Среди новых образцов авиатехники, которые были продемонстрированы на авиасалоне МАКС-2003, внимание посетителей, несомненно, привлек небольшой изящный одномоторный пассажирский самолет GM-17 "Viper", представленный швейцарской фирмой Intracom. Но, еще больший интерес вызвало то, что эта современная машина выпускается в России, на смоленском авиазаводе.

Специалисты фирмы Intracom провели исследования связанные с низкой рентабельностью двухмоторных гражданских самолетов и выделили три основных фактора:

Первый - двухмоторные самолеты для авиации общего назначения проектировались в США в шестидесятые-семидесятые годы конструкторами, которые, как правило, ранее создавали тяжелые военные самолеты. Для подобных машин не могло быть и речи об использовании одного двигателя по причине отсутствия двигателей необходимой огромной мощности. Да и к тому же, тогдашние двигатели небыли столь надежны, как сейчас.

Вторая - цена топлива, текущие расходы по содержанию летной годности двигателей, да и сами двигатели стоили значительно меньше, чем теперь, да это и объяснимо. Применение новых передовых технологий в производстве двигателей повысило их надежность, но, естественно, выросла и цена.

Третья - психология простого человека. Сколько бы ему не объясняли, что одномоторный самолет более безопасен, чем двухмоторный, он все равно считает, что вы говорите, чтобы снять у него чувство страха. Когда вы приводите официально опубликованные статистические данные, предоставленные межфедеральным авиационным агентством, которое занимается изучением причин аварий летательных аппаратов и утверждает, что количество аварий двухмоторных самолетов по отношению к одномоторным, приведшим к смерти людей, на 38% выше, а это значит, что летать на одномоторном самолете на 38% безопаснее, чем на двухмоторном, то вам, к сожалению, верят не всегда. Такова уж психология человека. Он всегда думает, что если откажет один двигатель, то он может продолжить полет на втором двигателе. К сожалению, мало кто понимает, что двигатель, как правило, останавливается в момент максимальных нагрузок, то есть при взлете, а если отказывает один двигатель у винтового самолета при взлете, то у него очень мало шансов не потерпеть катастрофу, так как при отказе одного двигателя самолет мгновенно разворачивает и он сваливается на крыло. Одномоторный самолет значительно легче двухмоторного, следовательно, его посадочная скорость ниже и при отказе двигателя он не сваливается, а планирует.

Основываясь на этом были определены главные критерии выбора одномоторного самолета. В основу подбора прототипа легли несколько требований. Первое - самолет должен был быть пропорционален и красив. Второй критерий - количество аварий за период эксплуатации и их причины. И третий, немаловажный, критерий - цена. Всем этим критериям соответствовал планер самолета Piper PA-31. Целая серия красивых, пропорциональных самолетов семейства Piper имеет одинаковый планер, отличаются они только двигателями. Так, один из самых популярных самолетов на авиарынке - это двухмоторный самолет с турбовинтовыми двигателями Piper PA-31T, а самый непопулярный - абсолютно такой же по планеру двухмоторный самолет, но с поршневыми двигателями Piper PA-31P. Его непопулярность связана с очень высокой стоимостью ремонта двигателей, а, следовательно, летного часа. Именно этот самолет и был использован в качестве прототипа.

Так же было принято решение о строительстве этого самолета в России. Это решение было продиктовано так же несколькими факторами. Во-первых, в Советском Союзе существовали доступные для занятий, бесплатные авиамодельные кружки и авиационные институты, которые готовили прекрасных специалистов в области воздухоплавания, существовали традиции и конструкторская школа, прекрасно оборудованные конструкторские бюро, в которых были собраны, "больные", в хорошем смысле этого слова, авиацией люди. Во вторых - стоимость работ. Конструкторская разработка значительно дешевле. Например, за проведение аэродинамических испытаний в Швейцарии, Германии или Америке мне пришлось бы выложить сумму в два-три раза большую, чем в России.

