Потребность в двухместном палубном многоцелевом самолёте, способном выполнять задачи разведки, а также поиска и уничтожения подводных лодок, возникла у Военно-морского флота Франции с развёртыванием программы постройки новых авианосцев. Заказ на разработку такого самолёта разместили на фирме Breguet, и такой выбор исполнителя был не случайным. В 1946 - 1952 годах Breguet уже занималась разработкой самолёта Breguet Вг.960 Vuftur и его противолодочного варианта Br.962 ASM. Вполне логично, что новый летательный аппарат начали проектировать на базе уже прошедших испытания машин.

Новый самолёт, внешне мало отличавшийся от исходных образцов, был совершенно новой разработкой. Основные изменения коснулись силовой установки и компоновки фюзеляжа. Конструкция крыла и хвостового оперения изменилась незначительно.

Проектируемый самолёт должен был в соответствии с принятой на фирме нумерацией получить очередное обозначение Breguet.966. Но по какой-то причине новой машине присвоили порядковый номер 1050 и, соответственно, название Breguet. 1050 (Br. 1050).

На первых эскизах самолёта с обозначением Breguet. 1050 ещё во многом угадывались контуры предшественников. Хвостовое оперение полностью соответствовало Breguet Br.960 Vultur. Остекление кабины было таким же, как у Вr.962 ASM, лишь козырёк фонаря состоял из четырёх секций. Крыло - от F6 и F6 bis с большими сигарообразными обтекателями, куда убиралось основное шасси, при этом высвобождались межлонжеронные объёмы под топливные баки. Кроме того, обтекатели обеспечивали дополнительный запас продольной и путевой устойчивости.

И все же главное отличие нового самолёта от предшественников состояло в оснащении его единственным турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Dart вместо комбинированной силовой установки, состоявшей из ТВД Armstrong-Siddeley Mamba и Rolls-Royce Nene. Освободившееся место в фюзеляже позволило разместить в нём объёмную антенну поисковой РЛС. Помимо этого, двигатель Dart обладал значительным потенциалом для модернизации - в частности, увеличения мощности. В дальнейшем вместо Dart R.Da 6 мощностью 980 л.с. предполагалась установка перспективных двигателей Dart R.Da 20 мощностью 1600 л.с. или Dart R.Da 21 мощностью 1950 л.с. Ещё одним преимуществом однодвигательного варианта должно было стать увеличение дальности полёта за счёт уменьшения расхода топлива.

Перед постройкой опытного экземпляра фирма Breguet провела значительное количество аэродинамических экспериментов на моделях и макетах самолёта, выполненных в масштабе 1:8, 1:2,5, 1:16 и 1:20. В ходе продувок в аэродинамическую компоновку машины было внесено немало изменений. Так, увеличили площадь и изменили конфигурацию хвостового оперения, что должно было улучшить продольную и путевую устойчивость самолёта с учетом увеличения мощности силовой установки, подобрали профили крыла, конфигурацию обтекателей гондол, в которые убирались стойки основного шасси. На моделях также была подобрана площадь рулевых поверхностей, элеронов и закрылков. Все эти работы позволили избежать существенных изменений в конструкции самолёта на этапе испытаний опытного образца. Более того - дали возможность не строить его, а все технические решения отработать на уже собранном втором прототипе Вr.960, получившем к тому времени обозначение Вr.965. На самолёте уже смонтировали трёхместную кабину экипажа и радиоэлектронное оборудование, которое впоследствии предполагалось установить на Breguet. 1050.

Учитывая ограниченные на тот период финансовые возможности фирмы, такое решение позволило значительно снизить затраты и уложиться в отведённый для разработки срок - 4 года (заказ поступил в 1955-м, а первый серийный самолёт поднялся в воздух в 1959 году). Следует отметить, что пять машин с номерами от 01 по 05, построенные в период с 1956 по 1959 год, являлись фактически предсерийными самолётами, а не опытными образцами (по крайней мере, официально). В это время самолёт получил закрепившееся за ним название - Breguet. 1050 Alize.

