Сейчас, когда наши авиазаводы почти полностью свернули выпуск тяжелых самолетов, в России появилось множество фирм, КБ и просто контор, проектирующих малые коммерческие самолетики. Небольшой аппарат, конечно, можно проще и быстрее построить, чем лайнер, и тем самым хоть как-то ускорить воспроизводство самолетного парка в стране. Однако не все создатели новых машин серьезно задумываются о целесообразности и экономической эффективности своих крылатых чад и о том, насколько трудно будет уговорить спонсоров, инвесторов, изготовителей: рисковать нынче никто не желает. Несмотря на все эти трудности, предприятие "Рокс-Аэро" приступило к проектированию самолета Т-101 "Грач". Рассказывает один из создателей новой машины. "Разработка Т-101 начата в 1992 году. Построен самолет на Московском авиационном производственном объединении (МАПО) в конце 1993-го. Летные испытания самолета Т-101 (первый этап) были проведены на базе Луховицкого авиазавода под руководством зам. главного конструктора по летным испытаниям предприятия "Рокс-Аэро" С.Смирнова. В создание самолета большой вклад внесли сотрудники "Рокс-Аэро" Г.Колокольников, А.Гришечкин, В.Парфентьев, В.Московский, В.Черножуков. И от МАПО - В.Пузанов, О.Чуканцев, А.Дмитриев и другие. 7 декабря 1994 г. "Грач" впервые поднялся в воздух, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.

При разработке проекта Т-101 мы старались сочетать простоту и надежность конструктивных решений, комфортные условия для экипажа и пассажиров, сравнительно низкую стоимость самолета и возможность эксплуатации его с небольших грунтовых площадок. Учитывали и многоцелевое назначение аппарата, возможность быстрого его переоборудования. Т-101 может с успехом применяться в качестве санитарного самолета, аварийно-спасательного, патрульного, для десантирования людей и спецгрузов, учебно-тренировочного для училищ гражданской авиации". Т-101 "Грач" представляет собой цельнометаллический однодвигательный моноплан с верхним расположением подкосного крыла; нормальным однокилевым оперением и трехстоечным шасси с хвостовой опорой. Двигатель ТВД-10Б с трехлопастным воздушным винтом (D=2,8 м) расположен в носовой части на мотораме под съемными капотами, обеспечивающими хороший доступ к нему и его агрегатам. Моторама ферменной конструкции, сварена из труб. Двигатель крепится к ней через амортизационные втулки и шайбы. Его запуск производится от аккумулятора или от аэродромного источника питания. За противопожарной перегородкой, сверху, расположена кабина пилотов, а снизу - приборный отсек, в котором находится основное радиосвязное и радиоэлектронное оборудование.

Кабина пилотов рассчитана для двух членов экипажа и оборудована креслами, регулируемыми по высоте и продольной оси. На правом и левом бортах имеются индивидуальные двери для членов экипажа, в которых предусмотрены механизмы аварийного сброса при экстренном покидании самолета. Большие лобовые стекла и окна на дверях обеспечивают хороший круговой обзор. За кабиной расположен просторный грузопассажирский отсек.

Крыло - прямое, подкосное, механизированное четырехсекционным закрылком, элеронами, из которых левый снабжен триммером с электромеханическим приводом. Крыло состоит из двух консолей. Каждое шарнирно крепится к двум горизонтальным верхним узлам фюзеляжа. Подкосы закрыты обтекателями. Консоли крыла - высокотехнологичные, двухлонжеронной конструкции с расположенными между ними вставными топливными баками в корневой части крыла. Нервюры - постоянного по размаху контура, усиленные по бортам и в местах крепления секций закрылка, подкоса, элерона и законцовки. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты, который выполнен из двух секций, соединенных между собой трубой, и имеет осевую и балансирную компенсацию. Обе секции оснащены триммерами с электромеханическим приводом.

Шасси (трехопорной схемы с хвостовым колесом) выбрано с учетом его преимуществ при взлете-посадке с малой прочностью грунта. Система торможения - гидравлическая.

Управление рулем высоты и рулем направления - тросовое, элеронами - комбинированное. Выпуск-уборка закрылков и отклонение триммеров - дистанционное через электроприводы. Управление двигателями и винтами - тросовое от одного пульта, расположенного между летчиками.

Противообледенительная система трех видов: воздушно-тепловая для подвода теплого воздуха от двигателя к лобовым стеклам, масляно-тепловая для обогрева воздухозаборников двигателя и электрометрическая для обогрева носка лопастей винта и приемников воздушного давления. Прорабатывается возможность подвода теплого воздуха к передним кромкам крыла, стабилизатора и киля.

