Разработка самолета de Havilland Canada DHC-4 Caribou начата в 1956 г. в рамках программы исследований транспортных самолетов безаэродромного базирования для ВВС Канады и США. Одну треть затрат на НИОКР взяло на себя министерство обороны США. Первый полет самолета "Кэрибу" состоялся 30 июля 1958 г. Машина имела прекрасные взлетно - посадочные характеристики и могла использоваться с минимально подготовленных грунтовых ВПП с низкой плотностью грунта (например, рыхлый песок). Кроме того, наличие погрузочной рампы позволяло перевозить грузовые контейнеры и колесную технику с возможностью воздушного десантирования. Задняя грузовая дверь была спроектирована как рампа для грузов до 3048 кг. В военно-транспортном варианте он вмещал до 32 солдат.

В 1958 г. самолет поступил на вооружение армейской авиации США и Канады, а также на гражданский рынок. Самолет Caribou эксплуатировался в канадских ВВС под обозначением CC-108, а в ВВС США - под наименованием АС-1 (в 1962 году они получили новое обозначение - CV-2A). Армия США сделала заказ на 159 машин. Самолеты второго заказа получили обозначение CV-2B. В январе 1967г. 134 самолета Caribou, уже находившиеся в эксплуатации в армии США, были переданы ВВС как военно-транспортные самолеты C-7A и C-7B.

В течение пяти лет самолеты "Кэрибу" поставлялись в Австралию (31 единица), Гану (8), Индию (20), Испанию (16) Кувейт (2) и США (160). В армии США самолет получил обозначение С-7, в канадской - СС-108. Всего до 1973 г. произведено 307 самолетов, причем военная и гражданская модификации различались лишь составом радиооборудования. Многие самолеты были реэкспортированы.

Самолет успешно продавался, и его можно было увидеть в ВВС всего мира и у гражданских пользователей. В Канаде Caribou был заменен самолетом DHC-5 Buffalo, а освободившиеся экземпляры были проданы различным странам. Многие канадские машины были сданы в аренду ООН. Серийное производство завершилось в 1973г. Модель DHC-4A несколько большего веса вытеснила в производстве DHC-4, начиная с самолета ©24. Максимальный взлетный вес самолета DHC-4 был 11793 кг. Общий серийный выпуск составил 307 машин.

Самолеты этого типа использовались армиями США и Южного Вьетнама, а также контингентом австралийских войск, в ходе Вьетнамской войны.

Конструкция самолета.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения со скругленными гранями. Конструктивно состоит из трех секций - носовой, с двухместной кабиной экипажа, отсеками БРЭО и БРЛС под ее полом и нишей носовой стойки шасси, центральной, с грузовой кабиной и креплениями для центроплана крыла, и хвостового конуса с открывающимися воротами - рампой, креплением хвостового оперения и отсеком ВСУ.

Центральная секция имеет по семь иллюминаторов с каждого борта, а также две двери для десантирования парашютистов и два аварийных выхода. Стыковочный шпангоут с носовой частью фюзеляжа - усиленный. Под полом грузовой кабины установлена универсальная лебедка для проведения погрузочно - разгрузочных работ. На полу могут быть установлены рельсы или рольганг. По бортам грузовой кабины установлены складные скамьи.

Ворота в хвостовой части фюзеляжа закрываются двумя крышками - задняя уходит внутрь фюзеляжа. передняя - наружу, образуя пандус для погрузки и разгрузки, а также воздушного десантирования личного состава, грузов и техники. Под потолком грузовой кабины хранится секция, с помощью которой можно на земле увеличить длину пандуса более чем вдвое. Привод створок дверей - гидравлический.

Крыло - кессонной конструкции с большим удлинением (10). Конструктивно состоит из центроплана с креплениями для двигателей и двух консолей. Механизация представляет собой двухщелевые высокоэффективные закрылки по всему размаху крыла. Внешние задние секции закрылков работают как элероны. Имеются также спойлеры.

Вертикальное оперение - кессонной конструкции. На "Кэрибу" в основании оперения имеется узел крепления стабилизатора.

Горизонтальное оперение - одинаковой конструкции (кессонное) и близкой площади на обоих самолетах. Единственное принципиальное различие состоит в том, что на "Кэрибу" оно имеет две консоли, а на "Буффало" - ГО цельное.

В каналах тангажа и крена имеются триммеры.

Шасси - трехопорное, с носовой опорой, все стойки - консольные,

снабжены спаренными колесами. Пневматики - бескамерные, низкого давления. Носовая стойка - гидравлически управляемая.

Топливная система включает в себя четыре бака - два - в центроплане и два - в консолях крыла. Перекачка топлива осуществляется электронасосами.

Электросистема - переменного тока, 120 В, трехфазная. Генераторы расположены в гондолах двигателей и приводятся от коробок приводов, ВСУ приводит вспомогательный генератор. Вспомогательная электросистема - постоянного тока, 28 В.

Гидравлическая система - служит для привода уборки и выпуска шасси, закрылков, спойлеров, тормозов шасси, механизма управления носовой стойки и руля направления, а также для открывания и закрывания рампы. Запитывается от двух насосов, приводимых от двигателей. Аварийная гидросистема служит для выпуска и уборки носовой стойки шасси и имеет ручной привод.

Система управления - механическая, за исключением канала рысканья, снабженного гидроусилителем.

Модификация	DHC-4
Размах крыла, м	29.15
Длина самолета,м	22.13
Высота самолета,м	9.70
Площадь крыла,м2	84.72
Масса, кг
пустого самолета	8283
нормальная взлетная	12928
максимальная взлетная	14197
Внутренне топливо, л	3138
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-2000-7M2 Twin Wasp
Мощность, л.с.	2 х 1450
Максимальная скорость, км/ч	374
Крейсерская скорость, км/ч	293
Практическая дальность, км	2103
Дальность действия, км	390
Практический потолок, м	7560
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	32 солдата или 29 парашютистов или 22 носилки и 4 сидячих раненых с 4 сопровождающими или 3964 кг груза