В план по опытному самолетостроению на 1946 г., утвержденный постановлением СНК № 472-193 от 26 февраля 1946 г., включили два почти идентичных задания на разработку ракетных перехватчиков. ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155) было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД. ОКБ С.А. Лавочкина (ОКБ-301) было поручено спроектировать и построить экспериментальный одноместный истребитель с ЖРД, реактивным оружием и радиолокационным прицелом, со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость у земли - 1050 км/ч (М=0,855), максимальная скорость на высоте 5000 метров - 1100 км/ч (М=0,95), продолжительность полета на максимальной тяге - 6 минут, на минимальной тяге - 21,5 минуты, практический потолок- 18000 метров, вооружение - 6 штук ТРС-82. Срок предъявления на летные испытания- 1 мая 1947 г.

Первоначальная схема перехватчика ОКБ С.А. Лавочкина "162" принята весьма смелой - с крылом обратной стреловидности и оперением прямой стреловидности. В ней явно прослеживалось влияние трофейных немецких материалов. Однако вскоре от этой схемы по той же причине пришлось отказаться и запроектировать самолет с обычным прямым крылом с относительной толщиной 12 процентов. Аналогичное крыло спроектировали чуть ранее для истребителя "152" с двигателем РД-10, где оно было вполне уместно, поскольку двигатель не позволял получить скоростей более 850-900 км/ч (число М порядка 0,8). Однако достижение заявленных 1050-1100 км/ч (М=0,9-0,95) с ЖРД Душкина такое крыло уже не обеспечивало. Становилось ясно, что руководители МАП и конструкторы поспешили с принятием на себя данных обязательств.

Тогдашняя несостоятельность ЦАГИ проявилась и в июле 1946 г., при рассмотрении в МАП проекта конструктора А.С. Москалева. Это был экспериментальный невооруженный ракетный самолет "РМ" с двухкамерным ЖРД РД-2МЗВ. Он предназначался для исследования в полете перспективной аэродинамической схемы "Стрела" ("бесхвостки" с крылом малого удлинения треугольно-оживальной формы в плане), которую Москалев разрабатывал еще с довоенных времен. У машины были заявлены следующие характеристики:

Столь революционная аэродинамическая схема вынудила лавировать экспертную комиссию МАП, в состав которой входили известные авиационные авторитеты: А.В. Чесалов, И.В. Остославский, В.И. Поликовский, П.Я. Залесский, Н.И. Петров, В.Н. Алексеев, М.Г. Бендерский, Н.З. Матюк и другие. Заключение комиссии гласило:

"1. Идея применения стреловидных крыльев малого удлинения для скоростных самолетов заслуживает внимания.

Реализация этой идеи наталкивается на целый ряд нерешенных до сих пор трудностей:

самолетам типа "Стрела" свойственны колебания вокруг продольной оси, меры борьбы с этим явлением до настоящего времени не найдены;

малое удлинение крыла затрудняет управляемость самолета в продольном направлении при посадке, решение... также не найдено;

органы управления такого самолета при больших числах Маха теряют свою эффективность, что делает этот самолет опасным при больших скоростях.

2. Разработкой темы "Самолет с крылом малого удлинения" в течение последнего времени занимается ЦАГИ.

3. Постройка самолета - летающего крыла малого удлинения, предназначенного для полета на больших скоростях, не может быть предпринята впредь до решения ЦАГИ связанных с ним упомянутых выше вопросов".

На самом деле, специалистам ЦАГИ было не до революционных схем, поскольку не решались и более насущные задачи. Руководство МАП свою отсталость в области аэродинамических исследований признавать не хотело и "преждевременный" проект отвергло - несмотря на поддержку, оказанную Москалеву командованием ВВС.

Но отказаться от выполнения уже включенных в план опытного самолетостроения заданий Микояну и Лавочкину было невозможно.

Впрочем, проблема аэродинамики являлась не единственной для проектировщиков боевых самолетов. Специфика разрабатывавшихся перехватчиков заключалась в том, что ограниченный запас топлива позволял провести только одну скоротечную атаку сходу, а это накладывало существенные ограничения на используемое вооружение. Истребитель, обладающий большим секундным залпом при малом боезапасе, имел гораздо больше шансов поразить цель, чем истребитель с большим боезапасом, но малым секундным залпом - последний просто не успевал его израсходовать. Военные активно участвовали в обсуждении возможных вариантов. Наряду с традиционным пушечным оружием предлагалось и чисто ракетное.

В КБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (главный конструктор Артемьев) подходила к концу начатая в 1943 г. разработка так называемых "турбореактивных" снарядов ТРС-82. В отличие от известных РС-82, они были неоперенные и стабилизировались в полете вращением вокруг продольной оси за счет истечения пороховых газов через шесть слегка "закрученных" относительно нее реактивных сопел. Благодаря этому рассеивание новых снарядов уменьшалось, и многие считали, что единый залп по цели шестью или десятью ТРС-82 предпочтительнее, чем долгая стрельба из пушек.

В КБ-1 завода № 81 МАП (главный конструктор, он же директор И.П. Шебанов) создали для стрельбы снарядами ТРС-82 специальные однозарядные реактивные орудия ОРО-82, представлявшие собой гладкостенную трубу с выходным отверстием для пороховых газов сзади. Эти орудия можно было не только подвешивать под крыло, но и устанавливать внутри фюзеляжа, что существенно снижало аэродинамическое сопротивление самолета.

