Если спросить американских летчиков, сбитых над Кореей или Вьетнамом, какой самолет им нравится больше всего, то ответ большинства из них будет одинаков. Для этих пилотов на всю жизнь самым лучшим самолетом остался тот, который вытащил их из вод Западно-Корейского и Тонкинского заливов после катапультирования. Таким незабвенным "ангелом-хранителем", спускавшимся с небес на воду, была амфибия фирмы "Грумман" SA-16 "Альбатрос". "Альбатрос" с самого рождения отличался от других гидросамолетов тем, что он создавался специально для спасательных целей, и кроме летчиков, ему обязаны жизнью многие моряки с тонущих судов.

Первый прототип амфибии XJR2F-1 подняли в воздух летчики-испытатели Фред Роули и Карл Альбер с базы Бетпейдж в октябре 1947 года. Самолет поначалу получил собственное имя "Пеликан" и являлся дальнейшим развитием "птичьего семейства" фирмы "Грумман" - летающих лодок "Виджен" ("Дикая утка"), "Гуз" ("Гусь") и "Мэллард" ("Кряква"). Новый гидроспасатель имел такую же схему двухмоторного высокоплана цельнометаллической конструкции с неубираемыми крыльевыми поплавками, двухступенчатым реданом и убираемым шасси. Как в птичьем мире, пеликан всегда крупнее уток и гусей, так и новый самолет отличался от своих предшественников увеличенными размерами и более мощными двигателями. Две девятицилиндровые "звезды" "Райт" R-1820-76A по 1425 л. с. вращали трехлопастные винты "Гамильтон Стандард" и обеспечивали лодке приличные скоростные характеристики.

Схема уборки шасси была "фирменной", отработанной на предыдущих амфибиях "Груммана". Амортизаторы одноколесных основных стоек крепились верхним узлом в районе мотогондолы, а цилиндр уборки - к нижней части фюзеляжа. Когда летчик включал гидрокран шасси, колеса на стойках уходили в специальные ниши по бокам фюзеляжа, амортизатор утапливался в нижнюю часть крыла, а передняя двухколесная стойка - в отсек под носовой частью.

То, что "Пеликан" должен был стать основным спасателем на море, видно даже из состава его экипажа. В полет уходили командир экипажа, второй пилот, оператор радара (антенна локатора размещалась в носу), бортинженер, радист, а шестым в команде был специальный спасатель-наблюдатель. Он должен был обладать просто "суперменскими" способностями - иметь отличное зрение и реакцию, поднимать на борт потерпевших в шторм и ветер, оказывать первую медицинскую помощь и при этом еще помогать обслуживать самолет в полете.

По замыслу создателей амфибии, типичный спасательный полет выглядел так - перелет на дальность в 450 миль (725 км) с экономичной скоростью 275 км/ч, посадка на воду в районе аварии, подъем на борт 8 пострадавших и возвращение домой. Амфибия получилась очень изящной и мало походила на такую неуклюжую птицу, как пеликан. Поэтому довольно быстро машина прошла второе "крещение" и стала гордо называться "Альбатросом".

После испытательной программы военно-морской флот США принял новый гидроплан на вооружение под индексом JR2F-1. Моряки подумывали о возможности использования спасательной амфибии и в качестве противолодочного самолета. В начавшейся "холодной войне" американцы все больше начинали бояться советских подводных лодок и на борьбу с ними привлекали самые разные машины. Но относительно небольшие размеры и вес "Альбатроса" не позволяли поднимать достаточное количество оборудования и вооружения, и ВМФ США отказался в конце концов от противолодочной версии амфибии, отдав предпочтение более крупной лодке Мартин Р5М1 "Мэрлин".

Поэтому заказанная партия из 32 патрульных "Альбатросов" PF-1 (новая система обозначений) оказалась не нужна, и первые серийные амфибии фирма "Грумман" выпустила в июне 1949 года для ВВС в варианте SA-16A (SA - Search Amphibian - поисковая амфибия).

После отказа от противолодочного PF-1 моряки заказали в декабре 1949-го шесть многоцелевых спасательных амфибий UF-1T для исследовательских полетов в Арктике и Антарктиде. В мае 1952-го 83 спасателя UF-1G получила Береговая охрана США.

В 1953-м конструкторы "Груммана" испытали на SA-16 специальные лыжи, устанавливаемые снизу фюзеляжа и на подкрыльевые поплавки. Лыжи не мешали посадке на воду и одновременно позволяли приземляться на снег, лед и даже мягкий грунт (колесное шасси, естественно, при этом не выпускалось).

После испытаний ВВС заказали 127 комплектов съемных лыж, которые при необходимости можно было быстро поставить на серийные "Альбатросы".

