Общая информация

Когда в Европе начались боевые действия, основной задачейодномоторных истребителей повсеместно было в первую очередь уничтожение самолетов противника, будь то бомбардировщики или противостоящие истребители. В пределах этой задачи главным требованием к истребителю была достаточная маневренность, чтобы крутить "карусель" воздушного боя - истребитель против истребителя. Также приоритетными были требования максимальной скорости, хороших разгонных характеристик, скороподъемности и высокой скорости пикирования. По мере развития войны от немецких одномоторных истребителей все больше требовалось выполнение задач штурмовика и бомбардировщика. От конструкторов требовали большей гибкости в применении их машин. И напротив, особенно сложный комплекс проблем породило требование создания высотного истребителя-перехватчика.

К 1941 г потенциальная угроза налетов высотных бомбардировщиков и разведчиков рассматривалась англичанами настолько серьезно, что стала побудительной причиной создания специализированных высотных истребителей с гермокабиной. Почти одновременно начались работы над подобными машинами в США, правда с мениьшим приоритетом. Такие же работы шли в Германии как в области гермокабин для истребителей, так и в создании турбокомпрессоров и других способов форсирования двигателя по высоте. Правда, штаб люфтваффе не считал угрозу такой серьезной, как англичане. Все еще отрицавший необходимость какой-либо оборонительной политики, штаб люфтваффе делал ставку на программу "бомбардировщика Б", которая должна была обеспечить поставку в ВВС высотного самолета, практически недосягаемого для перехватчиков. Хотя основные приоритеты были отданы бомбардировщику, Технический департамент считал важным и создание специальных высотных истребителей.

Задача поднятия потолка истребителей люфтваффе возникла задолго до появления в небе Германии В-17, способного лететь к целям на высоте, исключавшей серьезное противодействие существовавших тогда истребителей. Когда США вступили во 2-ю мировую войну, высшие чины люфтваффе и РЛМ полагали, что американцы будут слишком заняты на Тихом океане, чтобы задействовать серьезные силы авиации в Европе.

До конца 1940 г "Фокке-Вульф" приступила к работе над проектом самолета на базе Fw.190, способным летать на большей высоте, чем только что заказанный Fw.190a-1. Предполагалось использование ВМW-801, форсированного по высоте впрыском закиси азота, либо с разработанными на ДФЛ или "Хирт-моторен" турбокомпрессорами. Одновременно "Даймлер-Бенц" и "Юнкерс" проводили испытания новых двигателей DB-603 и Jumo-213. Возникли многочисленные предложения применения этих решений на Fw.190. В результате РЛМ санкционировало выделение 15 из 45 планеров Fw.190a-0 для различных испытаний двигателей, систем форсирования, турбокомпрессоров, гермокабин и снятия высотных характеристик.

Эти проекты воплотились в три основных линии: высотного истребителя с гермокабиной Fw.190b, который сохранил двигатель ВMW-801 с форсажем GM-1, вместо не готового еще турбокомпрессора; высотного истребителя с гермокабиной Fw.190c с использованием двигателя DВ-603 либо с двухступечатым нагнетателем и системой впрыска закиси азота, либо с турбокомпрессором; средневысотного истребителя Fw.190d с двигателем Jumo-213 и без гермокабины. Для каждого варианта планировались шесть опытных машин.

Летные испытания первого опытного самолета В-серии - Fw.190-V13 оказались разочаровывающими. Еще в начале испытаний с него сняли GM-1 и двигатель ВМW-801С-1, заменив на DВ-603А-0. В результате самолет стал фактически прототипом C-серии, хотя и без гермокабины. Второй самолет B-серии - Fw.190-V16 был уже закончен по образцу своего предшественника, известного еще как V13/U1. Обе машины с двигателями DВ-603 проходили высотные испытания в Бремене в апреле 1942 г. Второй был переоснащен на DВ-603Е и испытывался в Эхтердингене. Оставшиеся четыре самолета B-серии сохранили двигатели ВМW-801 и получили гермокабины, для испытания которых они и предназначались. Больший потенциал самолетов C-серии сделал дальнейшие испытания машин с ВМW-801 ненужными.

Первый из самолетов C-серии - Fw.190-V18 испытывался с предсерийным DB-603G с турбокомпрессором DFL и четырехлопастным винтом, а также с гермокабиной. Два из пяти оставшихся самолетов серии получили турбокомпрессоры "Хирт-моторен", но постоянные проблемы с турбокомпрессорами обеих фирм заставили вновь вернутьсм к двухступенчатому нагнетателю и впрыску закиси азота. Турбокомпрессоры требовали дальнейшей доводки, особенно в отношении надежности.

