Короткофюзеляжные Connie среди лётных экипажей считались хот родами, но авиакомпании хотели большего: больше скорости, больше загрузки, больше дальности. Почти сразу после того, как были анонсированы 649 и 749, на Lockheed'е поняли, что скоро потребуется ещё более мощный самолёт. Публика признала перевозки по воздуху как жизнеспособный способ путешествий, не только шикарный и доступный лишь богатым.

Наступившее десятилетие стало временем массового строительства новых реактивных боевых самолётов, появлявшихся чуть ли не каждую неделю. Авиационная наука и технология продолжали совершенствование новых истребителей и перехватчиков, но большая часть нововведений, таких как турбореактивные двигателя, стреловидные крылья и полёты на больших числах М не находили применения в гражданской авиации. Странно, но поршневые двигателя продолжали считаться нормальным явлением на авиалайнере.

Но в Британии история пошла по-другому, Comet фирмы de Havilland впервые взлетел 27 июля 1949 года. Это событие, безусловно, означало начало конца эры самолётов с поршневыми двигателями, но их закат продолжался дольше, чем ожидалось. Конструкция Constellation всё ещё была очень многообещающей, и конструкторский отдел Lockheed'а приступил к работам по её совершенствованию.

Увеличение длины фюзеляжа Constellation позволяло установить больше пассажирских кресел и уменьшить стоимость перевозки одного пассажира на милю, что означало рост прибыли и увеличение экономической эффективности самолёта. Lockheed в 1949 году проводил исследования, в которых участвовали инженерный и лётный отдел фирмы. Исследования включали полёты на модели 749 с увеличенным до 137000 фунтов полётным весом, подтверждающим несущую способность стандартного крыла.

Вместо того, чтобы строить полностью новый прототип, Говард Хьюз продал свой C-69 (уже модифицированный в XC-69E) обратно на Lockheed. Рабочие, сохранив исходный фюзеляж, просто вставили в него 2 вставки, общей длиной 18 футов и 4,75 дюйма. Первая вставка была установлена перед передним лонжероном, а вторая на 53 дюйма позади заднего лонжерона. В результате модификации Lockheed присвоил самолёту новое официальное обозначение, модель 1049, и сменил фирменное с 1961 на 1961S (S - Stretched, удлиненный).

Главной особенностью самолёта, названного вскоре Super Constellation, был удлинённый фюзеляж. Так как проведённые ранние испытания подтвердили способность крыла поднять в воздух самолёт с возросшим взлётным весом, Lockheed посчитал решение оставить крыло без изменений приемлемым, способным сократить затраты на постройку новой модели для фирмы и сохранить деньги для покупателей. Рабочих не надо было учить делать новое крыло, что экономило время на освоение производства новой модели.

Lockheed использовал новую версию R-3350, разработанную совместными усилиями Wright и ВМС США. Новая версия с названием "Turbo Compound" обещала существенную прибавку в мощности, но не была доступной на момент начала производства модели 1049. Использованная версия R-3350-956C18CA мощностью 2700 л.с. была не на много более мощной, чем устанавливавшаяся на 749 мощностью 2500 л.с. Это означало, что "Super Constellation" был не на столько "Super", как того хотелось бы Lockheed'у, и модель 1049 считалась временной версией, пока "Turbo Compound" не станет доступным. DC-6B фирмы Douglas был создан для конкуренции с ранними Connie, но превосходил по скорости и новый 1049. Отсутствие нового двигателя и недостаточно высокие характеристики новой модели стали причиной отставания Lockheed'а.

Были и хорошие новости, т.к. Lockheed гарантировал повышение максимального взлётного веса до 114000 фунтов, и сертифицировал 1049 с максимальным весом 120000 фунтов.

Примерно 550 доработок было выполнено на Super Constellation, впервые взлетевшем 13 октября 1950 года. Первый самолёт модели 1049 заводской сборки взлетел 14 июля 1951 года, и получил сертификат типа (ATC 6A-5) 29 ноября 1951 года. Запас топлива на модели 1049 был увеличен до 6550 галлонов, путём установки 730 галлонного бака в центральной секции крыла. Это позволило увеличить дальность полёта на 500 миль по сравнению с моделью 749А. Было построено только 24 самолёта базовой версии 1049.

