Общая информация
1960-х годов на вооружение бронетанковых частей советской армии в Восточной Европе техники нового поколения - средних танков Т-62, оснащенных мощной 115-мм пушкой. Несколько позже войска начали пополняться еще более совершенными танками нового поколения Т-64 и боевыми машинами пехоты БМП-1. ПВО советских танковых подразделений на поле боя обеспечивалась счетверенными 23-миллиметровыми зенитными самоходными установками "Шилка", способными эффективно бороться с низколетящими скоростными самолетами. Вся эта техника по своим основным боевым качествам превосходила вооружение, имевшееся у США и других стран НАТО. Рост советской "танковой угрозы" требовал от Запада поиска ответных мер.
Однако американские ВВС продолжали ориентироваться на создание дорогостоящих и сложных многоцелевых машин со сверхзвуковой скоростью и сверхсовременной электроникой. Армия США, столкнувшись с перспективой остаться без эффективной авиационной поддержки, приступила в 1961 году к поиску собственного недорогого ударного самолета, способного эффективно взаимодействовать с наземными войсками. Изучалась, в частности, возможность принятия на вооружение войсковой авиации самолетов Нортроп N-156F (прототип истребителя F-5A "Фридомфайтер"), Фиат G.91 и Хаукер Р.1127 (прообраз СВВП "Харриер"). ВВС США восприняли потенциальный рост роли армейской авиации как угрозу собственным интересам и в Пентагоне развернулась ожесточенная борьба "бульдогов под ковром".
Втягивание США в войну во Вьетнаме все же заставило ВВС изменить свое отношение к самолету непосредственной поддержки. Был востребован опыт фирмы "Норт Америкен", в конце 1950-х годов создавший ударный вариант поршневого учебно-тренировочного самолета Т-28 "Троян". Вскоре модернизированные машины - T-28D, оснащенные легкими бомбами и НАР, были переданы ВВС Южного Вьетнама. Первый опыт применения этих самолетов оказался весьма успешным, однако вскоре у вьетнамских партизан появились в большом количестве 12,7-мм пулеметы ДШК, которые в 1963-64 гг. фактически поставили точку на вьетнамской карьере T-28D. Стало ясно, что самолет поля боя даже в условиях конфликтов малой интенсивности нуждается в солидной броне, "неподъемной" для легкого УТС. Требовали улучшения и скоростные качества самолета, что диктовалось, в первую очередь, необходимость быстро прибывать в нужное место по вызову "полевых командиров". Одновременно с разработкой самолетов, оптимизированных к условиям вьетнамской войны (Фэрчайлд А-37, OV-10) и модернизацией "под Вьетнам" бомбардировщиков времен второй мировой войны, ВВС США в 1966 году приступили к исследованию полноценного самолета-штурмовика, способного эффективно действовать как в локальных войнах, так и в "большой" войне на европейском ТВД, поражая многочисленные танки противника.
Работы по формированию облика нового самолета велись в рамках программы А-Х (Attack, Experimental - штурмовой, экспериментальный). В результате у ВВС сложилась концепция бронированного штурмовика, "идеология" которого была близка советским и германским штурмовикам второй мировой войны, относительно простым самолетам с тяжелым бронированием и мощной автоматической пушкой.
Запросы предложений по проекту штурмовика в марте 1967 года были направлены 21 авиастроительной фирме США. Требования заказчика предусматривали, в частности, скорость не менее 650 км/ч, высокую маневренность на малой высоте, взлетно-посадочные характеристики, обеспечивающие возможность базирования на грунтовых аэродромах, наличие мощного пушечного вооружения (типа шестиствольной 20-мм пушки М61 "Вулкан") и большого числа узлов внешней подвески. В дальнейшем требования по скорости были еще более ужесточены (740 км/ч), что практически исключило из конкурса проекты самолетов с ТВД. Война во Вьетнаме подходила к концу, американцы окончательно смирились с мыслью о неизбежности ухода из этой страны, поэтому на первое место все больше выдвигались требования европейского театра военных действий и противотанковая специализация самолета.