Первая предсерийная машина (No. 01) имела следующие отличия от опытного образца самолёта:

• хвостовое оперение увеличенной площади;

• киль, первоначально овальной формы, стал трапециевидным со скруглёнными углами;

• более длинный и просторный фюзеляж с отсеком вооружения в нижней его части;

• перекомпонованную кабину оператора РЛС.

На самолёте, в нижней части фюзеляжа, сразу за крылом, установили антенну РЛС в большом радиопрозрачном обтекателе - для работы она выпускалась, а по окончании снова убиралась в фюзеляж. Такая система, отработанная ещё на проекте Br.960 ASM, хотя и утяжеляла конструкцию, оказалась всё же предпочтительнее стационарной, за счёт лучшей аэродинамики были получены выигрыш в скорости и хорошая путевая устойчивость в полёте.

Существовала проблема выбора положения двигателя. С этим вопросом инженеры фирмы Breguet столкнулись ещё при работе над Вг.960. Двигатель не должен был выходить за обводы фюзеляжа, чтобы обеспечить хороший обзор пилоту. Кроме этого, необходимо было сохранить эксплуатационные характеристики самолёта в условиях его базирования на ограниченном пространстве авианосца. Не сразу определились и с местом отвода газов. На Breguet.1050-01 и 02 выхлопная труба отводила отработавшие газы на правую сторону фюзеляжа, под крыло, но горячий воздух, отражённый от полётной палубы, доставлял много неприятностей обслуживающему персоналу. Для устранения этого недостатка на машинах с номерами с 03 по 05 выхлопную трубу от двигателя вывели выше крыла. Это решило проблему - и правый боковой выхлопной патрубок стал отличительной особенностью всех серийных Alize.

Br. 1050-01 поднялся в воздух 5 октября 1956 года. Первый полёт на новой машине совершил лётчик-испытатель фирмы Breguet Ив Бруно. В течение нескольких дней пилот выполнил ряд полётов, в ходе которых самолёт показал хорошую управляемость в воздухе и на режимах взлёта и посадки. В ходе лётных испытаний, которые проходили почти до конца 1957 года, существенных недостатков в конструкции и поведении самолёта выявлено не было. Единственной неприятностью, проявившейся уже в первых посадках, стал перегрев колёс основных опор шасси, но инженеры фирмы быстро с этим справились, добавив в систему торможения дополнительную пару дисков.

В начале 1957 года самолёт проходил испытания во Франции, а в мае перелетел в Англию, где на авиабазе Бедфорд, на которой тренировались английские пилоты палубной авиации, проходила отработка взлёта и посадки с использованием катапульты и аэрофинишёра. Испытания в Англии продолжались до 15 ноября 1957 года.

В дальнейшем на самолёте отрабатывали новый турбовинтовой двигатель Rolls-Royce Dart R. Da 20 мощностью 1600 л.с. и турбохолодильник более современной конструкции. На Вr.1050-01 впервые была установлена недавно разработанная американская РЛС APS 33 с выдвижной антенной в радиопрозрачном обтекателе.

В 1960 году первый из Alize передали в авиационную школу в Rochefort, где он впоследствии и закончил свой путь в качестве самолёта первоначального обучения пилотов и операторов РЛС палубной авиации.

Вr.1050-02 совершил первый полёт 22 декабря 1957 года. На самолёте проводились испытания РЛС GTP и другой радиоэлектронной аппаратуры. Но основной задачей, которая решалась самолётом, стали лидерные испытания. За один год Вr.1050-02 налетал более 1300 часов, что дало возможность определить надёжность самых нагруженных узлов и агрегатов, задать их межремонтный и назначенный ресурс. По результатам обслуживания машины наземным техническим персоналом составлялась техническая эксплуатационная документация.

В декабре 1958 года Вr.1050-02 первым из семейства Alize осуществил взлёт и посадку на палубу авианосца Arromanches.

Вr.1050-03 изначально комплектовался двигателем Rolls-Royce Dart R. Da 20. Но ещё до начала полётов на самолёт установили Dart 21 (R.Da 21) мощностью 1950 л.с. и новый масляный радиатор. Двигатель комплектовался новым четырёхлопастным винтом Breguet-Rotol BR.4, разработанным одним из подразделений фирмы Breguet.

