Как нам не хватает этого маленького неприхотливого самолета Ш-2, любовного называемого летчиками "шаврушка". Это была удивительная машина: она забиралась в такие глухие уголки Севера, Сибири и Дальнего Востока, куда другим видам транспорта путь был заказан. Садилась не только на воду могучих рек и озер, но и в русла малюсеньких речек, взлетала с крохотных площадок, затерянных в вековой тайге.

Прошли годы и видавший виды самолет списали окончательно и бесповоротно. Север остался без своего неприхотливого крылатого помощника. Но люди, отдавшие лучшие годы своей жизни суровому краю, решили вернуть Северу его крылья - создать новый самолет, такой же универсальный, как и "шаврушка".

Стоял лютый мороз. Двое суток назад спиртовой термометр, показав шестьдесят восемь градусов ниже нуля, лопнул, а становилось все холоднее и холоднее; трудно было сказать, сколько еще продержатся сильные морозы. Только господь Бог может заставить в этакую стужу отойти от печки. Бывают смельчаки, которые отваживаются выходить при такой температуре, но это обычно кончается воспалением легких.. А там, весной или летом, отогрев мерзлый грунт, вырывают где-нибудь могилу...

Таким изобразил Север Джек Лондон.

В реальности же жизнь на Севере (будь это американский Клондайк или наши Ямал и Чукотка) намного труднее.

В суровых климатических условиях сегодня надо еще и работать: бурить нефтяные и газовые скважины, строить жилье, пасти оленей, вести научные исследования.

И все это при полном отсутствии коммуникаций, в условиях полного бездорожья. Вот почему на громадных просторах Севера приходится все интенсивнее и эффективнее использовать воздушный транспорт.

Специального воздушного транспорта, то бишь самолета (или вертолета), для полярных условий никогда не существовало. В Управлении Полярной Авиации, прекратившем свое существование в 1964 году, на службе были обычные гражданские или военные машины, хоть как-то приспособленные для суровых условий Арктики и Антарктики.

Типы летающих лодок или амфибий можно было пересчитать по пальцам: немецкий Дорнье "Валь", американские Сикорский С-43 и "Каталина" (у нас она называлась ГСТ) и отечественные Ш-2, МБР-2, Че-2 и, если приплюсовать сюда Дуглас ДФ, то, пожалуй, и все.

Конструктивно они все были "на одно лицо" - высокопланы с одним или двумя моторами на крыле или над крылом. Обратим на это особое внимание. Основная масса разного рода отказов, вынужденных посадок, аварий, а то и катастроф связана именно с неполадками в моторах.

А теперь вспомните любой фильм о полярниках, и в вашей памяти сразу всплывут бородатые лица с заиндевевшими ресницами, сосульками, свисающими с усов, огромные мохнатые шапки, меховые рукавицы и унты или валенки. Это полярники. Ничем от них не отличались и летчики, обслуживавшие полярные станции, расположенные на обоих полюсах Земли.

И вот представьте ситуацию: чихнув несколько раз, мотор глохнет и есть прямая необходимость садиться на вынужденную.

Призвав на помощь Бога, свое везенье и опыт, помянув черта и матюкнувшись в адрес "проклятого мотора", экипаж сажает среди торосов свою летающую лодку.

За бортом - пятьдесят! Брр!! Необходимо осмотреть мотор и, если повезет, устранить неполадку.

И вот, оставляя на металле куски собственной кожи с пальцев (попробуйте-ка открутить хотя бы гайку в рукавицах!), на пронизывающем до костей ветру летчики достают стремянку и лезут на возвышающийся над крылом мотор.

Это чрезвычайная ситуация. Но даже в обычных условиях экипажи самолетов, летающих в Заполярье, подвержены все тем же морозам, ветрам и сталкиваются с бесчисленными мелкими неудобствами, которые зачастую перерастают в большие проблемы.

Можно ли создать летающую лодку или амфибию (а что такое амфибия? Поставь на лодку колеса, вот тебе и амфибия) для Севера, на которой можно было бы летать так же, как и в южных районах страны? Чтобы и летчик не был облачен в кабине хоть и в теплый, но какой же неуклюжий комбинезон, и механик смог бы обслуживать двигатель, все агрегаты и системы ну если не в белом воротничке, то хотя бы не на лютой стуже?