Новый метод производства был внедрён Lockheed'ом при постройке самолётов модели 1049. В попытке сохранить вес самолёта неизменным, не смотря на усиление конструкции, большие части панелей крыла фрезеровались из цельного куска алюминия. Эти панели имели силовую конструкцию, полученную благодаря фрезеровке, и экономили вес благодаря отсутствию необходимости в дополнительных усилениях и заклёпках.

Новое остекление кабины пилотов, увеличенное по высоте на 3 дюйма, существенно улучшило обзор из кабины пилотов, и стало возможным благодаря увеличению на 7 дюймов высоты потолка кабины пилотов. Пассажиры так же получили улучшенный обзор через увеличенные прямоугольные иллюминаторы. Так же снова уделили внимание системам наддува, обогрева и вентиляции, которые были снова улучшены. Теперь на высоте 20000 футов в кабине можно было поддерживать давление, соответствующее высоте 5000 футов.

Была разработана и построена полностью новая электрическая система, включающая новую электропневматическую противообледенительную систему. Эта новая система нагревала электрически самую переднюю кромку аэродинамических поверхностей, в то время как надувные пневмобаллоны покрывали оставшуюся часть передней кромки до уровня 10% аэродинамической хорды. Предлагались к установке так же дополнительные багажные люки и грузовая дверь.

Так как увеличение длины фюзеляжа увеличило курсовую устойчивость, вертикальные стабилизаторы были удлинены с помощью вставки, что увеличило их площадь.

Это заставило отказаться от эллиптического профиля среднего стабилизатора. Рули и элероны теперь покрывались металлом.

Eastern Airlines, первая авиакомпания, разместившая заказ на модель 649, снова первой заказала 10 самолётов модели 1049 20 апреля 1950 года. Ещё четыре самолёта были дозаказаны позже. Eastern решила не устанавливать на свои 1049 топливный бак в центроплане, но крепления для его установки в последующем были предусмотрены. Коммерческая эксплуатация новых лайнеров началась 7 декабря 1951 года. Компоновка на 88 пассажирских кресел использовалась только на местных рейсах.

TWA так же разместила заказ на 10 самолётов модели 1049, но вступила в конфликт из-за дополнительного топливного бака в центроплане. После того, как самолёты были поставлены, и началась их коммерческая эксплуатация, им потребовались некоторые улучшения для увеличения скорости.

Обтекатели втулок винтов были продлены назад, для улучшения потока воздуха внутри мотогондолы, капоты были удлинены и немного изменён их профиль. Один из воздухозаборников системы вентиляции салона был заделан, а второй увеличен в размере. Зализы между фюзеляжем и крылом тоже были переделаны, и с крыла удалили накрашенные дорожки.

Все эти улучшения, по сообщению Lockheed'а, увеличили скорость на высоте 20000 футов на 12 миль/ч. Двигателя R-3350-975C18B-1 развивавшие мощность 2800 л.с., в мае 1952 года были одобрены к установке на самолёт, что изменило номер модели на 1049-54.

19 октября 1953 года состоялся презентационный полёт TWA из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. Super Connie мог оставаться в полёте длительное время, и лётные экипажи начали жаловаться на слишком длинный рабочий день. В результате этого полёты в западном направлении стали совершаться с посадкой в Чикаго для замены экипажа, пока пилоты не согласились на 10 часовую рабочую смену на трансконтинентальных рейсах. Самолёты модели 1049 в TWA имели компоновку на 75 пассажиров.

Модели 1049А и 1049B не производились для гражданских эксплуатантов. Эти обозначения использовались Lockheed'ом для обозначения военных WV-2, WV-3, RC-121C, RC-121D, R7V-1 и одного президентского VC-121E.

Рождённый во время Второй Мировой войны, в эпоху чёрно-белой фотографии, Constellation работал во времена быстрого расширения авиационной индустрии. Тусклые цвета ВВС вскоре уступили дорогу полированному металлу и цветам авиаперевозчиков, которые покорили мир. Trans World, Pan American, Northwest Orient и многие другие использовали различные модели Constellation даже после появления первых реактивных лайнеров.