Первый полёт самолёта состоялся 19 апреля 1957 года. В конце 1958 года Вr.1050-03 так же, как и первый Alize, перелетел в Англию, где на авиабазе в Бедфорде провёл новый цикл испытаний по катапультному взлёту и посадке с использованием авианосной системы торможения.

В декабре 1958 года Вr.1050-03 отрабатывал взлёт и посадку с палубы английского авианосца HMS Eagle - в отличие от устаревшего и маленького французского Arromanches, он являлся действительно современным кораблём.

В дальнейшем на самолёте отрабатывались приёмы и методика работы с американским радаром APS 33.

Вr.1050-04 сразу комплектовался двигателем Dart 21 (R.Da 21). Постройка самолёта завершилась в мае 1957 года, а 21 июня машина впервые поднялась в воздух. На этом самолёте проводились прочностные и вибрационные испытания. Позже на машине отрабатывалось вооружение, проверялась работа системы открытия створок отсека вооружения одновременно с уборкой и выпуском антенны РЛС, определялись характеристики управляемости самолёта на этих режимах полёта.

В конце 1958 года Вr.1050-04 и Вr.1050-03 приняли участие в походе на английском авианосце HMS Eagle, в ходе которого в полном объёме отрабатывались вопросы эксплуатации Alize на палубе авианосца.

Вr.1050-04 стал первым самолётом данного типа, способным нести весь предусмотренный для него комплект вооружения. В ходе испытаний на нём установили РЛС CSF (DRAA 2А).

С февраля 1959 года самолёт использовался в испытательном центре авиации флота Франции в качестве летающей лаборатории.

Вr.1050-05 полностью соответствовал своему предшественнику - Вr.1050-04. Единственным его отличием была модифицированная гидравлическая система выпуска антенны РЛС. Постройка самолёта завершилась в июне 1957 года, а 1 августа того же года он совершил свой первый полёт.

На этой машине отрабатывались способы применения различного противолодочного вооружения. Испытания завершились в январе 1959 года. Несколькими месяцами позже, в ходе проведения испытаний на палубе авианосца Arromanches самолёт потерял скорость и упал в воду. Экипаж удалось спасти, но самолёт был потерян.

Первоначальный заказ, полученный фирмой Breguet на новый самолёт от командования Военно-морского флота, составил 100 машин, однако, учитывая сокращение военного бюджета, в 1958 году заказ сократили до 75 единиц.

Неожиданно интерес к новым самолётам проявили Индонезия и Индия, изъявив желание приобрести Alize. Индонезия получила отказ правительства Франции, которое опасалось использования своих самолётов в конфликте с Голландией - союзником Франции. В то же время продажа Индии двенадцати Alize была одобрена.

Вг.1050 заинтересовал также и флот Бразилии, которому был необходим палубный противолодочный самолёт на авианосец Minas Geraes. В 1960 году Бразилия провела сравнительные испытания Вг.1050 Alize и Grumman Tracker. Предпочтение было отдано последнему, имевшему больший потенциал для модернизации (к слову, модернизированные самолёты Tracker в настоящее время всё ещё состоят на вооружении авиации ВМС Бразилии).

Таким образом, общее количество серийных Alize составило 87 машин и 5 предсерийных экземпляров. Первый серийный Br. 1050 был торжественно передан флоту 31 марта 1959 года, последний - 19 июля 1961 года.

75 Alize, переданные в авиацию флота Франции в 1959 - 1961 годах, имели порядковые номера 1 - 61, 64,65, 68 - 70, 72 - 77, 80, 86 и 87. Новые самолёты поступили на вооружение трёх флотилий: 4F, 6F и 9F. Ранее пилоты всех этих трёх флотилий (эскадрилий) летали на уже устаревших американских самолётах Avenger.

По окончании переучивания эскадрильи перелетели на места постоянного базирования, однако на своих местах они практически не находились - большую часть времени эскадрильи располагались на одном из трёх авианосцев - Arromanches, Clemanceau или Foch. При этом первый авианосец использовался главным образом для отработки взлёта и посадки с использованием катапульты и штатного аэрофинишёра.