К тому же модифицировать всегда проще, это понятно. К тому же было решено использовали данную форму создания нового самолета по ряду других причин. Во-первых, у фирмы не было огромных денег, выделенных государством, для проведения эксперимента. Задача была сформулирована предельно просто: минимум затрат для изучения потребительского рынка. Поэтому, преодолев огромнейшие бюрократические трудности, Intracom привезли несколько разобранных двухмоторных самолетов американского производства и заключили контракт с КБ завода им. Хруничева на их модификацию. К сожалению, только через два года стало понятно, что не каждое конструкторское бюро, называющее себя авиационным и имеющее сертификат разработчика летательных аппаратов, может строить самолеты. Поэтому через два года с начала проекта, получив макет самолета, все пришлось начинать сначала - Intracom была вынуждены обратится к Вячеславу Петровичу Кондратьеву - генеральному конструктору фирмы "Техноавиа" Кондратьеву было предложено исправить ошибки завода Хруничева. Но он, ознакомившись с чертежами, категорически отказался, сказав, что ему значительно проще изготовить свой самолет, чем исправлять чужие недоделки. В конце концов, он оказался прав, ведь конструктор несет всю ответственность за созданный самолет. Несколько недель потребовалось, чтобы детально проработать техническое задание и создать лицо будущего самолета. После этого началась рутинная работа. И через год, как было оговорено контрактом, заказчику были переданы все прочностные расчеты, рабочие чертежи, результаты аэродинамических продувок и другая документация, необходимая для создания самолета GM-17 "Viper". Самолет можно было запускать в производство. После этого было решено выпускать самолет на Смоленском заводе. На принятие такого решения влияло несколько факторов. Во-первых, там базируется компания "Техноавиа", во-вторых, почти все авиационные заводы России постепенно разваливаются. Смоленский же прошел стадию развала и благодаря усилиям областной администрации и руководства завода начал реанимировать производство, хотя проблем осталось очень много.

В течение года Смоленский авиационный завод смог наладить производство и изготовить три самолета GM-17 "Viper". Сейчас он приступаем к производству серии из 30 самолетов, которые планируем изготовить в течение двух лет. Через год будет закончено строительство авиазавода в Швейцарии, на котором мы совместно с российскими заводами сможем наладить производство самолета GM-17 "Viper", самолета SM-92T "Turbo Ftnist" и двух типов вертолетов. А через два года, используя накопившийся опыт и самые передовые технологии, планируется приступить к совместному швейцарско-российскому производству нескольких новых типов самолета. Все это, конечно, при условии, что Viper будет принят и востребован на рынке.

По мнению сотрудников фирмы по путевой устойчивости, управляемости и планерным качествам конкурентов у самолета GM-17 нет. Полезная нагрузка, которая составляет более 1000 кг, в два раза выше, чем у ближайших конкурентов самолета - ТВМ "Socata", М-101 "Гжель" и американского самолет DXL. Естественно, в два раза ниже стоимость перевозки 1 кг груза на 1 км. При одинаковом же количестве груза, взятого на борт, планерные качества нашего самолета значительно лучше, что делает его более безопасным в случае отказа двигателя. Турбовинтовой самолет ТВМ-700, произведенный во Франции, стоит 2,68 млн USD. Цена российской "Гжели" без автопилота и со стандартным навигационно-пилотажным оборудованием 1,25-1,60 млн. Intracom, продали два самолета с комплектом оборудования, позволяющим летать в любое время суток и практически в любую погоду, с автопилотом, туалетом, баром, телевизионной системой и т.д. по 0,86 млн USD. При этом стоимость одного летного часа составляет 102 американских доллара. Так же значительно снижена стоимость перевозки килограмма груза или пассажира на 1 км. Так как полезная нагрузка самолета GM-17 в два раза выше существующих на рынке самолетов взлетным весом до трех тонн, следовательно, стоимость перевозки груза или пассажиров из расчета килограммо-километр в два раза ниже.