До сих пор в эксплуатации такого самолета еще нет. Но еще тридцать лет тому назад над этой проблемой начал ломать голову Валентин Корчагой - выпускник Казанского авиационного института. И проект его назывался "Самолет КАИ-20 "Ангара".

Почему "Ангара" - понятно. Именно для районов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока предназначался самолет, родившийся в голове Корчагина.

Надо сказать, и "Ангара" появилась не сразу. В 1948-1952 годах Корчагой учился в Новосибирском авиационном техникуме. Его дипломной работой был проект легкого самолета-амфибии на четыре человека.

Уже в этом проекте Корчагин заложил много оригинальных идей: чего стоила только система индикации параметров полета на электронно-лучевую трубку (прообраз современного дисплея), подвешенное на взаимно перекрещивающихся рельсах кресло летчика, почти классические жабры с подламывающимися на амортизаторах шасси и ряд других новинок.

Известный авиаконструктор Роберт Бартини, вернувшийся в Новосибирск после заключения из Таганрога, где он работал над самолетом Т-117, посмотрел проект и сказал:

- Валэнтин, в тебе есть искра Божья. Проект интересен, продолжай работать дальше.

Надо ли говорить, как вдохновили Корчагина слова Бартини.

После окончания авиатехникума Корчагин работал в СибНИА, а в 1956 году поступил сразу на третий курс Казанского авиационного института. И здесь Валентину повезло - он попал в группу студенческого конструкторского бюро (СКБ), которая проектировала планеры.

СКБ руководил Михаил Симонов, а Корчагина избрали председателем совета СКБ. Студенты до окончания института спроектировали планер КАИ-11, который выпускался серийно, а для себя построили КАИ-11А без кабины для полетов.

На последнем курсе Корчагой приступил к проекту самолета КАИ-18, прообразу "Ангары", но еще с поршневым двигателем АШ-62. Двигатель были "утоплен" в фюзеляже, для пассажиров предусматривался необходимый комфорт.

В СибНИА проект не прошел, было много критических замечаний, однако схему расположения двигательной установки отметили.

Валентин отнесся к разгрому философски - было бы удивительно, если бы проект сразу приняли к реализации. И начались, как говорится, муки творчества.

Пожалуй, сейчас и сам Корчагин не упомнит, сколько он перевел бумаги и карандашей, делая очередные прорисовки схемы самолета. Поршневые двигатели заменил на ТВД-10, постепенно приближаясь к схеме "Ангары". Концепция завязалась.

Читатель! Открой эту книгу на страницах с чертежами и внимательно их просмотри. А теперь давай глазами Корчагина посмотрим на преимущества предложенной им схемы самолета. Обрати особое внимание на компоновку силовой установки. Посмотрел?

Корчагин был уверен: подобная компоновка двигателей обеспечивает гораздо лучшие характеристики самолета, нежели в случае аналогичного самолета нормальной схемы. Среди преимуществ предложенной им схемы Корчагин выделял следующие. 1) Улучшение аэродинамики самолета

Прежде всего это относится к аэродинамике крыла самолета. Нет струи винтов, установленных перед крылом, отсутствует и вредное влияние мотогондол, что позволяет получить наиболее высокие аэродинамические характеристики крыла, и, следовательно, самолета в целом.

Далее. Высокое расположение крыла, а также забор потока в двигатель над верхней поверхностью центроплана, использование брызгоотражателей в качестве аэродинамических гребней, препятствующих распространению на крыло возмущенного потока со скул лодки, - все это снижает вредное влияние лодки и способствует повышению аэродинамических характеристик самолета в целом.

Проведенный им аэродинамический расчет показал, что крейсерская скорость самолета КАИ-20 "Ангара" выше крейсерской скорости любой из аналогичных зарубежных амфибий на 200 км/ч.