В 1970 году окончательно определился и "главный калибр" штурмовика. Им должна была стать сверхмощная 30-миллиметровая семиствольная пушка GAU-8 с начальной скоростью снаряда 1067 м/с и скорострельностью 4000 выстрелов в минуту, исследования которой были начаты ВВС США в 1968 году. После 75-мм орудия, устанавливавшегося на американских самолетах в годы второй мировой войны, GAU-8 была самой мощной авиационной артиллерийской системой, созданной в США. При ее разработке был учтен опыт успешного применения израильскими самолетами 30-мм пушки DEFA против бронетанковой техники арабов в войне 1967 года. Как и самолет А-Х, пушка GAU-8 создавалась в рамках конкурса, в котором приняли участие фирмы "Дженерал Электрик", "Филко-Форд", "Хьюз" и "Дженерал Америкен Транспортейшн". Победу в 1973 году одержала фирма "Дженерал Электрик".
В 1970 году в финал конкурса проектов вышли фирмы "Нортроп" и "Фэрчайлд-Рипаблик", получившие контракты стоимостью, соответственно, 28,9 и 41,2 млн. долл. на разработку и постройку двух опытных (демонстрационных) самолетов YA-9A и YA-10A. Проекты штурмовиков имели ряд принципиальных отличий. Более легкий и элегантный YA-9A имел высокорасположенное крыло, под которым, в месте сопряжения с фюзеляжем, располагались два компактных ТРДД Авко Лайкоминг ALF 502 (2 х 3400 кгс), созданных в инициативном порядке в 1969 году. Несколько более тяжелый самолет YF-10A фирмы "Фэрчайлд-Рипаблик" напоминал своими грубыми, предельно технологичными, "рубленными" формами германские проекты конца второй мировой войны. Он имел низкорасположенное крыло и разнесенное вертикальное оперение. Два ТРДД Дженерал Электрик TF34 с большой степенью двухконтурности располагались по бокам хвостовой части фюзеляжа на коротких пилонах. Первоначально разработанный для палубного противолодочного самолета Локхид S-3A "Викинг", TF34 был на 15% мощнее ALF 502, но и на 23% тяжелее. Так как пушка GAU-8 достигла "летного" состояния лишь в 1973 году, опытные самолеты оснастили менее мощной 20-мм пушкой "Вулкан", позволяющей, однако, оценить эффективность самолетов в качестве "летающего лафета".
Первый полет опытного штурмовика Фэрчайлд Рипаблик YA-10A состоялся 10 мая 1972 года (машину пилотировал летчик-испытатель Говард "Сэм" Нельсон). YA-9A впервые поднялся в воздух 20 дней спустя. Летные испытания вторых экземпляров YA-10A и YA-9A начались, соответственно, 21 июня и 23 августа того же года.
К конкурсным испытаниям прототипов штурмовиков приступили 24 октября 1972 года. Полеты проводились на авиабазе Эдвардс специально сформированным подразделением JFT (Joint Test Forct). К ним были привлечены летчики-испытатели ВВС, имеющие большой боевой опыт. Два самолета YF-9A выполнили 92 полета, налетав, в общей сложности, 146 часов. YF-10A совершили 87 полетов продолжительностью 138,5 часов. Из пушек "Вулкан" установленных на самолетах-конкурсантах, было сделано более 20000 выстрелов, а в ходе сравнительного бомбометания сброшено 700 свободнопадающих бомб. Однако способности самолетов использовать управляемое оружие не оценивались. На авиабазе Райт-Паттерсон (штат Огайо) был выполнен беспрецедентный для США объем испытаний по определению боевой живучести самолетов. При этом использовалось вооружение советского производства, в частности - 23-мм зенитные пушки.
YF-9A и YF-10A продемонстрировали практически одинаковую боевую живучесть, однако более легкая и скоростная машина фирмы "Нортроп" показала несколько лучшую маневренность и разгонные характеристики. В то же время она уступала YA-10A по топливной экономичности. Кроме того, самолет Фэрчайлд Рипаблик оказался более технологичным и простым в обслуживании. В целом, по оценкам ряда советских специалистов, внимательно следивших за ходом конкурса, предпочтение следовало бы отдать самолету YA-9A.
Но борьба велась не только на полигонах и испытательных стендах. С не меньшем напряжением в ней участвовали и политические силы, лоббирующие в конгрессе и МО фирмы, участвующие в конкурсе. Вскоре в "борьбе бульдогов под ковром" верх начала брать партия "Фэрчайлд-Рипаблик". 18 февраля 1973 года ВВС США признали победителем в конкурсе штурмовик YA-10A, а фирма-разработчик получила первый контракт (159 млн долл.) на постройку предсерийной партии из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. В дальнейшем конгресс "урезал" опытную партию до шести машин. Первый предсерийный штурмовик поднялся в воздух 15 февраля 1975 года. Его масса была несколько больше расчетной, так как по результатам статиспытаний потребовалось усилить конструкцию планера.