Кроме своих основных задач (разведка и поиск подводных лодок), возлагавшихся на Alize в морских походах, им иногда приходилось участвовать в специальных мероприятиях. Так, машины из состава эскадрильи 9F дважды осуществляли патрулирование и наблюдение за зонами испытаний Францией ядерного оружия в акватории Тихого океана.

В соответствии с планами авиации флота, на авиабазах, к которым были приписаны эскадрильи, проводились переучивание и обучение новых экипажей полётам на Вr.1050 Alize.

Надо отметить, что избыточное количество Alize (75 самолётов для трёх эскадрилий при штате 12 машин) позволяло в случае мобилизации в военное время быстро удвоить штатное число этих самолётов на борту авианосца. По этой же причине Вr.1050 привлекались к выполнению таких задач, как связь, буксировка воздушных мишеней и подготовка технического персонала.

К середине 1972 года эскадрилью 9F перевооружили на новую технику. В составе эскадрилий 4F и 6F Вr.1050 Alize оставался на вооружении до конца 1980 года, после чего стал заменяться вертолётами SA.321.

За время эксплуатации Alize снискал уважение и любовь лётного и технического состава. Пилоты отмечали хорошую управляемость, удобство размещения в кабине экипажа и прочность конструкции. Техники хвалили машину за простоту эксплуатации и удобство подхода к агрегатам двигателя. Единственное, что можно было отнести к недостаткам самолёта, - малая приёмистость двигателя. Это заставляло лётчиков особо внимательно контролировать скорость на взлёте и посадке. Двигатель реагировал на потерю скорости с опозданием. По этой причине был потерян пред-серийный Alize No. 05. Считалось, что в ходе серийного производства данный недостаток будет устранён. Но, как оказалось, полностью избавиться от него не удалось.

Самолёт был прост в управлении. Лётная программа по переучиванию на Alize занимала всего 15 дней (30 лётных часов). Уже после двух вывозных полётов пилот допускался к самостоятельному вылету. После 15-дневной подготовки экипажи продолжали обучение полётам на авианосцах.

Двенадцать Alize, вошедших в состав авиации ВМС Индии, имели серийные номера с 62 по 85. Первый Alize из этой партии (No. 62) впервые поднялся в воздух 21 октября 1960 года и в торжественной обстановке был передан Индии в январе 1961 года. Оставшиеся самолёты Франция передала Индии в последующие четыре месяца.

Все самолёты предназначались для индийского авианосца Vikrant, который Индия приобрела у Великобритании в 1961 году. До индийского этапа своей службы авианосец носил название Hercules (R11). Корабль, построенный в 1945 году, относился к классу Glory (полное водоизмещение авианосца - 19 500 тонн, наибольшая скорость - 24,5 узла). В состав авиагруппы, помимо эскадрильи из четырёх Alize, входили истребители-бомбардировщики Sea Hawk (10 машин) и четыре многоцелевых вертолёта Allouette).

Погрузку самолётов на авианосец осуществили на Мальте, после чего Vikrant отбыл к берегам Индии. Все Alize вошли в состав 300-й и 310-й противолодочных эскадрилий.

В 1968 году два Вr.1050 Alize с надписью по борту "Indian Navy" были переданы Франции взамен двух самолётов, выведенных из состава флота. Два Alize (No. 14 и No. 18) из состава авиации ВМС Франции стали экспонатами авиационных музеев.

Вг.1050 из состава 310-й эскадрильи принимали участие в двух коротких индо-пакистанских войнах 1965 и 1971 годов. Особенно активно самолёты применялись в 1971 году. В этот период авианосец Vikrant находился у берегов Бангладеш. Alize использовались для ночных атак наземных целей, постановки минных заграждений и патрулирования прибрежных вод. В ходе одного из таких вылетов экипажу Alize удалось потопить пакистанскую подводную лодку типа Daphne, имевшую также французское происхождение. Лодка находилась в надводном положении и была уничтожена бомбами и ракетной атакой. Всего за время боевых действий Вr.1050 выполнили 70 боевых вылетов. На выставленных этими самолётами минах подорвалось до конца войны 11 судов. Бомбовыми и ракетными атаками экипажам Alize, кроме подводной лодки, удалось потопить шесть канонерок, вооружённых пароходов и катеров, а также восемь торговых океанских судов.