С экономической точки зрения полученный прирост скорости равен снижению стоимости тонно-километра на 40%. 2) Простота обслуживания и удобство эксплуатации

Эти качества на данном самолете представлены более полно, чем в любом самолете аналогичного назначения. Все агрегаты и системы самолета, нуждающиеся в регулярном осмотре и регулировке, размещены в специальном комфортабельном отсеке лодки и имеют ничем не затрудненный доступ для осмотра и регулировки.

Все виды перечисленных работ могут быть успешно проведены как в условиях оборудованной стоянки, так и в полевых условиях, во время случайной стоянки и на плаву в любое время года при любых метеорологических условиях. (Вот они, белые воротнички!). 3) Эффективность использования

Значительному повышению эффективности использования самолета в течение всего года способствует амфибийное шасси. 4) Повышение безопасности

На самолете "Ангара" оно обеспечивается прежде всего доступом ко всем жизненно важным системам и агрегатам в полете для того, чтобы авария не распространялась.

Значительно уменьшается вероятность аварии из-за пожара в двигательном отсеке, так как всегда есть возможность визуально контролировать эффективность ею тушения автоматическими устройствами и при необходимости непосредственно воздействовать на оставшиеся очаги пожара.

Вынесение двигателей и винта за пределы пассажирской кабины уменьшает опасность поражения экипажа и пассажиров при разрушении компрессоров, турбин и винта.

Расположение винта далеко за крылом исключает возможность его повреждения носовыми брызговыми струями при движении на большой волне, позволяет экипажу производить снижение и причаливание при работающем двигателе.

Принятое на самолете расположение двигателей значительно улучшает их работу на крупной волне, так как двигатели и винт хорошо защищены от попадания воды. 5) Повышенный комфорт

Самолет КАК-20 "Ангара" обеспечивает повышенный комфорт пассажирам и экипажу. Вынос двигателей и винта за пределы пассажирской кабины, наличие двух звуконепроницаемых переборок между кабиной и двигательным отсеком позволяет снизить уровень шума примерно на 20 децибел по сравнению с допускаемыми пределами, уменьшает возможность проникновения продуктов сгорания в пассажирскую кабину и значительно снижает уровень вибрации.

Высокое расположение крыла и отсутствие винтов в поле зрения значительно улучшает пассажирам обзор. 6) Улучшение мореходных качеств

Улучшение мореходных качеств достигнуто благодаря тому, что в отличие от гидросамолетов классической схемы "Ангара" не имеет пилона крыла или крыла типа <чайка>, а также поднятых на крыле двигателей. Все это значительно уменьшает парусность самолета на плаву и понижает центр тяжести, а следовательно, улучшает продольную и поперечную остойчивость.

Винт располагается вдали от носовых брызговых струй, и самолет меньше заливает водой на глиссировании, повышается и чистота бега. Незначительный наклон оси винта уменьшает пикирующий момент, а значит, самолет легче трогается с места на воде. 7) Простота переоборудования в различные варианты

Принятая компоновка лодки самолета не дает опасных зон в районе плоскостей вращения винтов, и все полезные объемы используются без ограничений в любом варианте использования самолета.

Вот так рассуждал Валентин Корчагой. За 45 дней до защиты диплома Корчагин с группой однокурсников - А. Щербаковым, В. Янченко, В. Холдояниди - подготовил проект и построил модель, которая экспонировалась на ВДНХ Татарстана.

По разным причинам, о которых не любит вспоминать Корчагин, его группу объявили троцкистской. Это было данью времени. В таких условиях дальше работать над проектом было невозможно.

В мае 1960 года все ребята переехали в дубнинский филиал ОКБ В. Н. Челомея. Проект КАИ-20 в очередной раз проработали и отчитали и послали в ГосНИИГА, который находился тогда в Захаркове. Проект оценили, и проектантам было предложено поработать над замечаниями. Сколько их еще будет за тридцать лет, Корчагин и представить себе не мог!

В 1964 году он послал доработанный проект в Управление Полярной Авиации М. И. Шевелеву и получил очень приличный отзыв. Это побудило Корчагина оформить предложение через МАП в Главное техническое управление.

