В годы первой пятилетки гражданская авиация стала необходимым и важным звеном единой транспортной системы, в которую входили водный, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Характерной особенностью того времени была совершенно недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций, особенно за пределами центральной части гигантской территории СССР. Необходимость первоочередного развития сети воздушных сообщений становилась очевидной.

Немаловажную роль играло и то, что для организации воздушных путей требовалось значительно меньше финансовых и временных затрат, чем при прокладке шоссейных дорог и, тем более, железнодорожного полотна.

Конечно, транспортная эффективность железнодорожного транспорта была несравненно выше, чем авиационного, но транспортной авиации в то время отводилась особая роль - связь Москвы с отдаленными районами страны.

Огромную роль авиация сыграла в политическом, хозяйственном и культурном строительстве тех районов, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но которые были богаты природными ресурсами и позволяли создавать промышленные предприятия.

В соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны СНК СССР постановлением от 25 февраля 1932 года вместо ВО ГВФ (Всесоюзное Объединение Гражданского Воздушного Флота - прим. авт.) образовал Главное Управление ГВФ при СНК СССР, на которое возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации.

Этим же постановлением ГУ ГВФ предписывалось создание хозрасчетных единиц - трестов: транспортной авиации, строительный, авиаремонтный и авиаснабжения.

Первым Начальником Главного Управления ГВФ был назначен А. З. Гольцман, а его заместителями - Я. Я. Анвельт и С. Н. Березин. Спустя два месяца, 27 апреля 1932 года Президиум ЦИК СССР утвердил важный документ - первый Воздушный Кодекс СССР.

Год 1932 стал важной вехой в истории гражданской авиации страны: помимо перечисленных постановлений, было принято положение о категорировании начальствующего состава ГВФ, вводились форма и знаки отличия и "Дисциплинарный устав ГВФ СССР", а в декабре того же года ввелось положение об аттестации всего начальствующего состава.

Эти мероприятия стали важным фактором укрепления дисциплины и организованности работников гражданской авиации страны.

Ровно за неделю до нового, 1932 года и ровно за два месяца до реорганизации Всесоюзного Объединения ГВФ у начальника ВАО состоялось совещание, на котором присутствовали П. И. Баранов, Н. М. Харламов, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, Д. П. Григорович, А. В. Костин, Е. С. Пауфлер и др. Основным докладчиком по плану опытного самолетостроения выступил С. В. Ильюшин. (Смотри протокол заседания ВАО от 25. 12.1931 г. на стр. 11).

Выполняя решение совещания о замене пассажирского самолета К-5 более новой машиной, С. В. Ильюшин и Н. Н. Поликарпов направили в НКАП проект пятиместного ЦКБ-6, первые наброски которого выполнил еще сам Н. Н. Поликарпов. (Смотри рис. на стр. 5).

10 мая 1933 года ГУАП направило, наконец, в ЦКБ сформулированные Технические требования на самолет местной авиации с мотором в 300 л. с.

Хотя после совещания в ВАО и прошло почти пять месяцев, технические требования оказались недоработанными, и Ильюшин с Поликарповым незамедлительно направили свои замечания:

Замечания к техническим требованиям на самолет местной авиации под мотор 300 НР.

(Отношение ГУАП от 10 мая 1933 года)

Лавры самолета местных воздушных линий достались АИР-6, которых было выпущено 468 машин - огромное количество по тем временам для самолетов гражданской авиации.

Самолеты с пассажировместимостью 5-6 человек так и остались маловостребованными и строились в весьма незначительных количествах - аналогичные машины А. С. Яковлева АИР-11 и АИР-16 также не были запущены в серийное производство.

А элегантный ЦКБ-6 стал первым пассажирским самолетом ОКБ С. В. Ильюшина, возглавив прославленную цепочку таких всемирно известных самолетов, как Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96.

Как-то получилось, что родоначальник пассажирской серии легендарного ОКБ оказался незаслуженно забыт, и авторы сочли своим приятным долгом восстановить справедливость.

Материал опубликован впервые на сайте www.avicopress.ru

Документ

25. 12. 1931 г.

Протокол заседания у начальника ВАО

Присутствовали: Баранов, Харламов, Туполев, Ильюшин, Григорович, Костин, Пауфлер и др.

Слушали: Рассмотрение плана опытного строительства

Докладчик - С. В. Ильюшин

1. План опытного строительства увязать с планом развертывания серийных заводов, для чего сектору опытного строительства совместно с самолетным сектором точно установить заводы, на которых будут строиться вновь проектируемые самолеты, указать сроки внедрения в серию новых образцов взамен старых.

Распределение самолетов по заводам производить исходя из условий специфики заводов и постройки на одном заводе по возможности только одного типа самолета.

При установлении сроков испытаний считать необходимым каждый тип самолета до внедрения в серию подвергать усиленным эксплуатационным испытаниям для выявления дефектов и устранения их до внедрения в серию.

Все переделки и испытания ведутся опытной организацией, изготавливающей самолет, и только окончательно доведенный образец передается серийному заводу для производства.

2. Включить в план работ:

• Разведчик одномоторный взамен Р-5.

• Одномоторный морской разведчик взамен С-62 бис.

• Одномоторный пассажирский самолет взамен К-5...

Для выполнения плана опытного строительства поставить вопрос о концентрации всех конструкторских сил в ЦКБ. Использовать в максимальной мере учебные заведения ВАО для создания опытных конструкций. № К. Удалов, Е. Черников

Материал предоставлен администрацией сайта www.avicopress.ru

Модификация	ЦКБ-6
Размах крыла, м	13.20
Длина, м	8.54
Высота, м	3.40
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета	1050
нормальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД МГ-49
Мощность, л.с.	1 х 300
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	190
у земли	195
Крейсерская скорость , км/ч	185
Практическая дальность, км	600
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	4300
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	5 пассажиров