Много различных схем окраски появлялось на Constellation в течение его эксплуатации. Некоторые стали очень известными, например белый фюзеляж с красными полосами Trans World Airlines и полированный металл с голубым Pan American. Другие операторы использовали всего по несколько самолётов, и так никогда и не стали известными. На закате этих операторов, многие Constellation нашли последнее пристанище в расположенных в пустыне городах Таскон, Арва Вэллей и Мохаве, чтобы стать источниками запчастей для ещё летающих самолётов.

В конце концов, они были списаны и проданы для разборки. Бесславный конец для знаменитого самолёта.

1049C стал первым гражданским вариантом Super Connie, оснащённым мотором серии R-3350-872TCC18DA1 Turbo Compound. Хотя мотор сохранил размеры предыдущей версии, он был форсирован до 3250 л.с. С более мощным мотором, обеспечивающим лучший набор высоты и крейсерские характеристики, самолёт был сертифицирован со взлётным весом в 133000 фунтов. На бумаге это позволяло Super Connie везти больше коммерческого груза, чем оснащённому такими же моторами Douglas DC-6B.

Крейсерская скорость обоих самолётов была около 314 миль/ч, но DC-6B имел преимущество по дальности полёта. Это позволил исправить 1049G. 1049C впервые взлетел 17 февраля 1053 года.

R-3350 Turbo Compound использовал "энергосберегающие турбины", раскручиваемые с помощью выхлопных газов, что позволяло сберечь часть тепловой энергии, которая в противном случае просто выбрасывалась за борт. Выхлоп шести цилиндров раскручивал каждую из трёх турбин, гидропривод передавал крутящий момент турбин на коленвал двигателя. Wright с помощью этих турбин рассчитывал увеличить мощность двигателя на 20%, что позволило достичь показателей, намеченных при создании Super Constellation.

Максимальный взлётный вес остался равным 133 000 фунтов, но скорость повысилась до 327 миль/ч на 65% мощности двигателя, а дальность полёта выросла на 300 миль.

Ненормальная работа выхлопной системы 1049C была вызвана тем, что двигателя вырабатывали громадное количество энергии. Сноп пламени за выхлопным патрубком достигал задней кромки крыла, и повреждал его металлическую обшивку. Пассажиры тоже волновались, видя такие снопы пламени ночью. Потребовалось 9 месяцев и примерно 2000000 $ чтобы решить эту проблему. Вокруг колеса турбины было установлено броневое защитное кольцо, шириной примерно 2 дюйма. Некоторые детали были изменены, чтобы предотвратить повреждение обшивки горячими газами.

Другие улучшения 1049 включали установку новой системы уборки/выпуска шасси, системы передачи масла для смазки двигателей и улучшение топливной системы. 1049С стал известным как один из самых тихих самолётов своего времени с поршневыми двигателями, благодаря улучшенной шумоизоляции кабины.

Lockheed так же производил модель 1049D, самый большой грузовой самолёт своего времени. На этой модификации стояла грузовая дверь по типу военных самолётов, и использовался пол кабины из магния с установленными швартовочными кольцами. Так же была возможна установка до 109 пассажирских кресел, но мало кто из операторов проявил интерес к грузовому Connie. Было построено всего 4 таких самолёта для Seaboard & Western летом 1954г.

Так же разрабатывались и производились и другие варианты модели 1049. Модель 1049E имела усиленный планер, что позволило довести взлётный вес до 150000 фунтов.

Следующим на производственных линиях Lockheed'а стал 1049F, гражданский вариант военного C-121C, комбинированный грузо/пассажирский Connie. Его максимальный взлётный вес составлял 137500 фунтов, а крейсерская скорость 355 миль/ч.

Constellation всегда был воплощением выдающейся крейсерской скорости и грузоподъёмности, но его новый конкурент Douglas DC-7, имел очень близкие показатели дальности полёта, а по скорости даже немного превосходил 1049C. Lockheed ответил на этот вызов созданием модели 1049G и вновь вырвался вперёд, установив на 1049 609 галлонные топливные баки на законцовках крыла. Это подняло суммарное количество топлива на борту до 7750 галлонов и увеличило дальность полёта на 700 миль.