В августе 1974 года начались испытания самолета А-10А с управляемым ракетным вооружением - УР класса "воздух-поверхность" AGM-65A "Мейврик" с телевизионным самонаведением: 12 ракет размещались на четырех строенных подкрыльевых пусковых установках.
А в сентябре на YA-10A была впервые установлена и штатная пушка GAU-8/A. Для проверки ее возможностей в реальных условиях были использованы советские танки Т-62, полученные из Израиля, а также американские танки М48. Точность, дальность и поражающее действие комплекса A-10A/GAU-8 оказались выше расчетных. Так, танки Т-62 успешно поражались в верхнюю и боковую проекции на дальности до 1200 м, попадания снарядов вызывали возгорание топлива и взрыв боеприпасов.
Заказ на серийное производство штурмовиков А-10А, получивших имя собственное "Тандер-болт"2 (в честь одного из самых удачных американских истребителей второй мировой войны), был выдан МО США фирме "Фэрчайлд" в мае 1967 года, а поступление самолетов в строевые части ВВС США началось в октябре того же года. До 1984 года было выпущено, в общей сложности, 713 серийных машин. Стоимость одного самолета составила 7,3 млн долл. по курсу 1981 года, что приближалось к стоимости сверхзвукового истребителя третьего поколения.
Первоначально новый штурмовик вызвал большой интерес и в ряде стран-союзников США. Возможность его приобретения обсуждалась правительствами Англии, Австралии, Бельгии, Норвегии, ФРГ, Южной Кореи и Японии. Однако ни одна из этих стран так и не приобрела самолет: очевидно, сказалась узкая специализация А-10А, нацеленность его на решения лишь определенных задач - борьбы с танками и другими малоразмерными целями на поле боя. Однако все вышеперечисленные страны имели относительно ограниченные финансовые возможности, что обусловливало их стремление пополнять свои ВВС, в первую очередь, многоцелевыми самолетами. Специализированный штурмовик оказался слишком дорогостоящим удовольствием.
К этому времени была продемонстрирована высокая эффективность применения боевых вертолетов для борьбы с танками. Поэтому многие страны предпочли использовать боевые вертолеты.
А-10А предназначен для непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Его главными целями являются танки противника на поле боя. Высокая маневренность на малых высотах обеспечивает А-10А возможность уклонения от атак истребителей и зенитных ракет. Относительно малая скорость полета, маневренные характеристики и хороший обзор из кабины позволяют поражать малоразмерные цели с первого захода. Стрельба из пушки по цели типа "танк" с высоты 100-150 м может производится на удалении до 1800 м, а по целям, не имеющим броневой защиты - на 3000- 3600 м.
Радиосвязное оборудование обеспечивает летчику штурмовика возможность непосредственного общения с командиром наземного подразделения, в интересах которого действует самолет.
К моменту своего создания "Тандерболт" II значительно превосходил другие боевые самолеты по уровню защиты. 1309 кг брони надежно защищали летчика и жизненно важные элементы конструкции от воздействия легкого стрелкового оружия и обеспечили выживаемость при попадании снарядов калибром 20-23 мм.
В ходе эксплуатации штурмовиков в климатических условиях Европы выявились недостаточные возможности навигационного оборудования А-10А. В результате на последних 283 серийных самолетах, выпускавшихся с 1980 года, установили относительно простую инерциальную навигационную систему ASN-141, обеспечивающую, тем не менее, возможность более уверенного применения А-10А в сложных погодных условиях, на малых высотах.
Европейская специфика потребовала и дооснащения штурмовиков радиовысотомерами малых высот APN-194 (ранее эти самолеты имели лишь барометрические высотомеры). Совершенствование средств ПВО "вероятного противника" - СССР и стран ОВД - требовало постоянного обновления оборонительных средств РЭБ штурмовика. Станция предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-46 в 1980-е годы была заменена более современными станциями AN/ALR-64 или AN/ALR-69.
В 1986 году были проведены испытания самолета А-10А, оснащенного двумя УР AIM-9 "Сайдуиндер", предназначенными для самообороны.
