Практика тушения пожаров самолетами началась в 1950-е годы. На западе считают, что первую "водяную бомбардировку" осуществил 9 сентября 1950 г. канадский "Бивер" фирмы "Де Хэвиленд". Событие произошло в районе озера Онтарио. Так что, неслучайно "страна кленового листа" оказалась пионером пожарной авиации. В огромных лесных массивах летние возгорания - обычное явление. Но жителей в тех местах не так уж много и дорог мало. Поэтому, борьба с огнем стала сложнейшей проблемой. Несмотря на первый удачный опыт тушения пожара, следующая попытка состоялась только в 1953-м. В ходе летных испытаний самолета DC-7 в качестве балласта на борт бралось около пяти тонн воды. Однажды экипаж освободил машину от воды над ВПП аэродрома Палм-Спрингс, в результате чего поток почти полностью смыл полосу травы шириной 60 м и длиной 1,5 км. Сброс воды произвел ошеломляющее впечатление на присутствующих - инженеры фирмы "Дуглас" немедленно предложили опробовать самолет для борьбы с огнем. Совместно с Лесным департаментом штата Калифорния была проведена серия испытательных полетов на тушение пожара. Именно 1953-й можно считать годом рождения пожарной авиации на Северо-Американском континенте.

Через десять лет в Канаде тушением пожаров занималось уже несколько десятков самолетов. Их эффективность оценивалась очень высоко. Однако пожарная авиация использовала разные типы самолетов: "Боинг" В-17, "Грумман" ТВМ "Эвенджер", "Мартин" JRM-3"Mapc" и PBY-5A "Каталина" (в Канаде противопожарный вариант "Каталины" получил название "Кэнсо"). Обслуживание разнотипного парка порождало определенные сложности. Кроме того, все машины имели солидный возраст, что также не способствовало их "боеготовности". Трудности с поддержанием в летном состоянии этого "авиационного музея" поставили в повестку дня вопрос о разработке единого специализированного противопожарного самолета. Но нет худа без добра - эксплуатация различных по конструкции и характеристикам летательных аппаратов позволила с высокой достоверностью сформулировать требования к специализированному противопожарному самолету применительно к условиям Канады. Наличие большого количества рек и озер давало возможность использовать их как для пополнения "водяного боекомплекта", так и в качестве аэродромов. Стало очевидным, что самолет обязательно должен быть амфибией. Летные характеристики, такие как маневренность, скороподъемность, потолок, из-за преобладающего равнинного ландшафта решающей роли не играли. Зато, важна грузоподъемность: чем больше воды возьмет самолет, тем лучше. Усиленная конструкция планера позволяла выполнять полеты на предельно малой высоте в турбулентной атмосфере и выдерживать гидродинамические удары при частых посадках на воду. Один типовой вылет на тушение пожара предусматривал до шести посадок на поверхность озер или рек для заправки баков водой.

В 1963-м за разработку самолета-пожарного взялись специалисты фирмы "Кэнэдэйр". Рассматривалось несколько вариантов. Наиболее полно отвечал техническому заданию проект большого двухпоплавкового гидросамолета CL-204, выполненного по двухбалочной схеме. В качестве силовой установки предусматривались четыре двигателя конструкции Ванкеля. При всех своих "противопожарных" достоинствах проект CL-204 получился узкоспециализированным: использование амфибии в качестве поисково-спасательной или патрульной не предполагалось. Но люди из "Кэнэдэйра", умеющие считать деньги, хотели продать возможно большее количество амфибий с целью извлечения максимальной прибыли. Окончательный проект предусматривал постройку летающей лодки классической схемы, несколько меньшей по размерам, чем CL-204, с двумя двигателями на высокорасположенном прямом крыле. Основное назначение машины - борьба с лесными пожарами, второстепенное - перевозка людей и грузов, поисково-спасательные операции и патрулирование прибрежной экономической зоны.

Впервые проект CL-215 представили на Парижском авиасалоне в 1965-м. Год спустя фирма "Кэнэдэйр" имела твердый заказ на 20 самолетов от правительства Канады, еще 10 потребовались французам. Южные районы Франции страдали от лесных пожаров не меньше, чем глухие канадские провинции. К перспективной амфибии присматривались западные немцы, которым требовалась замена патрульного "Альбатроса". Разработка простого и дешевого гидросамолета с отнюдь не рекордными летными характеристиками велась канадцами с помощью самой передовой и дорогой техники - ЭВМ UNIVAC. Специально создали математическую модель, компьютерная обработка которой позволила спрогнозировать поведение самолета на различных режимах, в первую очередь - при сбросе воды на малой высоте, и выработать безопасную тактику "водяной бомбардировки". Проблемы возникли с выбором двигателей, хотя с их количеством определились легко - поставили два. Проект с ТВД продержался довольно долго, ведь дополнительная, по сравнению с поршневыми, мощность увеличивала полезную нагрузку. Но турбовинтовые "движки" заметно увеличивали стоимость самолета, и выбор пал на поршневые. По характеристикам подходили два типа моторов - "Пратт-Уитни" "Твин-Уосп" R-2800 и "Кертисс-Райт" R-3350. Предпочтение отдали "Твин Уоспу" из соображений патриотизма и экономии - двигатели выпускались заводом фирмы "Юнайтед Эйркрафт оф Кэнэда" в Квебеке, а также из-за наличия на "Твин Уоспе" устройства впрыска водно-метаноловой смеси для увеличения взлетной мощности.