Ответ пришел неутешительный, если не сказать больше: "Самолет неперспективен, Государственной программой не предусмотрен, в план не входит..." и т. д. А сотрудник Главтехуправления, докладывавший П. В. Дементьеву проект "Ангары", так передал слова министра:

- Давайте еще проекты школьников начнем рассматривать!

Но надо хорошо знать Валентина Корчагина, чтобы нисколько не удивиться его следующему шагу. Все взвесив - чему быть, того не миновать, - он послал письмо лично Л. И. Брежневу. К этому времени филиал в Дубне был ликвидирован и ОКБ Челомея перевели в Реутово.

И вот не прошло и двух месяцев, как Корчагину звонит А. И. Березняк из МАПа:

- Корчагин, по твоей жалобе пришла телега из ЦК! Срочно бери мою машину, проект и жми на всех парах в Главтехуправление! Оттуда едем в оборонный отдел ЦК КПСС, нас уже ждут!

В ЦК их принял М. К. Редькин, заместитель заведующего оборонным отделом. Он сказал:

- Мы вас поддержим. Готовьте предложение, посылайте докладную министру. Несколько десятков тысяч на аванпроект найдем.

Окрыленный Корчагин послал проект в ЦАГИ на заключение, причем впопыхах, без второй книги. Исправлять все пришлось на ходу.

Несмотря на критику по весовой сводке, ЦАГИ дал положительное заключение: проект приемлем. Министр авиационной промышленности Петр Дементьев был просто в шоке: как говорится, крыть нечем!

Однако проволочки начались сразу же. М. К. Редькин предложил отложить проект на год, приведя в качестве аргумента совершенно несуразный довод: проект "Ангары" мешает разработке самолета Ту-22 (?!).

Где год, там и два. А потом министерства стали более самостоятельными и независимыми от оборонного отдела ЦК, и появилась, как всегда бывает в таких случаях, тысяча других причин. Короче, "Ангару" успешно "похоронили".

В 1975 году - очередной всплеск и очередная неудача. В 1988 году, с образованием правительственной комиссии по делам Арктики, Корчагин вновь стряхнул пыль со своего детища и пошел в разведку боем. Воевать долго не пришлось - его действительно поняли и действительно поддержали. Так появился самолет "Ямал", младший брат "Ангары".

Самолет КАИ-20 "Ангара" представлял собой однолодочный цельнометаллический высокоплан-амфибию без двигательной схемы с толкающим винтом. Самолет специально создавался для эксплуатации в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Кроме того, "Ангара" вполне могла бы эффективно использоваться в течение всего года во всех остальных районах страны.

Высокое расположение крыла, отсутствие мотогондол, неискаженность набегающего на крыло потока работающих винтов позволяли наиболее полно использовать свойства профиля крыла, получать наименьшее вредное влияние лодки на крыло самолета.

Плавные обводы носовой части лодки с брызгоотражателями выполняли роль аэродинамических гребней, а заборники ТВД располагались непосредственно за максимальной толщиной профиля. Все это тоже в значительной степени уменьшало вредное влияние лодки на крыло.

Еще одной особенностью "Ангары" являлась схема шасси с рычажной подвеской, при которой амортизаторы и подъемники объединены в один агрегат внутри лодки.

Размещение двух малогабаритных двигателей в специальном отсеке лодки делало действительно возможным доступ ко всем жизненно важным системам самолета в полете, значительно упрощало обслуживание, особенно в холодное время года, как в условиях оборудованной стоянки, так и в полевых условиях и даже на плаву.

Подобная компоновка значительно улучшала работу двигателей на воде, совершенно исключала опасность поражения пассажиров и экипажа при разрушении турбин, компрессоров и винта, уменьшала шум и вибрацию в пассажирской кабине.

При помощи "Ангары" можно было бы перевозить грузы и пассажиров на местных воздушных линиях и подъездных путях к главным воздушным магистралям.

Кроме того, самолет мог также применяться как лесопатрульный, рыборазведчик, в санитарном, геологическом варианте и для многих других целей.

В вооруженных силах его предполагалось использовать для связи, патрулирования прибрежных вод, перевозки раненых, а также спецподразделений типа "коммандос" численностью до стрелкового подразделения с полным комплектом боевого снаряжения. Еще на стадии разработки эскизного проекта Корчагин предусмотрел несколько вариантов компоновок "Ангары", что позволило бы использовать летающую лодку в самых различных областях народного хозяйства.