В начале 1990-х часть штурмовиков переклассифицировали в самолеты передового авианаведения, получившие обозначение ОА-10А. При этом была демонтирована пассивная лазерная система "Пейв Пенни" и снята часть бронирования, что позволило несколько облегчить самолет и улучшить его летно-технические характеристики.
Неоднократно предпринимались попытки и более радикальной модернизации штурмовика.
Неудовлетворительные способности одноместного самолета вести боевые действия в условиях центральной Европы вызвали к жизни идею специализированного всепогодного и всесуточного варианта, которому были бы нипочем длинные зимние ночи, снег, дождь, туман, низкая облачность - словом, весь европейский "сложняк". В то время эту задачу можно было решить, лишь увеличив экипаж штурмовика до двух человек. В 1977 году фирма "Фэрчайлд Рипаблик", не дожидаясь заказа ВВС, приступила к созданию такого самолета. В апреле 1978 года началось и финансирование "ночного всепогодного" (N/AW - Night/ Adverse Weather) варианта штурмовика А-10.
Первый полет прототипа нового самолета состоялся 4 мая 1979 года. Вторая кабина размещалась над отсеком с боекомплектом для пушки. Высота вертикального оперения была увеличена на 510 мм. Пилотирование могло осуществляться из обоих кабин. Наиболее серьезному усовершенствованию подверглось БРЭО самолета, в состав которого была введена БРЛС Вестингауз WX-50, расположенная в подвесном подфюзеляжном контейнере. Станция, созданная на базе метео-РЛС, решала три основные задачи - осуществляла картографирование, обнаруживала малоразмерные наземные цели, а также обеспечивала полет в режиме огибания рельефа местности. В другом подфюзеляжном контейнере, расположенном на параллельном пилоне, находилась тепловизионная станция Тексас Инструменте AN/AAR-42, совмещенная с лазерным дальномером-целеуказателем Ферранти 105. Опто-электронные системы и БРЛС не были объединены в комплекс и управление ими не было автоматизированным (по мнению американцев для небольших скоростей полета штурмовика последнего и не требовалось). Машину оснастили, также, ИНС Литтон LN-39, модифицированным ИЛС фирмы "Кайзер" и двумя монохромными индикаторами на ЭЛТ в задней кабине.
Серийный самолет, получивший обозначение А-10В, должен был иметь БРЛС и оптоэлектронные датчики, размещенные в гондолах шасси, что улучшало аэродинамику и освобождало подфюзеляжные пилоны для боевой нагрузки. Кроме того, предполагалось, установить односекционный козырек кабины летчика и единый колпак фонаря. Заднюю кабину планировали защитить комбинированными броневыми преградами, состоящими из листов алюминиевых и титановых сплавов, а также нейлона.
Летные испытания штурмовика A-10N/AW проводились в 1979-1982 гг., было выполнено более 300 полетов. Предполагалось, что в 1983 году он будет принят на вооружение. Кроме того, исследовался и одноместный вариант "ночного" с самолета с более простой электроникой (без БРЛС, но с тепловизором), однако заказа на ночные штурмовики так и не последовало - командование ВВС предпочло сосредоточить усилия на создании ударных всепогодных вариантов сверхзвуковых истребителей F-15 и F-16.
Англо-аргентинская война из-за Фолклендских островов вызвала некоторый интерес к двухместному варианту штурмовика в ряде зарубежных государств. Учтя конъюнктуру рынка, фирма "Фэрчайлд Рипаблик" предложила экспортную модификацию А-10В, предназначенную для действий над морем. По сравнению со своим "сухопутным" предшественником этот самолет имел увеличенную дальность полета, противокорабельное вооружение (УР "Экзосет" и "Гарпун"), а также ракеты класса "воздух-воздух" AIM-9L "Сайдуиндер". Велись переговоры о продаже 70-80 самолетов ряду стран Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии, однако конгресс США не поддержал планы экспорта усовершенствованных штурмовиков...
В конце 1970-х годов фирма "Мартин Мариетта" начала работы по созданию контейнерной оптоэлектронной навигационно-прицельной системы LANTIRN, в состав которой входила РЛС миллиметрового диапазона, два тепловизора (с широким и узким полем зрения) и лазерный дальномер-целеуказатель. Система, предназначенная для оснащения тактических ударных самолетов, должна была обладать необычайно широкими возможностями, обеспечивая полет на предельно малой высоте в ночных условиях с огибанием рельефа местности (как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режимах), обнаружение и опознавание наземных целей (в том числе и в автоматическом режиме, по заранее введенному в память компьютера визуальному образу цели), применение оружия. Информация, поступающая от датчиков системы, выводилась на широкоугольный ИЛС.