Противопожарное оборудование имеет систему сигнализации с датчиками о пожаре в мотоотсеке, систему пожаротушения с размещенными в мотоотсеке баллонами с хладоном, срабатывающих от пиропатронов. Есть система кондиционирования воздуха в кабине пилотов и пассажирском отсеке.

На "Граче" установлено приборное и радиоэлектронное оборудование с радиолокатором в контейнере, обеспечивающее качественное и безопасное, преимущественно в автономном режиме, решение пилотажно-навигационных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над водной поверхностью и безориентирной местностью. Основу пилотажно-навигационного оборудования составляют канал спутниковой навигации, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, система курса и вертикали, метеолокатор. Самолет снабжен современными радиостанциями УКВ, ДМВ, КВ-диапазонов, обеспечивающими устойчивую и высоконадежную связь во всем диапазоне высот и дальностей полета. Летчик-испытатель Виктор Васильевич Заболотский после первого же полета сказал: "Из кабины не вылезу. Вот уйду на пенсию, и буду летать на этом самолете!" В результате двух десятков полетов Заболотского на "Граче" подтвердились все заложенные конструкторами характеристики. .

- Т-101, - рассказал летчик-испытатель, - является преемником всем известного самолета-труженика Ан-2. Но на базе несравненно более совершенных технологий и оборудования. Самолет в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам - скоростям полета, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолет надежно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя. На взлете хорошо управляем. Скорость отрыва 80-90 км/ч. В полете устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10,5 мин. Скорость полета на режиме 0,9 номинала - 240 км/ч. Выпуск и уборка закрылков сопровождаются: небольшой перебалансировкой самолета. В зависимости от скорости и режима полета в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает летные качества Т-101. На посадке выравнивание начинается с 8 м. Посадочная скорость при касании на три точки - около 70 км/ч. На пробеге самолет хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения. Двигатель и агрегаты ВМГ работали безупречно...

Вообще-то летчик-испытатель - крестный отец нового самолета. Поэтому его суждения особо для нас ценны. Виктор Васильевич подметил: - Верю, "Грач" станет массовым самолетом. Особенно он пригодится для Севера и Востока, в глухих регионах, где нет дорог. Порукой тому - возможность посадки на малых площадках, отсутствие необходимости подогрева двигателя даже при сильных морозах. Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан-2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше. Главное же достоинство "Грача" - исключительная экономичность двигателя. Стоимость керосина для ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина, а на Севере - в четыре раза! Ми-8, например, расходует 1000 л топлива в час, а для Т-101 этого количества хватит на 4 часа. Разработчикам машины приятно, конечно, такое слышать. Но достоинства нашего детища на этом не кончаются. Себестоимость "Грача" в производстве в 2-3 раза ниже многих новых самолетов этого класса, и это, пожалуй, главный козырь для нас в конкуренции. Кстати, самолет сертифицируется по нашим и американским нормам летной годности ФАР-23 и может найти свое достойное место в российском экспорте, в первую очередь, в страны Африки и Азии.

Т-101 задумывался как гражданский самолет. Но неожиданно для нас им серьезно заинтересовались представители ВДВ и погранвойск. Военные говорят: "Это наш авиационный "джип". Впрочем, и знаменитый окулист Святослав Федоров тоже сказал свое слово: "Это будет наша летающая глазная клиника". На основе базового самолета Т-101 на МАПО разрабатываются и другие модели. Для летных училищ делается Т-105, основное отличие которого от Т-101 в установке носовой стойки вместо хвостового колеса. Рассматриваются также варианты самолетов на поплавковых и лыжных шасси. Кроме того, в перспективе запланированы разработки Т-108 с двумя двигателями по 650 л. с. на крыле и самолета-амфибии Т-130 "Фрегат" с двумя двигателями по 760 л. с. Но о них, если им суждено будет подняться в воздух, - разговор особый.

Модификация	Т-101
Размах крыла, м	18.20
Длина самолета,м	15.06
Высота самолета,м	4.86
Площадь крыла,м2	43.63
Масса, кг
пустого самолета	3330
максимальная взлетная	5250
топлива	960
Тип двигателя	1 ТВД ТВД-10Б
Мощность, л.с.	1 х 960
Максимальная скорость, км/ч	300
Крейсерская скорость, км/ч	250
Практическая дальность, км	3000
С макс. коммерческой нагрузкой, км	700
Практический потолок, м	4000
Экипаж, чел	1 - 2
Полезная нагрузка:	до 15 пассажиров или 1400 кг груза