В январе 1956-го поднялся в воздух улучшенный вариант "Альбатроса" для ВВС - SA-16 В. Главным отличием было крыло увеличенного размаха за счет двух дополнительных секций длиной 178 см за мотогондолами. Из-за возросшей площади крыла пришлось увеличить размеры элеронов и хвостового оперения. Первая партия SA-16B для ВВС состояла из 21 самолета, а подобные доработки крыла вскоре выполнили и на уже выпущенных машинах. Такие же изменения провели на флотских UF-1G Береговой охраны, получивших индекс UF-2G.

В сентябре 1962-го в США изменилась система обозначений всех военных самолетов и в каждом виде вооруженных сил "Альбатрос" получил новый индекс с добавкой U (Utility - многоцелевой). Варианты для ВВС SA-16B стали HU-16A и HU-16D, тренировочный UF-1T стал называться TU-16C, а "полярный" UF-1L - Ш-16С. Не осталась в стороне от перемен и авиация Береговой охраны - оба варианта UF-1G и UF-2G обозначили типом HU-16E.

Первыми, как уже было сказано, начали боевую службу "Альбатросы" военно-воздушных сил, войдя в 1949 году в состав авиационной спасательной службы. SA-16B 3-й спасательной эскадрильи базировались в Орландо на Флориде, а после начала войны в Корее перелетели на базу Джонсон в Японии. "Альбатросы", как правило, патрулировали западное побережье Северной Кореи, готовые в любую минуту поднять из воды сбитых пилотов. Летчики "Сейбров" знали об этом, и после повреждений, полученных в боях с МиГ-15, всегда уходили в сторону Западно-Корейского залива, где и старались катапультироваться. Для длительного барражирования на амфибии устанавливали дополнительный фюзеляжный бак и две подвесные емкости под крылом, за счет чего продолжительность полета достигала 12 - 14 часов. Экипажи SA-16A практически беспрерывно находились в воздухе и за все время вооруженного конфликта на Корейском полуострове сумели спасти жизнь 66 пилотов.

Насыщенная боевая эксплуатация "Альбатросов" выявила и некоторые недостатки самолета. Амфибия с трудом приводнялась на неспокойное море с волной более 1, 5 м, а в зимнее время возникали проблемы с обледенением (в дальнейшем от этого избавились, установив эффективную противообледенительную систему). Но в целом применение "Альбатроса" в качестве воздушного спасателя было признано очень удачным.

С начала 50-х годов практически на каждой авиационной базе ВВС и ВМФ США имелись спасательные летающие лодки фирмы "Грумман", готовые по тревоге уйти на поиск терпящих бедствие. "Альбатросы" поступили и на службу Стратегического командования ВВС, отвечая за быстрое спасение экипажей стратегических бомбардировщиков в случае аварии в холодных водах Арктики. Конечно, пилоты амфибий предпочитали служить в более теплых местах, и в этом плане повезло экипажам нескольких флотских гидросамолетов. Эти выкрашенные в темно-синий цвет "Альбатросы" использовались в качестве доставщиков дипломатической почты в посольства США в Джакарте (Индонезия) и Боготе (Колумбия).

В 1961-м моряки вновь вернулись к идее использовать амфибии для противолодочных целей. В мае два "Альбатроса" поступили на вооружение патрульной эскадрильи VP-31, получив необходимое оборудование и поменяв обозначение на SHU-16B. Их оснастили новым большим радаром AN/ASP-88, убираемой в хвостовую часть магнитной антенной и дополнительным поисковым оборудованием. К моменту создания SHU-16B фирма "Грумман" уже поставляла на экспорт "Альбатросы" ранних модификаций. Не стал исключением и противолодочный вариант.

В том же году 18 SHU-16B вошли в состав ВВС Норвегии, еще семь заказала Испания. В дальнейшем противолодочные "Альбатросы" стояли на вооружении в Чили, Перу и Таиланде. На самолетах для борьбы с субмаринами имелись сбрасываемые гидробуи, а под крылом, кроме подвесного прожектора AN/AVQ-2C, могло размещаться и различное вооружение. При необходимости SHU-16B мог поднимать ракеты "Зуни", торпеду МК43 или глубинные бомбы по 227 кг.

Лучшим доказательством того, что конструкторам "Груммана" удалось создать удачную и универсальную амфибию, является длинный перечень стран, эксплуатировавших различные варианты "Альбатроса": Аргентина, Бразилия, Канада, Чили, Эквадор, Греция, ФРГ, Исландия, Индонезия, Япония, Италия, Мексика, Норвегия, Пакистан, Перу, Филиппины, Испания, Тайвань, Таиланд и Венесуэла.