Сначала работы по программе велись в достаточно быстром темпе, однако в 1981 году они были, по существу, заморожены из-за сомнений заказчика в способности фирмы достичь заявленных характеристик. В 1983 году, после некоторой корректировки (в частности, пришлось отказаться от многоканальности и, на первом этапе, от режима автоматического сопровождения) разработка LANTIRN возобновилась и в середине 1984 года на испытания был представлен ее первый макетный образец. Предполагалось, что 100 из 720 комплектов системы LANTIRN, которые планировал заказать Пентагон, с 1987 года начнут устанавливаться на штурмовиках А-10, а остальные - на истребителях F-15 и F-16. Однако в дальнейшем от оснащения одноместного штурмовика столь сложной и дорогостоящей системой отказались.
В начале 1980-х годов в США начались работы по созданию принципиально нового противотанкового оружия, имеющего большое будущее - гиперзуковых ракет (как управляемых, так и неуправляемых) с кинетической БЧ - "болванкой" из высокопрочного сплава. В начале 1983 года фирма "Воут" приступила к опытам с лазерным сканирующим устройством, предназначенным для наведения подобных ракет, а несколько позже начались испытания и прототипа ракеты. УР HVM массой 36,3 кг, с максимальной скоростью 5500 км/ч и дальностью 4800 км наводилась по лучу лазера. За счет сверхвысокой скорости ракеты обеспечивалось почти мгновенное поражение цели, причем за один заход самолета можно было обстрелять несколько броне-объектов противника.
В1983 году был создан предъэскизный проект варианта самолета А-10 с ракетами HVM. Под каждым крылом штурмовика предполагалось подвесить по контейнеру с 19 УР, а в носовой части фюзеляжа вместо пушки GAU-8/A установить лазерную систему наведения, а также тепловизионную поисково-прицельную систему. Однако в апреле 1984 года финансирование этой программы прекратилось. Очевидно, ВВС США пришли к выводу, что предварительные оценки оказались слишком оптимистичными и создать новое оружие в приемлемые сроки не удастся. Не создано оно и до сих пор, хотя разработка противотанковых гиперзвуковых УР с лазерным наведением продолжается (уже без привязки к штурмовику А-10).
Последняя попытка "интернационализировать" самолет А-10 предпринята в середине 1990-х. В начале 1997 года стало известно, что правительство Клинтона предложило передать ряду латиноамериканских стран боевые и вспомогательные самолеты ВВС и ВМС США для включение их в состав межнациональных авиационных сил, предназначенных для борьбы с наркобизнесом. Предполагается, что Бразилия, Венесуэла, Мексика, Колумбия и Перу получат патрульные самолеты Е-2С и Р-3, а также вертолеты HU-25. Бразилии, Венесуэле и Колумбии должно быть передано, в общей сложности, 24 самолета А-10 А, на которых будет демонтирована 30-мм пушка GAU-8, а вместо нее установят тепловизионное оборудование и БРЛС. Впрочем, часть штурмовиков все же будет оснащена пулеметами, предназначенными для борьбы с самолетами контрабандистов и обстрела аэродромов, с которых осуществляется нелегальный вывоз наркотиков. Таким образом, в ближайшее время "Тандерболт" II, видимо, "сменит военный мундир на форму полицейского".
Впервые самолеты этого типа были применены против Ирака в ходе операции "Буря в пустыне" (зима 1991 года). Штурмовики А-10А широко привлекались для поражения малоразмерных целей на поле боя.
Во время иракского контрнаступления 29 января в районе г. Рас-Хафтджи, по американским данным, самолетами ВВС и ВМС США было уничтожено 24 танка Т-54 и Т-55, а также до 13 других единиц бронетанковой техники, из которых 70% пришлось на долю А-10А. Основным противотанковым оружием штурмовиков были УР AGM-65 "Мейврик" с телевизионным наведением днем и тепловизионным наведением ночью.