К осени 1942 г вопреки расчетам верховного командования стало ясно, что ВВС США намеривались собрать на Британских островах крупные силы бомбардировочной авиации для действий непосредственно против "третьего рейха". Более того, если уже В-17 создавал проблемы для немецких перехватчиков, то разведданные говорили о серьезных попытках США запустить в серию еще более мощный В-29 с гермокабинами и еще большими скоростями и высотой полета. В результате возникла острая необходимость в высотном истребителе. "Фокке-Вульфу" и "Мессершмитту" было предложено выдвинуть свои идеи по так называемому "супер-истребителю" с большим потолком, также способному выполнять роль высотного разведчика.

Программа предусматривала два этапа - "срочный" с истребителем на базе существующих машин с максимальным использованием узлов предшественников; и "отложенный" - c созданием специального высотного истребителя и разведчика. По первому этапу "Фокке-Вульф" выдвинула предложения создать Fw.190Ra-2 и Rа-3 с использованием двигателя Jumo-213 и планера Fw.190d, а "Мессершмитт" - вариант Вf.109 с большим размахом крыла. Для второй фазы работ "Фокке-Вульф" предложила Fw.190Ra-4D, отличавшийся значительными изменениями в конструкции планера и улучшением аэродинамики; "Мессершмитт" же предложил Ме.155b. Предложения были приняты Техническим департаментом. В августе 1943 г работу по Ме.155b были переданы на "Блом унд Фосс".

На Fw.190Ra-2 стояло обычное крыло от Fw.190d, а на Ra-3 крыло большего размаха, наиболее подходящее для больших высот. Кроме размаха крыла машины были практически идентичны. Двигатель Jumo-213Е был оснащен трехскоростным двухступенчатым нагнетателем с промежуточным индукционным охладителем, значительно повышавшим высотность по сравнению с Jumo-213А, стоявшем на Fw.190d. Оба самолета были с гермокабиной и возможностью установки систем форсажа GМ-1 и МW-50. Вместо электрического привода закрылки и шасси получили гидравлику. Фюзеляж обеих моделей был удлинен, чтобы обеспечить больший необходимый объем. Для сохранения центровки кабину сдвинули назад на 40 см. Киль был увеличен. Rа-2 и Rа-3 получили 30мм пушку, стреляющую через втулку винта, и две 20мм пушки в корне крыла, плюс еще пару - на фюзеляже.

К этому времени престиж и влияние Танка достигли такой высоты, что еще в чертежах проекты получили обозначение "Та" вместо обычного "Fw", хотя довольно сильное отличие Rа-2 и Rа-3 от своих предшественников и так обусловило изменение названия.

В результате еще до конца 1942 г самолеты получили обозначение Та.152. Так как оба варианта рассматривались развитием Fw.190, было вполне логично, что РЛМ, не отступая от своей практики обозначать модификации литерами, сохранил символьный ряд предшественника. Только что поступившие в серию машины с ВМW-801 получили обозначение Fw.190f и G. Следовательно, новые должны были получить обозначение Та.152h и Та.152k (литеры "J" и "T" обычно не использовались). Однако Танк рассматривал вариант с коротким крылом эскортным истребителем, а длиннокрылый - высотным. Позиции Танка в кругах министерства авиации были таковы, что оба варианта в конце концов получили обозначение Та.152b и Та.152h. Литера "В" была использована ранее для обозначения высотной версии Fw.190 с двигателем ВМW-801, но развития эта модель не получила, так что РЛМ пошло на поводу Танка с чистой совестью.

Проект Fw.190Rа-4D предусматривал использование планера Fw.190d с двигателем "Даймлер-Бенца" DВ-603 с турбокомпрессором или с новым вариантом двигателя этой серии. Конструкция планера значительно изменилась. Крыло отличалось тем, что передний стальной лонжерон шел только до точек крепления стоек шасси, а задний - вдоль всего размаха крыла. Необходимая жесткость обеспечивалась более частым расположением нервюр и стрингеров.

Несмотря на сильное давление Танка на РЛМ, чтобы немедленно запустить Та.152 в серию, министерство не хотело ломать налаженного производства - общность конструкции нового самолета с Fw.190 была небольшой. Следовательно, требовалась в первую очередь модернизация уже выпускающихся машин. Программа Та.152 еле теплилась до весны 1944 г, когда была сделана серьезная попытка наладить производство истребителя на заводе в Зорау.

Тем временем один из Fw.190c - V32 был переделан для испытания отдельных технических решений планируемого Та.153 (новое обозначение Rа-4D), особенно крыла. Новое крыло, незначительное большего размаха и площади по сравнению с Fw.190d, помимо лучшей аэродинамики было более технологичным и содержало в центроплане топливный бак. Учитывая требования истребительной авиации создать самолет, способный противостоять "Мустангу", Технический департамент предложил использовать это крыло для Та.152.