Самые необычные превращения произошли с "Альбатросом" в Японии. Конструкторы "страны восходящего солнца" при создании своего четырехмоторного гидросамолета "Шин Мейва" хотели сначала опробовать различные решения на летающей модели. И такая лаборатория UF-XS была создана на базе SA-16A. На "Альбатросе" удлинили фюзеляж, изменили схему уборки шасси (само шасси было теперь с хвостовым колесом) и установили Т-образное вертикальное оперение. На крыле стояли четыре поршневых двигателя, и еще два мотора в фюзеляже работали в качестве компрессоров для подачи сжатого воздуха в систему управления пограничным слоем на крыле. Стало быть, в том, что "Шин Мейва" в конце концов поступила на вооружение японской морской авиации, есть немалая заслуга и американского "Альбатроса".

География применения амфибий простиралась буквально по всему миру, и покупатели не могли пожаловаться на свои гидросамолеты. Для примера лучше всего подходит опыт эксплуатации "Альботросов" в Норвегии. Амфибии 330-й и 332-й эскадрилий норвежских ВВС базировались за Полярным кругом и использовались для самых различных целей -поиска подлодок, патрулирования побережья, спасательных операций и транспортных перевозок. А когда потребовалось пересчитать в полярных районах Норвегии количество белых медведей, также обратились за помощью к экипажам универсальной амфибии. За девять лет полетов на севере (самолеты потом продали Греции) норвежские "Альбатросы" не потерпели ни одной аварии, несмотря на очень суровые условия эксплуатации.

У себя на родине амфибия фирмы "Грумман" продолжала оставаться главным самолетом воздушной спасательной службы, а часть машин передали в авиацию Национальной гвардии. В 1963-м летчики 48-й спасательной эскадрильи ВВС установили на "Альбатросе" два мировых рекорда для гидросамолетов такого класса. 19 марта капитан Гленн Хиггинсон показал на дистанции в 1000 км среднюю скорость 247, 28 км/ч с нагрузкой в 5 т, а экипаж Генри Ирвина на следующий день смог подняться с таким же грузом на высоту 6019 м.

С началом войны во Вьетнаме летающая лодка-ветеран вновь понадобилась для спасения сбитых летчиков. В июне 1965-го 36-я эскадрилья на своих "Альбатросах" перелетела из Такчикавы (Япония) на базу Корат в Таиланде. Вскоре сюда же приземлились два HU-16B из 33-й эскадрильи (базировалась на Окинаве) и пять амфибий 31-й эскадрильи, прилетевших с Филиппин. Основным районом патрулирования стал Тонкинский залив и Южно-Китайское море, а первого спасенного летчика во Вьетнаме "Альбатросы" записали на свой счет уже 3 июля. Пилот сбитого зениткой истребителя "Тандерчиф" катапультировался и вскоре после спуска на воду оказался на борту амфибии.

Два HU-16B 33-й эскадрильи попытались использовать в качестве воздушного пункта управления всеми спасательными самолетами региона. В фюзеляжах разместили мощное радиооборудование, которое позволяло связаться со всеми авиационными базами и передать в случае необходимости информацию ближайшему к месту аварии летательного аппарата. Но "Альбатрос" не был в полной мере приспособлен для подобной работы. Из-за большего веса громоздкого радиооборудования характеристики амфибии ухудшились, а экипаж жаловался на ставшую тесной кабину. В конце концов для этих целей стал использоваться более просторный четырехмоторный Дуглас НС-54 "Скаймастер", а гидросамолеты Груммана вновь вернулись к чисто спасательным операциям.

Экипажи амфибий порой рисковали не меньше, чем боевые летчики. 14 марта 1996 года HU-16B приводнился в бухте Хайфона, чтобы подобрать из воды пилотов сбитого "Фантома". Гидросамолет тут же был обстрелян с берега вьетнамской артиллерией и два члена экипажа "Альбатроса" погибли. 18 октября 1996 года майор Ральф Ангаст отправился на своем HU-16B в обычный патрульный полет над Тонкинским заливом. Во время взлета погода начинала ухудшаться, а вскоре видимость вообще стала почти нулевой. Вероятно, это и стало причиной гибели самолета, а многочасовые поиски амфибии успеха не принесли.

12 февраля 1967 года отличился командир 37-й спасательной эскадрильи подполковник Алан Ветте. Пилот разведчика ВМФ США RA-5C "Виджилент" был сбит над Северным Вьетнамом и ожидал помощи на побережье. Спасти его мешала артиллерия противника и технические неполадки ближайших к месту аварии вертолетов. Пришлось Ветте поднимать в воздух свой HU-16B. Несмотря на артобстрел, "Альбатрос" сумел сесть на бурлящую от взрывов воду и забрать уже готовившегося к плену морского летчика. К моменту героического полета подполковника Ветте, "Альбатросы" уже начали постепенно заменять на спасательные вертолеты Сикорского НН-ЗЕ. Последнего сбитого пилота амфибия Груммана подняла из воды 30 сентября 1967 года, а за все время боевых действий за ним числится 26 спасенных пилотов ВВС и 27 экипажей морской авиации.