Максимальный взлётный вес вырос до 137500 фунтов, благодаря улучшенным двигателям Wright. Некоторые самолёты впоследствии получили возможность взлетать с весом 140000 фунтов, после доработки крыла.

До этого момента конструкторы поршневых самолётов улучшали одни характеристики за счёт других. Некоторые показатели даже ухудшились в сравнении с первоначальными, не избежал этого и Constellation. Двигатели, установленные на этом самолёте в конце тридцатых, просто не могли обеспечить достаточную мощность и топливную эффективность для достижения желаемой скорости, дальности полёта и коммерческой загрузки. Но появление таких двигателей, как Wright R-3350 Turbo Compound и Pratt & Whitney R-4360 дали возможность Super Constellation, Douglas DC-7 и Boeing 377 Stratocruiser достичь скорости, дальности полёта и грузоподъёмности достаточных, чтобы стать современными представителями транспортной системы.

1049G почти не отличался от предшественников. Однако по сравнению с 1049Е в него было внесено около 100 изменений. Небольшие, по сути незначительные изменения, тем не менее позволили этому самолёту стать первым, по настоящему обеспечившим возможность летать по всему миру. Они так же стали важными и позволили победить в негласном соревновании конструкторов коммерческих самолётов.

Появились новые обтекатели втулки винта и противообледенительные устройства крыла и оперения. Внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа была отделана новыми комбинированными панелями, состоящими из фанеры и звукоизоляционного материала, для снижения шума от двигателей.

Крепление двигателей было улучшено, появились резиновые демпферы для снижения вибрации и шума. Метеолокатор (требовавший установки удлинённого носового обтекателя) был доступен в качестве опции.

1049G получил сертификат типа 14 января 1955 года и приступил к перевозке пассажиров в июле 1955 в авиакомпании Northwest Airlines. Однако TWA снова отличилась в связи с этим самолётом, продублировав его название в виде надписи "Super G" на хвосте. Это название привязалось к самолёту на долгие годы. Дальность была существенно увеличена по сравнению с ранними самолётами модели 1049: Super G мог пролететь 4140 миль с грузом 18300 фунтов.

С уменьшенной до 8500 фунтов загрузкой на борт можно было взять больше топлива, что позволяло пролететь 5250 миль.

Роль авиалайнеров очень хорошо стала заметна в середине 50-х. Хотя чисто грузовой вариант Constellation никогда не был популярным, Lockheed понимал необходимость наличия модификации, которую можно было бы конвертировать из пассажирской в грузовую. В результате появился Super H, представлявший собой Super G с конвертируемым интерьером. В течение нескольких часов интерьер Super H мог быть переделан из полностью пассажирского в полностью грузовой.

Интерьерные панели, места для 94 пассажиров, туалеты, багажные полки и кухни, могли быть полностью убраны и заменены на грузовое оборудование, разработанное для 1049D. Характеристики модели 1049H полностью совпадали с таковыми у 1049G, но некоторые из них могли быть сертифицированы для полётов с максимальным взлётным весом 140000 фунтов (с 5% перегрузкой). Всего для авиакомпаний и ВВС США было построено 259 Super Constellation.

Модификация	L-1049G
Размах крыла, м	37.62
Длина самолета,м	35.41
Высота самолета,м	7.55
Площадь крыла,м2	154.40
Масса, кг
пустого самолета	33119
максимальная взлетная	62370
Внутреннее топливо, л	29337
Тип двигателя	4 ПД Wright R-3350-972TC18DA-3
Мощность, л.с.
взлетная	4 х 3400
номинальная	4 х 2000
Крейсерская скорость, км/ч	589
Экономичная скорость, км/ч	500
Перегоночная дальность, км	7750
Практическая дальность, км	6700
Практический потолок, м	6950
Экипаж, чел	4+4
Полезная нагрузка:	нормально - от 62 до 95 пассажиров, максимально - до 109