Если при действиях в светлое время суток штурмовики оказались весьма эффективным противотанковым средством, то ночью и в условиях большой запыленности и задымленности выявилась относительно низкая эффективность А-10А. Самолеты были неспособны осуществлять поиск и опознавание техники на поле боя. Из-за отсутствия бортовых телевизионных и тепловизионных систем поиск цели осуществлялся посредством головки самонаведения самой ракеты, имеющей узкое поле зрения и недостаточную дальность.
В результате плохой организации взаимодействия ВВС и сухопутных войск, досталось от "Тандерболта" II и пехотинцам союзников. Ракетой "Мейврик" с лазерным наведением был уничтожен бронетранспортер морской пехоты США LAV-25, принятый за иракский БТР-60, в результате погибло шесть американских солдат (вину за эту ошибку следует разделить между летчиком и оператором наземной станции целеуказания, подсвечивавшим цель лучом лазера). Другой штурмовик по ошибке атаковал опорный пункт английских войск, что стоило жизни ВОСЬМИ "ТОММИ".
В районе Рас-Хамджи огнем иракских 23-миллиметровых зенитных самоходных установок "Шилка" был сбит один самолет А-10А.
В ходе боевых действий А-10А приходилось решать и не свойственные им задачи. Так, 900-кил-лограмовыми свободнопадающими бомбами они уничтожили или повредили мобильную пусковую установку ракет "Скад" (следует заметить, что за этими целями долго и безуспешно гонялись более тяжелые и сложные самолеты F-15E и F-111), а огнем бортовой 30-мм пушки штурмовика был сбит иракский вертолет Ми-8.
От огня противника в ходе боевых действий было потеряно, в общей сложности, пять самолетов А-10А.
В целом стоимость программы "простого и дешевого" самолета обошлась американским налогоплательщикам в 4, 44млрд, долларов, а стоимость одной машины с учетом затрат на запасные части и обучение персонала составила 6,3 млн. долларов (в ценах 1978 г.). Трудно судить о реальной боевой эффективности А-10 лишь по его применению в Персидском заливе, но оценки самих же американцев позволяют сделать вывод, что до славы "отца" всех штурмовиков Ил-2 этому самолету далековато, несмотря на воплощение в машине многих "отеческих" решений. И еще. Я не знаю, дают ли в ВВС США самолетам "клички" по аналогии с нашими "чемоданами" (Су-24), "крокодилами" (МиГ-27) и пр., или пользуются официальными названиями. Но был бы такой самолет у нас, к нему наверняка "прилипло" бы прозвище "Чебурашка".
Конструкция самолета.
А-10 А выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным трапециевидным крылом крылом и двухкилевым вертикальным оперением.
Фюзеляж типа полумонокок. Форма его носовой части и конфигурация фонаря обеспечивают летчику хороший обзор в направлении вперед-вниз и в сторону (соответственно, на 20 и 40°). К центральной части фюзеляжа при помощи специальных пилонов крепятся гондолы двигателей. Такое расположение силовой установки позволяет получать более равномерный поток воздуха на входе в двигатели при различных углах атаки.
Выхлопные газы ТРДД проходят над плоскостями стабилизатора между килями, что снижает заметность самолета в ИК-диапазоне. Кроме того, сами двигатели с высокой степенью двухконтурности также являются довольно "холодными", что также существенно уменьшает ИК-сигнатуру.
Крыло состоит из прямого центроплана, занимающего 34% размаха, и двух трапециевидных консолей со стреловидностью по передней кромке 6°. Относительная толщина центроплана - -15%, консоли - от 13% до 15%. Установочный угол крыла равен 3°, консоли имеют положительное поперечное V, равное 7°. Концы консолей отогнуты вниз (это генерирует мощный вихрь, улучшающий работу концевых секций консолей).
Центроплан и внутренние части консолей снабжены трехпозиционными закрылками Фаулера, отклоняющимися вниз на фиксированный угол 20 и 45°. При отклонении закрылков на 20° выполняется взлет и маневрирование с небольшой скоростью (с перегрузкой до 2,2). При посадке угол отклонения закрылков составляет 45°.
На центроплане имеются автоматические предкрылки (их площадь - 0,02 м2), простирающиеся от бортов фюзеляжа до гондол шасси. На концах крыла расположены элероны площадью 0,094 м2. Каждый из элеронов состоит из верхней и нижней частей, способных расщепляться, выполняя при этом роль воздушных тормозов.