Один из Alize индийцы потеряли. Пакистанский F-104 перехватил индийский самолёт юго-восточнее Карачи, где тот совершал патрульный полёт. От прямого попадания ракеты Alize взорвался в воздухе.

На базе основного серийного самолёта разрабатывались две модификации, у которых оставались прежними силовая установка и фюзеляж, но имелись значительные изменения в составе радиоэлектронного и другого оборудования и соответственно должны были выполнять специфические задачи.

Первая из них - самолёт радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Эта модификация предполагала замену комплекта штатного радиоэлектронного оборудования.

Вторая модификация - буксировщик воздушных мишеней.

Однако дальше чертежей дело не пошло. Быстро выяснилось, что любой Вr.1050 после незначительных доработок, выполняемых в эскадрилье техническим персоналом с использованием штатного оборудования, с успехом сможет выполнять эти задачи.

Так, для буксировки воздушных мишеней на самолёт устанавливалось штатное буксирное устройство, а мишень закреплялась на любом пилоне под крылом.

Эксперименты по переоборудованию противолодочного Alize в самолёт РЭБ проводились на машине No.44. С этой целью в состав экипажа включали оператора радиолокационного оборудования и штурмана, а на пилоне под правой плоскостью монтировали контейнер с оборудованием РЭБ. Эксперименты подтвердили достаточно высокую эффективность такого самолёта.

Поменяв вариант вооружения, Alize можно было использовать в качестве постановщика морских мин. Для этого в стандартный Вr.1050 загружали шесть мин (две в бомбоотсеке, две на пилонах под центропланом и две на пилонах складывающихся консолей крыла).

Как оказалось, стандартный самолёт мог выполнять и другие задачи без создания его новой модификации: в частности - осуществлять связь, а также перевозить грузы и пассажиров. С этой целью с самолёта снималась радиоэлектронная аппаратура, а освободившийся отсек использовался как грузовой. При необходимости до восьми пассажиров можно было разместить в кабине экипажа. Правда, при этом сам экипаж уменьшался до одного пилота.

Существовало ещё два проекта кардинальной модификации Breguet.1050 Alize.

В 1957 году Военно-морской флот рассмотрел возможность использовать Aiize в качестве самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В связи с дефицитом финансирования предлагалось обойтись минимальной переделкой конструкции. Работы по доработке такой машины велись на протяжении двух лет и завершились в 1959 году.

Фирма Breguet предложила два возможных варианта решения задачи. Оба варианта предполагали использование американских радара APS 20 и системы навигации AN/ASA.13.

В первом случае антенну РЛС предлагалось разместить под фюзеляжем, как у американского самолёта Skyraider, который уже использовался е морской авиации США. Это решение приводило к перекомпоновке шасси (нужно было увеличивать высоту стоек), замене тормозного гака и узлов катапультного старта.

Во втором случае РЛС монтировалась в обтекателе на "спине" фюзеляжа, сразу за кабиной экипажа. При таком размещении РЛС возникала необходимость заменить однокилевое хвостовое оперение на разнесённое, двухкилевое, поскольку первое полностью затенялось обтекателем антенны. При этом снижалась эффективность рулей и уменьшалась путевая и продольная устойчивость самолёта.

Надо отметить, что при верхнем расположении антенны самолёт мог совершать патрулирование на более низкой высоте. При этом РЛС лучше просматривала воздушное пространство. Такое размещение антенны считалось более перспективным, и было решено прорабатывать именно это предложение. Однако все работы по варианту Вr.1050 A.E.W. закончились на этапе проектирования. Не строился даже макет в натуральную величину. Всё решило отсутствие денег. Фирма пыталась спасти проект и обратилась к командованию Флота с предложением переделать в вариант A.E.W. одну из серийных машин. Но военные не захотели жертвовать даже одним противолодочным самолётом.

