не так уж много. Укомплектовали ими пять полков; еще несколько частей, например 719-й лбап, получили одновременно Р-5 и P-Z. Для сравнения, Р-5, например, оснастили 27 полков. "Зеты" приняли участие в битве под Москвой, в разгроме танковой группы Клейста под Ростовом в ноябре 1941 г., в ряде других операций первого периода войны. В качестве легкого ночного бомбардировщика P-Z имел определенные преимущества перед более распространенным У-2. В первую очередь ими были дальность и скорость, более совершенное бомбовое и стрелковое вооружение (штатное, а не установленное на скорую руку, как в первых полках на У-2). Обычно "Зет" нес 400-450 кг бомб (четыре по 100 кг или восемь по 50 кг плюс осветительные или две "сотки" и две кассеты с мелкими осколочными бомбами, по 25-30 штук в каждой). Целями были живая сила противника, техника, склады и аэродромы. Атаковали их поодиночно с высот 600-800 м с разных направлений с интервалом 3-5 мин. На подходе летчик убирал газ и планировал до момента сброса бомб.

"Зет" имел и существенный минус для "ночника" - плохие взлетно-посадочные качества. Ему требовались значительно большие площадки. Да и по простоте пилотирования он, конечно, не мог сравниться с У-2. В условиях интенсивной эксплуатации (до 5-6 вылетов за ночь) "Зеты" быстро изнашивались, выходили из строя. С весны 1942 г. многие ночные бомбардировочные полки превратились в штурмовые, пересев на Ил-2. Оставшиеся же постепенно переходили только на У-2. К концу 1942 г. P-Z на фронте практически не осталось. Кое-где их продолжали использовать как самолеты связи и транспортные. Например, пять P-Z до весны 1944 г. служили в 18-м транспортном отряде ВВС Черноморского флота. К началу 1945 г. их в частях ВВС не осталось. В настоящее время в России нет ни одного "живого" Р-Зет. Возможно, в будущем где-нибудь обнаружатся его "следы" и энтузиасты восстановят эту машину, судьба которой неоднозначна, но достаточно интересна.

Модификация	Р-Z
Размах крыла, м	15.50
Длина, м	9.72
Высота, м	3.50
Площадь крыла, м2	42.52
Масса, кг
пустого самолета	2186
нормальная взлетная	3200
Тип двигателя	1 ПД М-34(Н)
Мощность, л.с.	1 х 850
Максимальная скорость, км/ч	316
у земли	277
на высоте	316
Крейсерская скорость, км/ч	266
Практическая дальность, км	1000
Скороподъемность, м/мин	425
Практический потолок, м	8700
Экипаж	2
Вооружение:	один 7.62-мм пулемет ШКАС и один ПВ-1 нормальная бомбовая нагрузка - 300 кг, максимальная - 500 кг