Стабилизатор прямоугольной формы имеет угол установки 7°. Его относительная площадь составляет 20,7% площади крыла, что обеспечивает самолету хорошие маневренные характеристики. Большое плечо стабилизатора (около 3 САХ) позволяет лучше демфировать продольные колебания самолета, что особенно важно при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере. Руль высоты имеет триммер с электрическим приводом.
Два вертикальных киля, снабженных рулями направления, установлены на концах стабилизатора. Такая компоновка значительно увеличивает эффективность их работы и позволяет уменьшить площадь на 20%. Обеспечивается возможность продолжения самолетом управляемого полета при потере одного из килей или даже одной из консолей стабилизатора.
В системе управления элеронами, рулями высоты и рулями направления использованы гидроусилители (при резервной ручной системе). Для уменьшения уязвимости в системе управления применена резервированная тросовая проводка, при этом усилия на ручке управления регулируются посредством компенсаторов, управляемых летчиком.
Шасси - трехопорное с передней стойкой. Его база равна 5,25 м, а колея 5,4 м. Основные стойки - одноколесные, с давлением в пневматиках 4 кгс/см2, что позволяет использовать штурмовик с полевых аэродромов, имеющих травяное покрытие. Они крепятся к наружной части центроплана и убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. При этом колеса на 1/3 выступают за обводы гондол, что облегчает аварийную посадку при убранном шасси. Носовая стойка, также имеющая одно колесо, смещена вправо от оси симметрии самолета на 0,4 м (место по центру фюзеляжа занимает пушка).
Бронекабина летчика выполнена в виде "ванны", собранной на винтах из титановых бронелистов.
Силовая установка. На штурмовике установлены два ТРДД Дженерал Электрик TF34-GE-100F (2 х 4100 кгс), расположенные в отдельных мотогопдолах. Фюзеляжные топливные баки имеют бронирование и пористый заполнитель. Имеется бронирование топлипроводов.
Общесамолетные системы. Штурмовик оснащен двумя независимыми гидросистемами с автономными насосами, расположенными на двигателях. Рабочее давление и гидросистеме - 210 кгс/см2. Гидросистемы обеспечивают работу бустеров системы управления самолетом, закрылков, уборку и выпуск шасси, поворот носового колеса, отклонение элеронов и воздушных тормозов, а также вращение блока стволов пушки.
Имеются два генератора переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В. В качестве аварийного источника на борту самолета установлена аккумуляторная батарея емкостью 34 Ач с выходным напряжением 24 В. Имеется, также, вспомогательная силовая установка, обеспечивающая электропитание при неработающих двигателях и неподключенных наземных источниках электропитания.
Система кондиционирования воздуха обеспечивает питание кабины, противообледенителя фонаря, а также вентиляцию пушечного отсека.
Система пожаротушения в качестве рабочего тела использует фреон.
В кабине установлено катапультное кресло ACES II, обеспечивающее возможность покидания самолета на нулевых скоростях и высотах.
Целевое оборудование отличается относительной простотой, что, в целом, не характерно для американских боевых самолетов. Навигационно-пилотажное оборудование на А-10А представлено радиосистемой ближней навигации TACAN AN/ARN-84, радиосистемой дальней навигации LORAN C/D AN/ ARN-101, радиопеленгатором DF-301E/DA, радиокомпасом AN/ARA-50, вычислителем аэродинамических параметров CPU-16, радиолокационным маяком AN/UPN-25, автопилотом, индикатором на лобовом стекле, индикаторами обстановки в вертикальной и горизонтальной плоскости, системой посадки по приборам AN/ARN-108.
На 283 последних серийных самолетах установлена ИНС ASN-141. Первоначально самолеты оснащались лишь барометрическими высотомерами, однако в дальнейшем штурмовики получили радиовысотомер APN-194.
Комплекс радиосвязного оборудования штурмовика включает УKB радиостанции дециметрового диапазона AN/ARC-164 и 618М, УКВ радиостанцию метрового диапазона с амплитудной модуляцией 807А, КБ радиостанцию AN/ARC-154M-622A, аппаратуру системы радиоопознавания AN/APX-101, а также системы предупреждения летчика о радиолокационном облучении AN/ALR-64 или AN/ALR-69.
Для обнаружения подсвеченных лазером целей справа от носовой стойки шасси на специальном пилоне установлен контейнер AAS-35 "Пейв Пенни". Система способна обнаруживать цели, подсвеченные лазером, установленным на земле или на других Л А, на расстоянии до 24 км. Масса контейнера 14,5 кг.