В 1962 году работы по Вr.1050 A.E.W. возобновились. Программа получила название Spirale. Предполагалось, что самолёт станет двухмоторным по образцу разрабатывавшегося в это время на фирме Вr.123.

Из характеристик, которые закладывались в Вr.1050 A.E.W., известно, что в соответствии с условиями Флота максимальная взлётная масса не должна была превышать 8,2 тонны. Запас топлива был определён в 2800 литров.

В конце 1956 года фирма Breguet предложила свой инициативный вариант двухмоторного Вr.1050. Предполагалось заменить двигатель Dart, расположенный в носовой части фюзеляжа, двумя двигателями General-Electric Т-58 мощностью по 1050 л.с. каждый, установленными в передней части обтекателей ниш уборки основного шасси.

Американские двигатели General-Electric Т-58 отличались малыми габаритами и меньшим расходом топлива. Вместе с тем, носовая часть фюзеляжа, освободившаяся от двигателя, могла использоваться для размещения дополнительного радиоэлектронного оборудования. Хотя новый самолёт должен был обладать более высокими возможностями для дальнейшей модернизации, его никогда не строили. Более глубокие проработки показали, что производство и эксплуатация самолёта станут значительно сложнее и дороже.

Высказывалось предположение строить двухмоторные Alize главным образом на экспорт, но и этот план не был реализован - на пути создателей машины снова встало отсутствие финансирования проекта.

Французские Вr.1050 несли на фюзеляже и крыле стандартные опознавательные знаки авиации ВМФ и большие бортовые номера, хорошо читаемые с большого расстояния. Всё это наносилось на заводе-изготовителе.

Чтобы отличать самолёты, прошедшие модернизацию, к порядковому бортовому номеру добавляли число "100". Так Alize No. 37 после выполнения доработок и внесения изменений в состав оборудования нёс порядковый номер 137. После модернизации всех машин вернулись к первоначальной нумерации.

Самолёты, проданные в Индию, несли бортовые обозначения "английского" типа от IN201 до IN212. Каждому заводскому номеру соответствовал свой регистрационный цифровой код.

No.62	≈ IN201	No.71	≈ IN205	No.82	≈ IN209
No.63	≈ IN202	No.78	≈ IN206	No.83	≈ IN210
No.66	≈ IN203	No.79	≈ IN207	No.84	≈ IN211
No.67	≈ IN204	No.81	≈ IN208	No.85	≈ IN212

Обозначения имелись на фюзеляже и на крыле. На фюзеляже за опознавательным знаком наносилась надпись INDIAN NAVY, а на киле располагался дополнительный буквенный код (например, IN 202 нёс код W).

Описание конструкции

Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции, эллиптического сечения. Длина фюзеляжа - 13,86 м, высота - 1,94 м, ширина - 1,71 м.

Технологически фюзеляж разделялся на три секции: носовую (двигательный отсек), центральную (отсек кабины и вооружения) и хвостовую (отсек антенны РЛС). В фюзеляже имелось несколько герметичных перегородок, обеспечивающих плавучесть самолёта при вынужденной посадке на воду. Лючки и съёмные панели обеспечивали удобный подход к силовой установке, узлам, агрегатам и аппаратуре РЭО.

В носовой секции на стальной мотораме устанавливался турбовинтовой двигатель Rolls Royce DART.21. Моторама крепилась ко второму (силовому) герметичному шпангоуту.

В нижней части первого силового шпангоута крепился узел установки передней стойки шасси. В нижней части носовой секции имелась ниша уборки стойки передней опоры шасси.

Центральная секция ограничивалась двумя герметичными силовыми шпангоутами. Верхнюю часть секции занимала кабина экипажа, рассчитанная на трёх человек. В состав экипажа входили пилот (размещался на переднем кресле слева по полёту), штурман-оператор вооружения (справа от пилота) и оператор РЛС (за пилотом и штурманом). В полёте члены экипажа могли перемещаться по кабине. Так, штурман мог занять место оператора и наоборот. За сиденьями лётчика и штурмана устанавливалось оборудование контроля и слежения РЛС с индикаторами и экраном. Пол кабины, разделявший центральную секцию на кабину экипажа и отсек вооружения, являлся силовым. Благодаря этому удалось отказаться от большого количества продольных силовых лонжеронов.