Самолет легко можно было трансформировать из одного варианта в другой. Были проработаны следующие варианты: пассажирский, грузопассажирский, военно-транспортный, санитарный, патрульный, причем все они были приспособлены для работы в полярных условиях. Пассажирский вариант

Салон пассажирского варианта разряда "люкс" рассчитан на десять человек. Как упоминалось выше, по левому борту устанавливались четыре двойных кресла, по правому - два одиночных.

Салон имел систему принудительной вентиляции и отопления, а также звукоизоляцию. По желанию заказчика самолет легко переоборудуется в "деловой вариант" на четыре-шесть мест с повышенным уровнем комфорта. Удобства, предусмотренные для пассажиров в салоне "Ангары", были ничуть не хуже (а кое в чем даже лучше), чем в салонах реактивных лайнеров. Грузопассажирский вариант

В этом варианте все пассажирские кресла демонтируются и на их место в салоне устанавливаются откидывающиеся скамейки на восемь мест по каждому борту.

В районе двери часть скамьи выполнена откидывающейся в виде подножки. Пол в грузопассажирском варианте не отличается от пола основного варианта. Алюминиевые панели пола предохраняются от повреждения грузами фанерными листами.

Для швартовки грузов в кабине используются узлы крепления пассажирских кресел. Размер двери такой же, как и в пассажирском варианте. Военно-транспортный вариант

В военно-транспортном варианте самолет "Ангара" отличался от грузопассажирского только наличием специального оборудования. Санитарный вариант

В санитарном варианте в задней части кабины, непосредственно за входной дверью, по обоим бортам кабины размещаются два яруса стандартных санитарных носилок. Верхняя пара носилок ставится в специальные ложементы.

По левому борту впереди нижних носилок расположены два кресла для сидячих больных. По правому борту перед дверью оборудовано место сопровождающего врача и аптечка. Во втором багажнике размещены кислородные баллоны и необходимый инвентарь для ухода за больными в полете. Патрульный вариант

Этот вариант разрабатывался как противолодочный и патрульный самолет для обеспечения охраны морских границ.

Патрульный вариант несколько отличался от основного формами вертикального оперения и брызгоотражателей. "Ангара" имела на вооружении гидробуи, на внешней подвеске под крыло могли крепиться две торпеды или бомбы различного калибра.

Другие варианты на стадии данного эскизного проекта не прорабатывались. Кроме того, был создан проект многоцелевого самолета-амфибии "Ямал" и "Ямал-2" в 1988-1993 гг. на основе концепции проекта самолета "Ангара". Краткое техническое описание Лодка самолета двухреданная с заостренным в плане вторым реданом, что обеспечивает устойчивый бег при глиссировании на двух реданах и снижает аэродинамическое сопротивление самолета в полете.

Все основные размеры лодки и гидродинамические обводы выполнены по рекомендации ЦАГИ с использованием материалов по испытаниям моделей и натурных самолетов ОКБ Г. М. Бериева.

По длине лодка разбита на пять водонепроницаемых отсеков, разделенных между собой герметичными переборками.

В первом отсеке размещаются пилотская кабина и радиооборудование самолета. Во втором - пассажирская кабина на 10 мест в варианте "люкс" или на 16 мест в грузопассажирском варианте.

Входная дверь с правой стороны.

По левому борту кабины расположены четыре двойных кресла, по правому - два одиночных. Длина кабины 3322 мм, высота по проходу 1720 мм, ширина 1800 мм.

Нижний обрез двери поднят над водой на 600 мм. На месте второго иллюминатора по левому борту расположен аварийный люк.

В третьем отсеке лодки расположены второй багажник, туалет и двигательный отсек. Вход в него из пассажирской кабины осуществляется через герметичную дверь в переборке, в которой на случай затопления отсека на полволны выше ватерлинии затопления сделан аварийный люк.

Пусковая панель и пульт запуска, коммутационная аппаратура и преобразователи размещены на этажерке по правому борту лодки.