Под крылом могут подвешиваться контейнеры постановки активных радиолокационных помех.
Состав оборудования позволяет поражать наземные цели только в простых метеоусловиях.
Вооружение. Семиствольная пушка GAU-81A (30 мм, 1174 патронов, скорострельность 2100/4200 выстр./мин). Стрельба ведется снарядами с гильзами, выполненными из алюминиевых сплавов. Сила отдачи пушки составляет 7140 кгс, однако размещение стреляющего ствола близко к оси симметрии самолета позволило уменьшить кабрирующий момент. Его устранению способствует также автоматическое отклонение при стрельбы руля высоты вниз на 0,5°. На 11 узлах внешней подвески (восьми подкрыльевых и трех подфюзеляжных) размещаются свободнопадающие бомбы (в частности, до 28 боерипасов Мк.82 калибром 225 кг или до шести Мк.84 калибром 900 кг), зажигательные бомбы BLU-16 или BLU-27 (до шести единиц), разовые бомбовые кассеты "Рокай" (до 20) или CBU-52/58/71 (до 16).
Управляемое ракетное вооружение самолета включает 6-12 УР AGM-65A и AGM-65B "Мейврик" с телевизионным самонаведением по принципу "запустил-забыл". Обнаружение оптически контрастной цели производится головкой самонаведения ракеты, находящейся на подвеске под самолетом. Теоретически оно возможна на дальности до 11-13 км, однако в реальных боевых условиях, как правило, не превышает 4-6 км (что связано с погодой, дымами над полем боя и т. п.). При этом телевизионная "картинка" воспроизводится на экране в кабине летчика. После ручного сопровождения цели в течение 4-8 секунд головка "запирается" на цель, переходя на режим самонаведения, производится пуск ракеты.
УР AGM-65D оснащаются тепловизионной системой самонаведения, обеспечивающей применение оружия ночью (схема боевого применения аналогична ракетам AGM-65A и AGM-65B). УР "Мейврик" размещаются на пусковых установках LAU-88/A.
Для самообороны на крайних крыльевых узлах подвески могут размещаться ракеты класса "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер".
Возможна подвеска двух пушечных контейнеров SUU-23 (с шестиствольными пушками "Вулкан" калибром 20 мм), контейнеров с ИК-ловушками или дипольными отражателями Трэкор ALE-40 (480 патронов), контейнеров с аппаратурой постановки активных помех РЛС противника AN/ALQ-119 или трех ПТБ емкостью по 2270 л.
| Модификация | A-10 |
| Размах крыла, м | 17.53 |
| Длина самолета,м | 16.26 |
| Высота самолета,м | 4.47 |
| Площадь крыла,м2 | 47.01 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 11610 |
| нормальная взлетная | 14865 |
| максимальная взлетная | 22200 |
| Топливо | |
| внутренние топливо, кг | 4853 |
| ПТБ, л | 3 х 2271.25 |
| Тип двигателя | 2 ТРД General Electric TF34-GE-100 |
| Тяга нефорсированная, кН | 2 х 40.32 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 834 |
| у земли | 706 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 634 |
| Практическая дальность, км | 3949 |
| Боевой радиус действия, км | 463-1000 |
| Скороподъемность, м/мин | 1824 |
| Практический потолок, м | 10600 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: |
одна 30-мм семиствольная пушка GAU-8/A c 1350 патронами Боевая нагрузка - нормальная - 5435 кг или максимально -7258 кг (или 6505 с ПТБ) на 11 узлах подвески: 6 УР воздух-земля AGM-65A Maveric 9 или 16 ПТУР AGM-114 Hellfire 2 УР воздух-воздух AIM-9E/J Sidewinder, 6 907-кг бомб с оптическим наведением GBU-15 18 227-кг бомб с лазерным наведением GBU-12 Paveway II 6 907-кг бомб, 12 454-кг бомб Mk.83 или 28 227-кг бомб Mk.82 20 кассетных бомб Rockeye Mk.20 9 напалмовых бомб BLU-1 или BLU-27 16 бомбометов CBU-52 или CBU-71 2 контейнера SUU-23/A c 20-мм пушкой 10 ПУ LAU-68 7x69(85) НУР |
Фотографии "Fairchild A-10 Thunderbolt II"