Отсек вооружения длиной 5 метров закрывался двумя створками с приводом от шести гидроцилиндров (по три с каждой стороны). Здесь размещалось бомбовое и торпедное вооружение, а также глубинные бомбы и мины. Кроме того, в нём можно было смонтировать два дополнительных топливных бака.

В хвостовой секции фюзеляжа располагалась выдвижная антенна РЛС, а сама секция служила основанием для крепления киля и стабилизатора. В нижней части секции был установлен тормозной гак. Силовой набор хвостовой секции состоял из шпангоутов и 16 стрингеров. Выдвижная антенна РЛС диаметром 1,3 м выпускалась и убиралась в хвостовую секцию с помощью гидропривода. Антенна крепилась на двух стальных обручах, позволявших фиксировать её в любом промежуточном положении.

Крыло самолёта свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидной формы. Размах крыла 15,6 метра, удлинение - 6,8 м. Профиль крыла - Breguet L20. Угол установки крыла +2°30' в центропланной части и +1° в концевой части крыла. Технологически крыло делилось на три секции: центроплан и две складывающиеся консоли. Центроплан крыла имел размах 6,6 метра и состоял из двух полуплоскостей. Два лонжерона, панели обшивки крыла и силовые нервюры образовывали в центропланной части крыла объёмы, в которых размещались четыре резиновых протектированных топливных бака.

Консоли крыла складывающиеся, привод механизма складывания - гидравлический. Управление и блокировка положения консолей производились из кабины пилота.

По всей задней кромке крыла от фюзеляжа до элеронов располагались щелевые трехпозиционные закрылки, разделённые на четыре секции. Две внутренние секции устанавливались на центроплане крыла и две - на складывающихся консолях.

Закрылки могли находиться в трёх положениях: "убрано" (0°), "взлётное" (35°) и "посадочное" (55°). Размах закрылков - 4,1 м.

На концевых частях крыла устанавливались элероны. Углы отклонения элеронов - 25°. По всему их размаху имелись автоматические триммеры, управляемые с помощью гидропривода.

Стойки основных опор шасси убирались на центроппане в сигарообразные обтекатели. При этом они поворачивались вперёд по полёту. В передних частях обтекателей размещалось радиоэлектронное оборудование.

Снизу центропланной части крыла могли устанавливаться два, а на складывающихся консолях - шесть пилонов для крепления различных вариантов вооружения.

На обеих складывающихся консолях устанавливались штанги с ПВД. На правой консоли - основная, на левой - аварийная (дублирующая).

Хвостовое оперение самолёта нормальной схемы, трапециевидной формы. Киль двухлонжеронный. Руль направления - с роговой компенсацией. Высота вертикального оперения - 2,5 метра. По всему размаху руля размещался управляемый триммер.

Горизонтальное оперение включало в себя стабилизатор и руль высоты. Размах стабилизатора 5,8 метра, профиль - типа Breguet L.14. Поперечное V стабилизатора - 0°. Установочный угол +2°15'.

На первых предсерийных самолётах управление рулями высоты и направления осуществлялось без использования сервоприводов и гидроусилителей, но, начиная с Вг. 1050-04, в систему управления установили гидроусилители, что уменьшило нагрузку на педалях и ручке управления.

Шасси самолёта нормальной схемы с носовой опорой - фирмы Hispano-Suiza. На всех стойках использовались одинаковые колёса с размерами 650x10", при этом на основных стойках устанавливалось по два колеса с пневматическими дисковыми тормозами, а на передней - одно свободноориентирующееся. Передняя стойка убиралась поворотом назад, основные стойки -- поворотом вперёд. Система уборки и выпуска шасси - гидравлическая, а открытие и закрытие створок ниш осуществлялось с помощью гидропривода.

Расстояние между стойками основных опор составляло 4,9 метра, а между стойками носовой и основной опор - 4,4 метра. Шасси самолёта рассчитано на максимальную посадочную вертикальную скорость 4 м /сек.