Все остальные агрегаты - по левому борту. Зарядные штуцеры и штепсельные разъемы наземных агрегатов расположены по левому борту лодки. Доступ к ним осуществляется через люк с иллюминатором.

В четвертом отсеке лодки размещается третий багажник для грузов и почты. Загрузка производится через грузовой люк на левом борту лодки.

В пятом отсеке размещается ниша хвостового колеса. Якорь с лебедкой находится в передней части первого отсека. Плавучие якоря с тросами, легость с кошкой, сигнальные буи, багры расположены в контейнере в пилотской кабине за местом второго пилота.

Для удобства швартовки и других работ на воде фонарь пилотской кабины сделан откидывающимся назад. Откидывание фонаря производится двумя гидравлическими подъемниками.

Крыло. Для крыла самолета КАИ-20 "Ангара" выбран профиль серии НАСА-66-2-215 с толщиной у корня и на конце 15 /о.

Крыло самолета цельнометаллическое, типа полумонокок. Продольный набор состоит из двух слабых лонжеронов и сильного набора стрингеров двутаврового сечения, расположенных на участке между лонжеронами.

Поперечный набор составляют балочные нервюры, имеющие технологический разъем по хорде. На участке между 1-й и 6-й нервюрами, ограниченном носком крыла и вторым лонжероном, расположен заливной топливный отсек крыла.

Задняя часть крыла съемная. По ней проходят проводки управления элеронами и закрылками. Там же находится электропроводка и топливная труба от поплавка к топливному отсеку крыла. На правом крыле между 14-й и 15-й нервюрами размешается датчик гироиндукционного компаса.

В съемной законцовке крыла расположены БАНО. Механизацию крыла составляют закрылки типа ЦАГИ. Размах закрылков 12 м, относительная хорда закрылков З0%. Отклонение на посадке 60, на взлете 45 .

Двухщелевые закрылки не имеют аэродинамических вырезов по размаху. На 21-й нервюре крепится стойка поплавка. Принятая механизация обеспечивает посадочную скорость самолета с выгоревшим горючим 100 км/ч. Благодаря отсутствию силовых установок на крыле конструкция его чистая и технологичная.

Подкрыльные поплавки. Органами поперечной остойчивости самолета являются подкрыльные неубирающиеся поплавки, расположенные на 3/4полуразмаха крыла. Водоизмещение каждого поплавка составляет 0,37 тонны.

Подкрыльные поплавки самолета одновременно служат дополнительными емкостями топлива, в которых можно разместить примерно 600 кг керосина.

С основными крыльевыми топливными баками поплавки соединены жесткими трубопроводами.

В поплавках и заливных отсеках крыла установлены подкачивающие насосы.

В целях повышения технологичности поплавок самолета клепается из двух половин с разъемом по плоскости симметрии.

Хвостовое оперение. Компоновка хвостового оперения самолета подчинена требованию наиболее рационального размещения трансмиссии и хвостового редуктора силовой установки.

Стабилизатор с рулями высоты крепится к килю на середине его высоты, в месте установки хвостового редуктора и винта.

Брызгоотражатели, являющиеся одновременно аэродинамическими гребнями, располагаются на фюзеляже, сразу под рулем поворота и служат для предотвращения попадания брызг в двигатель и на винт при взлете и на посадке.

Силовая установка "Ангары" оригинальной схемы. Она состоит из двух спаренных двигателей. ТВД-10 мощностью 750 л. с. каждый, трехлопастного толкающего винта и трансмиссии с хвостовым угловым редуктором.

Двигатели были заимствованы В. А. Корчагиным с вертолета Ми-2, серийный выпуск которого начинался в те годы. Они вполне могли быть применены на самолете после незначительных доработок, упрощавших вторую ступень главного редуктора, снятия агрегата охлаждения подкапотного пространства и перекомпоновки коробки приводов самолетных двигательных агрегатов.

Спаренная двигательная установка с главным редуктором размещается в верхней части лодки за вторым лонжероном центроплана.

Оси двигателей располагаются под углом в 5 к оси фюзеляжа.