В августе 2003 года, на международном авиакосмическом салоне в Жуковском, состоялся публичный дебют одномоторного турбовинтового восьмиместного самолета с герметичной кабиной GM-17 "Viper".

Во все дни прохождения авиасалона GM-17 совершал показательные полеты, демонстрируя прекрасные летно-технические качества. Мало кто знал, что за штурвалом этого самолета находился летчик-испытатель высшего класса Виталий Петрович Селиванов, который поднимал в воздух и "учил летать" российский самолет М-101 "Гжель" - фактического конкурента GM-17. Создатели самолета GM-17 "Viper" рассказали, что они специально пригласили летать именно этого пилота, известного своим высочайшим профессионализмом, честностью и неподкупностью. Только он, по их словам, мог дать полную и объективную оценку новой машины в ее сравнении с "Гжелью". И эта оценка оказалась весьма высокой.

Параллельно прошли испытания третьего экземпляра машины, который отличается от предыдущих слегка измененной с целью повышения технологичности формой капота, приборным оборудованием и увеличенными топливными баками на концах крыла (в носовой законцовке левого бака установлен мощный посадочный прожектор).

В Швейцарии на аэродроме "Пайян" вскоре начнется строительство сборочного авиационного завода. Но, что самое интересное, технологическая простота изготовления и высокие летно-технические характеристики GM-17, полученные во время летных испытаний, подсказали идею создания на его базе целой гаммы самолетов взлетным весом до 3 500 кг. Крыло, киль, стабилизатор, шасси, все системы управления, энергообеспечения и т.д. остаются прежними и изготавливаются с применением единой оснастки. Меняется только фюзеляж, тип двигателя, салон и пилотажно-навигационное оборудование.

В настоящее время в стадии проектирования находится восьмиместный пассажирский турбовинтовой самолет с удлиненным герметичным фюзеляжем GM-17 XL "Viper XL", десяти- и девятнадцатиместные турбовинтовые самолеты с негерметичной кабиной GM-10 "Pegass" и GM-19 "Pegass 1", двухмоторный турбовинтовой девятнадцатиместный самолете негерметичной кабиной GM-29 "Pegass 2", учебно-тренировочный турбовинтовой самолет GM-12 "Combat", который при установке соответствующего оборудования превращается в легкий штурмовик - самолет огневой поддержки и т.д.

По словам разработчиков, эта небольшая изящная машина сможет нести до двух тонн боевой нагрузки на четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Топливные баки и кабина будут защищены кевларовой противопульной броней.

Для осуществления задуманного проекта в Москве, в Серебряном Бору, создано новое конструкторское бюро, оснащенное самым современным оборудованием, большую часть работников которого составляют высококвалифицированные молодые специалисты, прекрасно владеющие навыками работы с вычислительной техникой из России, в том числе и из ее глубинки, а остальные - иностранные специалисты из Швейцарии и США. Наш журнал будет пристально отслеживать судьбу этого, на наш взгляд, интересного начинания, планирует систематически публиковать чертежи и схемы отдельных узлов и агрегатов базового самолета GM-17 и предлагает всем желающим - профессиональным конструкторам и любителям, организациям, учебным заведениям и авиамодельным клубам высказать свои соображения, мысли и предложения в области данного проекта, решения технических задач поставленных при проектировании.

Модификация	GM-17
Размах крыла, м	13.04
Длина, м	10.60
Высота, м
Площадь крыла, м2	21.30
Масса, кг
пустого	1750
максимальная взлетная	3300
топлива	820
Тип двигателя	1 ТВД Walter M-601E
Мощность, л.с.	1 х 750
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч	430
Экономичная скорость, км/ч
Практическая дальность, км	2760
Практический потолок, м	7000
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	6-7 пассажиров или 1000 кг груза