Разработка вертолета ЕС-135 началась в 1991 году (после образования фирмы "Еврокоптер" в результате слияния вертолетостроительных фирм "Аэроспасьяль" и "МВB") для замены легких многоцелевых вертолетов Во.105 усовершенствованным вертолетом нового поколения. При разработке были использованы опыт создания и особенности конструкции демонстрационного вертолета Bo.108, являющегося развитием вертолетов Во.105 и ВK.117 и предназначенного для исследований новой техники для вертолетов следующего поколения. При подготовке к программе сертификации вертолета ЕС.135 в 1992 году были проведены летные испытания разработанных для него несущего винта и рулевого винта - фенестрона нового поколения на вертолете Bo.108. В конце 1992 года были возобновлены проектные работы по вертолету Во.135 с целью увеличения его грузоподъемности и увеличению числа мест с пяти до семи. Два предсерийных вертолета ЕС-135-01 и 02 совершили первый полет соответственно 15 февраля и 16 апреля 1994 года. Третий предсерийный вертолет построен в 1995 году и демонстрировался на международной выставке "Гели-Экспо-95" в Лас-Вегасе. Сертификация вертолета ЕС-135 для визуального полета предполагалась в конце 1996 года и для полета по приборам - в середине 1997 года. Серийные поставки начались в 1996 году. Предполагаемая продажная цена вертолета 1.8-2.3 млн долларов.

Эксплуатационные расходы по сравнению с вертолетами Bo.105 предполагалось снизить на 20% при более высоких технических характеристиках. Прямые эксплуатационные расходы вертолета оцениваются в 338 долларов в час по сравнению с 435 долларами в час для вертолета Во.105СВ, стоимость пассажирокилометра 0.94 доллара. В течение 10 лет предполагается построить 700-900 вертолетов ЕС-135. Фирмой "Еврокоптер" вложено примерно 500 млн марок в создание вертолетов ЕС-135. Потребности мирового рынка оцениваются в 1350 вертолетов. Планируется производить серийно первоначально 30 вертолетов в год с увеличением в дальнейшем серийного производства до 60 вертолетов в год.

Вертолет ЕС-135 является развитием вертолетов Bo.105 и Bo.108 и соответствует им по габаритам. Отличается широким применением - до 45 % - панелей из КМ слоистой конструкции (кевлар, углеволокно); в конструкции панелей пола нижней части фюзеляжа, хвостовой балки и грузового отсека использованы алюминиевые сплавы, в двигательном отсеке - титановые сплавы. Вертолет отличается улучшенными аэродинамическими обводами. По сравнению с вертолетом Во.105 вредное сопротивление фюзеляжа уменьшилось на 30 %, хотя фюзеляж удлинен только на 0.05м, а ширина внутренней части кабины увеличена на 0.01м.

Кабина вертолета модульной конструкции имеет размеры 4.1 х 1.26 х 1.49м и объем примерно 5м3. Компоновка кабины может меняться в зависимости от состава экипажа и назначения вертолета: скорая медицинская помощь, вариант "люкс", полицейская служба, обслуживание морских платформ, транспортные операции, в том числе и для перевозки грузов на внешней подвеске. При проектировании кабины экипажа большое внимание уделено вопросам эргономики. С целью улучшения обзора размеры приборной доски летчика уменьшены, максимальное поле зрения составляет 280°. Летчик и шесть пассажиров размещаются на сиденьях, обладающих повышенной прочностью при аварийных посадках. Двери для доступа в кабину экипажа откидываются на шарнирах. В пассажирской кабине использованы сдвижные двери. При перевозке крупногабаритных грузов задняя створчатая дверь может сниматься.

Стабилизатор прямоугольной формы в плане, размахом 2.35м, с концевыми шайбами, выполненными из КМ, установлен в конце хвостовой балки. Концевые шайбы имеют трапециевидную форму в плане. Стреловидное вертикальное оперение имеет несимметричный профиль и снабжено снизу предохранительной опорой. При аварийном снижении вертикальное оперение создает боковую силу, обеспечивающую уравновешивание реактивного крутящего момента.

Шасси - неубирающее лыжное. Амортизация осуществляется за счет упругой деформации поперечных опор, которые отклонены назад на 1°. Колея шасси 2.1м. Опоры соединены между собой с обеих сторон фюзеляжа продольными балками, которые служат подножками. Снизу обтекателя фенестрона имеется предохранительная хвостовая опора.

Несущий винт нового поколения, бесшарнирной конструкции, с изменяемым числом оборотов. Лопасти с меняющимся по длине профилем DM-H3 и DM-H4 имеют нелинейную крутку и законцовки трапециевидной формы, рассчитанные на околозвуковые скорости обтекания. Лопасти выполнены из КМ

ного редуктора и силовыми элементами фюзеляжа установлена система снижения вибраций от несущего винта ARIS (Anti Resonance Isolation System). Система управления двигателями имеет двойное резервирование. Все динамические нагруженные агрегаты имеют межремонтный ресурс 3000ч или обслуживаются по состоянию.

Система управления обычная, гидравлическая, бустерная, с электрогидравлической системой повышения устойчивости. Предполагается использование варианта с одноместной кабиной, оборудованной для полетов по приборам с более эффективной системой повышения устойчивости.

Гидравлическая система и электросистема выполнены с двойным резервированием. Все электро- и электронное оборудование имеет защиту от действия электромагнитного поля напряженностью до 200 В/м.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает возможность полета по приборам. Предусмотрено использование метеорологической РЛС.

Модификация	EC.135
Диаметр главного винта, м	10.20
Длина,м	10.16
Высота ,м	3.23
Масса, кг
пустого	1300
максимальная взлетная	2700
Тип двигателя	2 ГТД Turbomeca Arrius 2B
Мощность, кВт	2 х 470
Максимальная скорость, км/ч	287
Крейсерская скорость, км/ч	270
Практическая дальность, км	750
Практический потолок, м	6100
Статический потолок, м	4750
Экипаж, чел	1-2
Полезная нагрузка:	до 900 кг груза