Двигатели закрываются съемными капотами, которые выступают за контур лодки.

Длина входной части заборника составляет 570 мм (искривлением оси канала на 5 у входа в двигатель.

Охлаждение двигателей и главного редуктора осуществляется встречным воздухом в сочетании с использованием эффекта эжекции выхлопной струи.

Охлаждение хвостового редуктора производится набегающим потоком воздуха, для чего картер редуктора имеет ребра, а капоты редуктора образуют канал для протока воздуха.

Трансмиссия силовой установки состоит из двух валов, соединенных между собой карданом, и хвостового редуктора, установленного в кресте оперения. Двигательный отсек отделен от бытовых помещений звуконепроницаемой переборкой с дверью. В отсеке расположены:

1. Коробка приводов двигательных и самолетных агрегатов, спускающаяся в отсек сверху через герметичный люк в потолке отсека. На двигателях остаются только стартеры-генераторы и пусковые форсунки.

2. Пусковая панель и пульт с необходимыми приборами для запуска двигателя и опробования его на земле или на воде.

3. Коммутационная аппаратура электросети.

4. Преобразователи и умформеры системы радиооборудования самолета.

5. Все основные агрегаты гидро- и пневмосистем самолета.

6. Основные агрегаты и механизмы системы управления самолетом. Сюда входят: электромеханизмы и синхронизирующее устройство механизма выпуска закрылков, а также регулировочные звенья проводки управления рулями.

7. Спиртовой бачок и насос антифриза.

Шасси самолета - убирающееся, нормальной двухколесной схемы.

Основные опоры снабжены двухколесными тележками-тандем. Размер колес 650х200 мм. Основные опоры убираются по полету вдоль бортов в специальные обтекатели.

Хвостовое колесо размером 400х150 мм убирается частично в специальную нишу в пятом отсеке лодки. Компоновка шасси выполнена таким образом, что наиболее уязвимые агрегаты - амортизаторы и подъемники размещаются внутри лодки и совершенно не подвергаются непосредственному воздействию морской воды, льда и песка.

Амортизаторы и подъемники выполнены в одном агрегате. Такое расположение их внутри лодки обеспечивает проведение осмотра и большей части регламентных работ по шасси в любых метеоусловиях и на плаву.

Двухколесные качающиеся тележки-тандемы обеспечивают самолету хорошую проходимость по сырому грунту: наличие двух колес уменьшает давление на грунт, а их расположение в тандем обеспечивает меньшее сопротивление при передвижении по земле.

Оборудование самолета состоит из аэронавигационного, морского и бытового.

Помимо нормального аэронавигационного оборудования самолет КАИ-20 "Ангара" имеет оборудование слепой посадки системы ОСП-48, в которую входят радиовысотомер малых высот РВ-2, радиокомпас АРК-5 или АРК-9 и маркерный приемопередатчик МРП-48П.

Самолет имеет командную радиостанцию типа РСИУ-ЗМ или Р-860Г и гироиндукционный компас ГИК1. На самолете предусмотрена установка астрокомпаса АК-53П.

В специальных вариантах самолет может быть оборудован радиостанцией двухсторонней связи.

Морское оборудование самолета составляет: донный якорь с лебедкой, два плавучих якоря, легость с кошкой, багор нетонущий, бросательный конец, три связки разноцветных сигнальных буев (по три в каждой), переносная помпа для откачки воды.

Для самолетов, совершающих специальные рейсы, кроме того, предусмотрено место для размещения шести спасательных поясов и двух спасательных надувных резиновых лодок типа ЛАС-З. (C) К. Удалов, В. Погодин
Материал предоставлен администрацией сайта www.avicopress.ru

Модификация	КАИ-20
Размах крыла, м	20.00
Длина самолета,м	15.30
Высота самолета,м	5.55
Площадь крыла,м2	42.50
Масса, кг
пустого самолета	3226
нормальная взлетная	6275
Тип двигателя	2 ГТД ТВД-10
Мощность, л.с.	2 х 750
Максимальная скорость, км/ч	570
Крейсерская скорость, км/ч	500
Практическая дальность, км	2100
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	до 16 человек или 1414 кг груза