В годы войны Фрэнк Рузвельт, Уинстон Черчиль, Шарль де Голь для своих полетов использовали высотные самолеты-бомбардировщики. Правда, длительное пребывание на высоте, в стесненных кабинах было утомительным, особенно для грузного Черчиля. Зато сознание того, что самолет надежно охраняется, заставляло мириться с неудобствами. У нас в Союзе для доставки высоких миссий тоже служили дальние бомбардировщики. Так В.М.Молотов для встречи с президентом Ф.Рузвельтом летал в Нью-Йорк на четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Полет длился более 12 часов и пролегал преимущественно в северных широтах, куда редко заглядывали фашистские истребители.

Неизвестно, сколько летал на самолетах И.В.Сталин. Достоверно известен только один полет. "Вождь всех народов", болезненно опасался покушений на свою жизнь, не решался летать. Несколько спокойнее было находиться на "ближней" или "дальней" дачах. И все же обстоятельства заставили его принять рискованное решение: добираться в 1943 году на Тегеранскую конференцию для встречи с Ф.Рузвельтом и У.Черчилем самолетом. Был выбран пассажирский двухмоторный Ли-2 как тысячу раз проверенный, надежный. Самолет для Сталина проходил тщательную индивидуальную сборку и регулировку, имел минимально необходимый налет. Подготовку к полету и сам полет проходил в строжайшей тайне. Был выделен отборный личный состав Дивизии особого назначения. Штурвал в этом полете находился в руках В.Г.Грачева, ставшего потом генерал-лейтенантом. Ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

К концу войны международные встречи на уровне глав правительств становились все чаще. Ф.Рузвельт и У.Черчиль прибывали на встречи воздушным путем. Сталин же добирался в Ялту и Потсдам наземным путем. Это было безопаснее, однако роняло престиж главы государства, к тому же затягивало путешествие.

Самолет Ли-2 не отвечал требованиям времени по скорости, дальности и комфортабельности полета. Даже переделки не могли устранить его недостатки. И тогда было принято решение о создании специального самолета для полетов высшего руководства страны. По приказу НКАП №351 от 23 мая 1944 года разработка самолета "особого назначения" была поручена конструкторскому бюро, возглавляемому В.Г. Ермолаевым. Было решено - для быстрейшего выполнения задания - самолет делать на базе бомбардировщика Ер-2. Машина получила обозначение - Ер-2ОН. Кроме отличных полетных характеристик было еще одно важное условие - двигатели самолета работали на тяжелом дизельном топливе, намного более безопасном в пожарном отношении. Особое внимание было уделено комфортабельности пассажирского салона, его интерьеру, удобству собеседования важных персон в полете, проходу для разминок и т.д. Все это отрабатывалось на специальных натурных макетах и тщательно принималось комиссией.

Одновременно аналогичные заказы были выданы на переделку Пе-8 и В-25С. Все эти самолеты предназначались для высшего руководства страны и поэтому изготавливались с особой тщательностью. Несмотря на "чрезвычайность" указаний, постройка машин затянулась, поскольку в августе 1944 г. пришлось пройти макетную комиссию, к этому же выявились и опасные дефекты серийных дизелей АЧ-30Б производства завода №500, требовавшие безусловного устранения.

Ведущим инженером по Ер-2ОН был назначен Н.В.Синельников. С самолета сняли все вооружение, а на месте бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали пассажирский салон повышенной комфортабельности на девять кресел плюс место для стюарда. Экипаж самолета для полетов особого назначения был увеличен: он состоял из командира, второго пилота, штурмана, радиста и двух стюардесс.

Заводские испытания машины были начаты в феврале, а 16 апреля 1945 г. первый Ер-20Н под управлением Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив 15 ч. 30 мин. Вторая такая машина в конце апреля проходила летные испытания.

Летными испытаниями было установлено, что самолет мог лететь со скоростью 435 километров в час, покрывая без посадки расстояние в 5200 километров. Высота полета составляла 6000 метров. Самолет малой серией должен был строиться в Иркутске. Однако вскоре произошли события, которые не могли не повлиять на дальнейшую его судьбу.

Накануне нового 1945 года Ермолаев отправился в командировку - проверить как идут дела по самолету для Сталина. но по прибытию в Иркутск, сойдя с поезда, он почувствовал сильный жар и недомогание. Местные врачи не сразу установили правильный диагноз. Совет жены - лететь в Москву для экстренного лечения Владимир Григорьевич не принял. Бурно развивающаяся болезнь оказалась тяжелой формой сыпного тифа. За считанные часы до наступления нового года Ермолаева не стало.

После кончины Ермолаева его КБ было слито с конструкторским бюро П.О. Сухого, где и велись дальнейшие работы по самолету особого назначения. Несколько машин было построено и успешно испытано. Требовалось только довести до расчетного ресурса его высокоэкономичные дизельные двигатели. Однако ОКБ П.О.Сухого, занятое разработкой истребителей, не было заинтересовано в тематике, доставшейся "по наследству". Постепенно работы были свернуты.