Именно такое вооружение приняли для самолета "162" ОКБ С.А. Лавочкина: по бортам фюзеляжа устанавливались шесть ОРО-82 (по три с каждой стороны). Предполагалось, что при стрельбе залпом вероятность поражения цели хотя бы одним снарядом составит: с дистанции 600 метров - 0,82, с дистанции 400 метров - 0,92. Правда, ТРС-82 имели недостаток - невысокую максимальную скорость (300 м/сек), что не позволяло вести прицельную стрельбу с больших дистанций.

ОКБ С.А. Лавочкина сделало еще один важный шаг в создании полноценного перехватчика. Однозначно: прежде чем поразить противника, его нужно обнаружить, причем независимо от времени суток и погодных условий. Малая продолжительность полета усугубляла сложность задачи, и без специального радиолокационного прицела она не решалась. Еще разработчики самолета "БИ" в 1941 г. предприняли попытку заказать в НКЭП так называемый "радиоискатель самолетов" (РИС) для оснащения своего перехватчика, однако их инициатива продолжения не получила.

В годы Второй мировой войны в США, Англии и Германии были созданы и серийно выпускались так называемые "ночные" перехватчики, оснащенные бортовыми РЛС. Применение их в боях дало определенные результаты. У нас в военный период в НИИ-20 НКЭП также создали самолетные РЛС "Гнейс-2" (1942 г.) и "Гнейс-5" (1944 г.) метрового диапазона, принятые на вооружение. Большие габариты, энергопотребление, специфика размещения антенн (этакие "рогульки" в носу и на крыльях) и необходимость на борту специального оператора РЛС не позволяли устанавливать эти станции на одномоторные истребители. Начиная с 1943 г., под ночные истребители переделывали импортные двухмоторные бомбардировщики типа "Бостон" A-20-B.-G, летные данные которых были явно недостаточными для выполнения перехвата.

Несовершенство самих станций - малая дальность, невысокая точность, наличие "мертвой" зоны - не позволяли производить атаку полностью "вслепую". На последнем этапе сближения перед стрельбой летчик должен был всё-таки прицелиться визуально. Удавалось это сделать лишь в безоблачную лунную ночь (отсюда и название - ночные перехватчики, а не всепогодные). Поэтому эффективность таких самолетов невысока. Для надежного решения задачи перехвата нужны были более совершенные бортовые РЛС, имеющие сантиметровый диапазон и параболическую антенну.

Разработкой самолетных РЛС различного назначения в конце 1944 г. занялся специально организованный в структуре МАП институт - НИИ-17, куда перевели разработчиков "Гнейсов". К 1946 г. НИИ-17 был загружен многими ответственными правительственными заданиями по радиолокационным бомбоприцелам (копируемым поначалу с американских образцов), запросчикам и ответчикам радиолокационного опознавания.

Здесь начались работы по созданию радиолокационных самолетных станций перехвата и прицеливания сантиметрового диапазона двух типов: "Торий-1" - для многоместных истребителей, и "Торий-2" - для одноместных истребителей. Главным конструктором обоих являлся лауреат Сталинской премии А.Б. Слепушкин. Как отмечалось в годовом отчете НИИ-17 за 1946 г.,"... проектировка станции "Торий-2" ведется применительно к конкретному самолету, проектирующемуся Главным конструктором тов. Лавочкиным С.А., и, в частности, законченная конструктивная часть разработки эскизного проекта станции "Торий-2" уже апробирована представителями ОКБ Лавочкина и признана удовлетворительной...".

К концу 1946 г. в ОКБ С.А. Лавочкина закончили эскизный проект и построили макет перехватчика. Самолет "162" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Взлетный вес составлял 5000 кг, запас топлива - 3000 кг. В хвосте фюзеляжа был расположен двухкамерный ЖРД РД-2МЗВ. Самолет был оборудован забронированной спереди герметической кабиной. Взлет осуществлялся со специальной двухколесной тележки, сбрасываемой после отрыва. Посадка производилась на специальное лыжное шасси с предохранительным хвостовым колесом.

Однако целесообразность постройки этого самолета вызывала большие сомнения. В техническом отчете ОКБ за 1946 г.

Лавочкин привел пять отрицательных доводов:

Кроме того, Лавочкин считал, что ЖРД не является самым лучшим двигателем для перехватчика и делал следующий вывод:"... безусловно, возможно осуществление перехватчиков с ТРД или ПВРД, тем более, что дальние бомбардировщики будущего будут летать на двигателях именно этих типов и на высотах, свойственных этим двигателям. Учитывая эти соображения, а также крайнюю затруднительность эксплуатации ЖРД, мы прекратили работы по перехватчику"162" и продолжаем изыскания по перехватчику с другими двигателями".

Модификация	Ла-162
Размах крыла, м	8.96
Длина, м	11.04
Высота, м	3.62
Площадь крыла, м2	28.30
Масса, кг
пустого
взлетная	5490
Тип двигателя	1 ЖРД РД-2М-3В
Мощность, л.с.	1 х 1450
Максимальная скорость , км/ч
у земли	1350
на высоте	1330
Продолжительность полета, мин	27
Скороподъемность, м/мин	1825
Практический потолок, м	18000
Экипаж	1
Вооружение	шесть ОРО-82