Танк отстаивал установку на Та.152 двигателя DВ-603, но Технический департамент стоял на Jumo-213. Правда, департамент смотрел сквозь пальцы на неофициальные работы по Та.152 с DВ-603, разрешив выпустить опытный Та.152c с этим двигателем (работы по Fw.190c тем временем были прекращены из-за проблем с турбокомпрессором). Еще одним вариантом был разведчик Та.152e, созданный на базе Та.152b. Он наследовал литеру проекта разведчика на базе Fw.190а-4, одно время именовавшегося Fw.190e-1.

Серия Та.152h

На сборочной линии в Зорау уже были заложены Та.152h-0. Учитывая, что их предполагалось использовать для испытания различных решений по другим модификациям, была подготовлена еще одна сборочная линия в Коттбусе. Первые серийные самолеты получили номера "ферзух". Прототипами серии Та.152h-0 стали первые пять машин. Та.152h-V1 V2 были готовы в июне и июле 1944 г. Их послали для летных испытаний в Лангенхаген. V2 был в августе переведен в Рехлин для официальных испытаний.

К этому времени начался процесс переделки пяти оставшихся опытных Fw.190c по программе Та.152. Первый из них - Fw.190-VЗЗ/U1 полетел в новом виде 12 июля 1944 г - незадолго до появления опытного Та.152h-V2. Та.152h-0 хоть и получили новое крыло, но без топливного бака - его планировалось ставить начиная с Та.152h-1. Fw.190-VЗЗ/U1 как раз и предназначался для испытания нового крыла. Все вооружение было снято. Двигатель DВ-603G был заменен на Jumo-213Е-1 на новой мотораме; винт трехлопастный VS-111. Точки крепления крыла были сдвинуты вперед на 40 см, как на Та.152.

Новое 14,4-м крыло включало по три топливных бака в каждой консоли сразу за передним лонжероном. Внутренний бак в левом крыле был предназначен под 70 л водно-метаноловой смеси для МW-50, которая обеспечивала форсирование Jumo-213Е-1 с 1750 до 2050лс на взлете и до 1800лс на высоте 8000 м. Реактивные выхлопные патрубки давали на этой высоте до 220 кг дополнительной тяги. Оставшаяся часть топливных баков общей емкостью 400 л заполнялась 87-89 октановым топливом В4. Еще 590 л горючего было в фюзеляжном баке под кабиной пилота. Сразу за баком предусматривалась установка 85-л баллона для закиси азота GM-1, которая впрыскивалась на форсаже, обеспечивая на высоте 10000 м мощность 1740лс. К несчастью для программы Та.152h, новый Fw.190-VЗЗ/U1 был разбит во втором полете 13 июля 1944 г.

Второй опытный F.190c, участвовавший в работе по Та.152h, получил обозначение Fw.190-V30/U1. Первый его полет состоялся 6 августа 1944 г. В отличие от VЗЗ/U1 он получил стандартную мотораму от Fw.190d-9 и не имел крыльевых баков. Карьера нового самолета оказалось копией своего предшественника - самолет был разбит через неделю. Третий - V29/U1 был готов в конце сентября 1944 г, когда были выпущены три оставшиеся опытных Та.152h - VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной, типа "холодные стенки", и образовывалась бронированными передней и задней перегородками, боковыми панелями и полом. Фонарь кабины с бронекозырьком и сдвижной частью, герметизированной полосами резины. Это обеспечивало перепад давления в кабине 0,3 кг/кв.см. Вооружение состояло из пушки МК-103 с 80 снарядами, стреляющей через кок винта, и двух крыльевых МG-151/20 со 175 снарядами на ствол.

Два оставшихся Fw.190c - V18/U2 и V32/U1 поступили на испытания в октябре и ноябре 1944 г. Они оборудовались крыльями соответсвенно от Н-0 и Н-1. V18 с двигателем Jumo-213Е-1 и без вооружения был разбит через два дня после начала испытаний. Второй уже переделывался для работы по программе Та.153. Он получил двигатель Jumo-213F; вооружение не ставилось. Через три недели он был переоснащен на Jumo-213Е-1 и получил обозначение Fw.190-V32/U2. Поставили и вооружение - крыльевые пушки МG-151/20 и фюзеляжную МG-213. Эта пушка фирмы "Маузер" со сменными стволами и зарядными каморами, позволяла использовать 20мм и 30мм боеприпасы. Пушку к концу года планировали выпускать темпом 4000 штук ежемесячно.