Конструкция планера отличалась максимально возможной простотой и технологичностью: прямые без сужения в плане крыло и стабилизатор, минимальное количество поверхностей двойной кривизны в обводах фюзеляжа. Однако простота конструкции вовсе не означает простоту проектирования. Модели амфибии тщательно испытывались в гидроканапе американской фирмы "Конвэр" в Сан-Диего с целью выбора наилучшей гидродинамической формы корпуса. В результате 200-часовых испытаний удалось найти обводы лодки, допускающие взлет и посадку при волне высотой 1,22 м - наилучший результат среди аналогичных по массе и размерам гидросамолетов.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую однореданную лодку с плоскими бортами. Вблизи центра тяжести находятся два бака суммарной емкостью 5445 л, предназначенных для огнегасящей жидкости. Наполнение баков осуществляется с водной поверхности любого водоема на режиме глиссирования со скоростью 110 км/ч через специальный заборник, расположенный в днище лодки за реданом. Время заполнения баков - 12 с. Между баками оставлен коридор шириной 50 см для прохода в хвостовую часть самолета. Конструкция баков позволяет демонтировать их верхнюю, выступающую над полом часть, в то время как нижние элементы баков включены в силовую схему фюзеляжа.

Крыло - двухлонжеронное со съемным носком, выполненным из стеклопластика. Односекционные закрылки занимают 56% размаха. Ближе к законцовкам расположены поддерживающие поплавки. Стабилизатор установлен примерно на половине высоты киля. Наличие трехопорного колесного шасси вкупе с хорошими летными характеристиками на малых скоростях допускало эксплуатацию CL-215 с тех же аэродромов, что и легендарный транспортник DC-3.

Кроме основного противопожарного CL-215A, спроектировали поисково-спасательный вариант CL-215B, предусматривавший использование самолета и в качестве транспортного, санитарного, пассажирского. Пассажировместимость CL-215B - 32 человека. Первый полет амфибия совершила 23 октября 1967 г. в монреальском аэропорту Картервилль - всего на четыре месяца позже запланированной изначально даты. Первый раз с борта CL-215 "водяную бомбу" сбросили в мае 1968-го, а к концу года уже две амфибии проходили испытания на озере Саймон в провинции Квебек. Опытная эксплуатация первых двух CL-215 проходила в провинции Манитоба. Администрация Квебека уменьшила число заказанных амфибий CL-215 с 20 до 15, зато французы, как и планировали, закупили 10 самолетов. Ситуация с лесными пожарами на французской Ривьере была не лучше, чем в лесах Квебека. Но канадская тайга - медвежий угол, в то время как Ривьера - всемирно известный курорт, и на борьбу с огнем в тех краях денег не жалели. Уместно напомнить, что именно при тушении лесного пожара на Ривьере погиб известный советский летчик-испытатель Юрий Гарнаев.

Для борьбы с огнем на территории 16 департаментов Южной Франции с 1963 г. действовала специальная эскадрилья, оснащенная семью "Каталинами", причем три самолета арендовали у Канады. Первый CL-215 эскадрилья получила в июле 1969-го, последний - год спустя. В период сухого, наиболее пожароопасного, сезона с мая по октябрь самолеты эскадрильи ежедневно совершали по 150-200 "водяных бомбардировок". Командир эскадрильи Андрэ Ланг отзывался о новом самолете, прозванным летчиками "Пеликаном", как о "чрезвычайно эффективном". В то же время не все нравилось французам: они отмечали, что самолету, созданному для эксплуатации в равнинных районах, не хватает маневренности для действий в узких горных долинах, а управление - тяжеловато. В особенно жаркое лето 1970-го один "Пеликан" разбился на острове Корсика. Экипаж в составе летчика, бортмеханика и пожарного погиб. Самолет столкнулся с землей при сбросе воды в условиях плохой видимости из-за дыма пожара и высокой турбулентности атмосферы. Причина катастрофы так и осталась невыясненной, хотя французы "кивали" на неисправность материальной части. Но полеты других самолетов не были даже приостановлены, как это обычно происходит в подобных случаях. В целом, канадский самолет полностью удовлетворил французских пожарных, и они дополнительно закупили еще пять машин. Не менее удачно работали воздушные пожарные и в самой Канаде. В 1973 г. некоторые из 15 самолетов, действовавших, главным образом, в Квебеке, модернизировали для распыления ядохимикатов.