Кроме Вьетнама, были боевые потери среди "Альбатросов" и в другой "горячей точке". 10 января 1966 года HU-16А ВВС Тайваня вылетел в Тайбэй, получив задание доставить в столицу острова участников открывающейся конференции, на которой собирались в очередной раз критиковать коммунистический Китай. Между Китаем и Тайванем в то время шла настоящая воздушная война, и пилот китайского "МиГа", встретив безоружную амфибию, не стал долго раздумывать. После короткой очереди из пушек "Альбатрос" рухнул вниз, и все находившиеся на его борту погибли.

В США "Альбатросы" несли военную службу до середины 70-х годов, а последний флотский HU-16D был списан на базе Пенсакола во Флориде в августе 1976 года. Береговая охрана не собиралась отказываться от своих амфибий и даже продолжала их дальнейшую модернизацию. Один HU-16E в 1975 году оснастили дополнительным локатором бокового обзора, и эта машина использовалась для наблюдения спасательными штабами побережья США.

Часть "демобилизованных" "Альбатросов" попытались продать гражданским авиакомпаниям. Но мощные поршневые двигатели расходовали слишком много бензина, и стоимость летного часа получалась очень высокой. По этой причине два HU-16B, на которых возили пассажиров между островами Карибского моря, себя не окупали и их пришлось довольно быстро снять с полетов. Несколько "Альбатросов" приобрел в качестве пассажирских машин Национальный аэрокосмический музей США, и один из них летал с базы Эндрюс до конца 80-х годов.

Небольшая фирма "Конвой Эйркрафт" в Калифорнии выпустила в 1970 году один экземпляр пассажирского "Турбо-Альбатроса" с парой турбовинтовых двигателей Роллс-Ройс "Дарт" Мк520 мощностью 1815 л. с. Но заказов на него не последовало, и в конце 1977-го двигатели с самолета сняли.

Поскольку в летном состоянии оставалось еще много снятых с вооружения "Альбатросов", фирма "Грумман" в апреле 1980-го провела сертификацию нового гражданского варианта амфибии G-111. Пассажирскую модификацию первой заказала авиакомпания "Чалк Эйр Сервис". Доработки машины были значительны. G-111 получил новую центральную секцию крыла, а в салоне с туалетом могли разместиться 28 пассажиров и стюард.

Фирма "Грумман" планировала провести и дальнейшую модификацию, установив на G-111 турбовинтовые двигатели. Но заказчикам пришлось бы расплачиваться за это значительным увеличением цены, а желающих получить старый самолет с новейшими и дорогими двигателями не оказалось, и до серийного производства дело не дошло.

Всего на фирме "Грумман" выпустили 464 "Альбатроса" всех модификаций. Несколько десятков амфибий еще и сегодня продолжают летать в небольших гражданских авиакомпаниях, а два самолета можно увидеть в авиационных музеях. Один HU-16B находится в музее ВВС в Дейтоне (штат Огайо), a HU-16E, выкрашенный в цвета Береговой охраны, стоит на палубе авианосца-музея "Интерпид" в Бруклине.

Закончить рассказ об удачной амфибии фирмы "Грумман" лучше всего словами майора военно-воздушных сил США Майкла Керфи. Этот летчик, много лет пролетавший на UH-16, так отзывался о своем крылатом друге: "Альбатрос" был очень работящим и надежным самолетом. Он мог делать на воде и в воздухе практически все. А по продолжительности летной карьеры и универсальности его смело можно сравнить с таким долгожителем неба, как знаменитый DC-3".

Модификация	HU-16B
Размах крыла, м	29.46
Длина самолета,м	19.15
Высота самолета,м	7.87
Площадь крыла, м2	96.15
Масса, кг
пустого самолета	10380
нормальная взлетная	13768
максимальная взлетная	16329
Тип двигателя	2 ПД Wright R-1820-76А (В)
Мощность, л.с.	2 х 1425
Максимальная скорость, км/ч	463
Крейсерская скорость, км/ч	306
Практическая дальность, км	5578
Дальность действия, км	2781
Продолжительность полета с ПТБ, ч.мин	22.54
Практический потолок, м	7165
Экипаж, чел	4 + 2 оператора
Полезная нагрузка:	Кабина на 10 человек: 12 носилок и один сопровождающий, или 22 парашютиста, или 2268 кг груза.