Планируемый в качестве первого опытного самолета H1-серии Та.152h-V26 реально полетел только в марте 1945 г - через четыре месяца после начала поставок Та.152h-1 из Котбуса. Первые истребители Та.152, сошедшие с линии в Котбусе, были 20-тью предсерийными Та.152h-0. Они поступали в октябре-ноябре 1944 г прямо в испытательную команду "152", формируемую в Рехлине во главе с Бруно Штолле. Хотя команда предназначалась для освоения новой машины, обстоятельства потребовали ее использования на фронте в качестве боевой части. За Та.152h-0 со сборочной линии в Котбусе с ноября 1944 г стали сходить Та.152h-1. Всего до конца года были выпущены 34 самолета.

Та.152h-0 отличались от Н-1 только отсутствием крыльевых баков. На них стояли моторы Jumo-213Е-1, пушка МК-108 с 90 снарядами и две пушки МG-151/20 в корне крыльев со 175 снарядами на ствол. Пилота и двигатель защищали 150 кг брони. Радиооборудование состояло из FuG-16ZY и FuG-25а, а при установке некоторых "наборов вооружения" предусматривалось использование навигационно-посадочной системы FuG-125 "Хермине" (обычно вместе с автопилотом "Сименс"-К23). При этом использовался обогреваемый козырек фонаря для полета в плохих метеоусловиях. Четвертый Та.152h-0 из Коттбуса получил такой "набор" и назывался Та.152h-0/R11. Большинство Та.152h-0 и Н-1 планировались под такое оборудование.

Емкость фюзеляжных баков составляла 590л. Они могли дополняться 300-л подвесным баком на держателе ЕТС-503 под фюзеляжем. Всепогодный вариант Та.152h-0/R11 отличался заменой баллона GM-1 на бачок МW-50 для форсажа на малых высотах. Эти самолеты уже рассматривались "эскортными истребителями".

Пустой вес Та.152h-0 был 3850 кг, взлетный без дополнительного бака - 4730 кг, а у Та.152h-1 с крыльевыми баками - 5220 кг. Большинство серийных машин выпускалось в варианте Та.152h-1/R11 с 70-л баком МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной. Несмотря на значительное увеличение дальности полета при использовании крыльевых баков, ее сочли недостаточной. В апреле 1945 г истребители Та.152h-1 получили еще один 280л бак за кабиной. Для сохранения центровки баллон с GM-1 был перенесен на мотораму вместе с 10-кг противовесом. Такие машины назывались Та. 152h-1/R31.

Та.152h-2 был вариантом с улучшенным радиооборудованием, первоначально планировавшимся для Н-1. 15 декабря 1944 г Технический департамент остановил работы по этой серии. Рассматривалась возможность использования 24-цилиндровых двигателей Jumo-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, но планы остались нереализованными из-за прекращения работ по этим моторам. До марта 1945 г активно прорабатывался Та.152h с двигателем DВ-603Е и усиленным бронированием. К этому времени самолеты выпускались с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Другим "нормализованным" вариантом был Та.152h-10 - разведчик на базе Н-1. В январе был составлен план выпуска 20 таких машин ежемесячно с мая 1945 г. Та.152h-10 нес за кабиной пилота одну камеру Rb-20/30, 50/30 или 75/30. Дальность полета на высоте 10000 м и скорости 600 км/ч достигала 1200 км. Максимальная скорость была 690 км/н на высоте 10500 м при взлетном весе 5290 кг.

Всего со сборочной линии в Котбусе сошли 150 Та.152h-1 пока производство не прекратилось из-за подхода Красной Армии. Нет никаких данных, что какая-либо группа была полностью перевооружена на Та.152h. Несколько эскадрилий использовали их вместе с Fw.190d и другими типами в основном в качестве штурмовиков. Другие, вроде штабного звена JG-301, использовали их для прикрытия взлетов и посадок Mе.262, но большинство Та.152 были уничтожены на земле раньше, чем их успели принять в люфтваффе. Небольшое число Та.152h-1 использовалось в программе "Мистелей".

Модификация	Ta.152h-1
Размах крыла, м	14.40
Длина, м	10.70
Высота, м	3.35
Площадь крыла, м2	22.60
Масса, кг
пустого самолета	3923
нормальная взлетная	4754
максимальная взлетная	5220
Тип двигателя	1 ПД Junkers Jumo-213Е-1
Мощность, л.с.
номинальная	1750
с MW-50	2050
Максимальная скорость , км/ч
у земли	530
на высоте	755
Крейсерская скорость , км/ч	500
Практическая дальность, км
с номинальным топливом	1200
с дополнительным баком	2000
Максимальная скороподъемность, м/мин	1050
Практический потолок, м	14800
Экипаж	1
Вооружение:	одна 30-мм пушка МК-108 с 90 снарядами и две 20-мм крыльевые пушки МG-151 со 175 снарядами на ствол

Источник: airwar.ru