Опыт эксплуатации "Кэнэдэйров" повлиял на решение правительства Канады в 1983-м закупить дополнительное количество самолетов и рассредоточить их по стране. Для провинции Альберта предназначалось два CL-215, Манитоба - четыре, Ньюфаундленд - четыре, Онтарио - девять, Саскачеван - четыре, Северо-Западные территории - два, Юкон - два. Парк CL-215 в Квебеке планировалось увеличить до 19 машин. Дополнительные самолеты для Канады строились с 1985-го по 1988-й год. Кроме Канады и Франции, покупателями амфибий стали Греция (поставлено 15 самолетов), Венесуэла (две машины), Испания (20), Италия (4), Таиланд (2) и Югославия (5). "Кэнэдэйры" строились пятью сериями: первая - 30 машин, вторая - 20, третья - 15, четвертая-15, пятая - 45. Самолеты различных серий незначительно отличались между собой. В Испании главной задачей CL-215 стала охрана прибрежной экономической зоны, поисково-спасательные операции и охота за контрабандистами, хотя привлекались они и для борьбы с пожарами. Организационно испанские самолеты входят в состав ВВС.

В Венесуэле самолеты служили в качестве транспортно-пассажирских. Югославия и Греция использовали машины прежде всего для борьбы с огнем. Опыт работы в акватории Средиземного моря подтвердил хорошую мореходность CL-215 - самолеты взлетали и садились при высоте волн до 2 м. Значит, не зря гоняли модель в американском гидроканале. Таиландские CL-215 входят в состав авиации ВМС и используются для патрулирования прибрежных акваторий и поисково-спасательных операций.

В 1986-м фирма "Кэнэдэйр" приступила к работам по созданию варианта летающей лодки, оснащенной ТВД "Пратт-Уитни оф Кэнэда" PW-123AF. Два самолета из состава пожарной службы провинции Квебек модернизировали в вариант CL-215T путем установки ТВД. Самолеты поднялись в воздух соответственно в июне и сентябре 1989 г. По программе летных испытаний машины налетали около 500 часов и в 1991-м их сертифицировали по стандартам FAA, как противопожарные и транспортно-пассажирские самолеты. Оба опытных CL-215T возвратились к "хозяину" - провинции Квебек в конце года. Двадцать ранее поставленных Испании CL-215 доработали в Канаде до варианта "Т".

В 1991-м обозначение CL-215T сменили на CL-415. Отличительные черты турбовинтового варианта амфибии - крыльевые законцовки типа шайб и дополнительные вертикальные поверхности на стабилизаторе. Заказы на новые "Кэнэдэйры" опять поступили от Франции и администрации Квебека. Первый полет головная серийная машина совершила в октябре 1993-го. Французам поставили 12 летающих лодок CL-415. Следующие восемь предназначены для тушения пожаров в Квебеке, еще четыре - для борьбы с огнем в Италии. В рамках рекламной кампании один из "четыреста пятнадцатых" в 1995-96 годах совершил перелет по странам мира. Фирма "Кэнэдэйр" предлагает и поисково-спасательный CL-415M.

Модификации :

CL-215	первая серийная модификация.
CL-215Т	модификация с ТВД.
CL-415	модернизированный вариант CL-215 1988 года выпуска с ТВД PW123AF.

Доп. информация :

CL-215 ╘ AirNikon CL-215 ╘ Jordi Grife CL-215T ╘ Sergio Echeverria Garcia CL-215T ╘ Joan Martorell Сброс воды с CL-215T ╘ Jose Ramon Valero Грузовой отсек ╘ Alfredo La Marca Грузовой отсек ╘ Jose Rodrigues Кабина пилота ╘ Carlos Pulldo Romera Схемы: CL-215 компании Сanadairbombero

Модификация	CL-215
Размах крыла, м	28.60
Длина самолета,м	19.82
Высота самолета,м	8.98
Площадь крыла,м2	100.33
Масса, кг
пустого самолета	12220
нормальная взлетная	17100
максимальная взлетная	19731
Внутреннее топливо, кг	4246
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-2800-CA3 Double Wasp
Мощность, л.с.	2 х 2100
Крейсерская скорость, км/ч	291
Дальность действия, км	2094
Практический потолок, м	6020
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	19 пассажиров или 3864 кг груза или 5443 кг воды в роли пожарного самолете