Силовая установка самолёта состояла из турбовинтового двигателя Rolls-Royce Dart R.Da 21 с частотой вращения ротора 15 000 об./мин и мощностью на валу 1950 л.с, а также из топливной и масляной систем. Выхлопной патрубок отвода воздуха от двигателя находился справа по полёту, выше крыла.

Двигатель комплектовался четырёхлопастным металлическим винтом изменяемого шага Breguet-Rotol BR 4-1000 диаметром 3,35 метра. Изменение шага осуществлялось при повороте рычага на ручке управления двигателем (РУД) с помощью гидропривода.

Монтировался двигатель в четырёх точках на стальной трубчатой мотораме, закреплённой на силовом герметичном шпангоуте No. 5. Узлы крепления двигателя имели резиновую амортизацию. Двигатель снабжали системой впрыска водно-метаноловой смеси, позволявшей поддерживать мощность двигателя в условиях высоких температур. Следует заметить, что система эта прекрасно показала себя в условиях тропиков, поддерживая частоту вращения ротора в пределах 14 700 об./мин.

Система регулирования у военного варианта двигателя несколько отличалась от "гражданского" - она могла поддерживать обороты турбокомпрессора постоянными (15 000 об/мин.) независимо от выбранного пилотом режима работы двигателя, что позволяло более резко перемещать РУД.

На двигателе использовался авиационный керосин марок TR-0, TR-4 или TR-5, а также их смеси в любой пропорции. Суммарная ёмкость топливных баков - 2100 литров. Четыре бака размещались в фюзеляже и четыре - в центропланной части крыла. При необходимости можно было осуществить экстренный (аварийный) слив горючего из всех баков, за исключением расходного.

Расход топлива составлял 350 - 700 литров/час.

Гидравлическая система самолёта состояла из двух раздельных систем - основной и вспомогательной.

Основная система обеспечивала уборку и выпуск шасси, закрылков, антенны РЛС, открытие и закрытие створок отсека вооружения (бомболюка), работу механизма складывания крыла, а также выпуск тормозного гака.

Вспомогательная система осуществляла аварийный выпуск шасси, закрылков и тормозного гака, а также аварийное открытие створок бомболюка и аварийный сброс остекления кабины экипажа.

Электрическая система самолёта. Её основа - генератор-стартёр, способный работать как в генераторном, так и в стартёрном режиме. Резервным источником электроэнергии служили две аккумуляторные батареи, подключённые параллельно генератору. Переменный ток для систем самолёта поставляли два преобразователя, которые превращали постоянный ток в однофазный переменный напряжением 110В, а также в трёхфазный переменный напряжением 36 В и частотой 400 Гц.

Радиооборудование самолёта состояло из радиостанции с УКВ-, KB- и СВ- диапазонами. Для связи между членами экипажа, использовался бортовой радиотелефон (TFAP).

Автопилот (SFENA) позволял разгрузить экипаж самолёта в длительных патрульных полётах при выполнении противолодочных (ASM) задач. Автопилот самолёта позволял выдерживать заданную высоту и курс. В работу автопилота могли вмешаться как пилот, так и штурман или оператор РЛС.

Навигационная система включала аппаратуру связи с наземным пунктом управления (Bezu) и аппаратуру определения местонахождения самолёта (Crouzet). Система Crouzet позволяла не только определить положение самолёта в любой момент, но и вела запись изменения его координат в процессе выполнения противолодочных задач и морского патрулирования.

Alize оснащался и другим навигационным оборудованием: радиокомпасом, радиомаяком и системой ближней навигации TACAN.

Поисковое оборудование самолёта включало поисково-навигационную РЛС DRAA 2А и комплект стандартного оборудования, которое несли все противолодочные самолёты: радиоакустические буи, запросчик - ответчик (IFF), поисковый радар ARAR, различные приёмные антенны, расположенные сверху фюзеляжа, а также пассивные приёмные антенны, размещённые в передней части обтекателей ниш уборки основного шасси.

Самолёт мог нести в бомбоотсеке до 14 радиоакустических буёв. Выпущенные Breguet.1050 Alize имели проблемы с комплектом специального оборудования, поэтому в течение года инженерам фирмы приходилось доводить и отлаживать работу сложного поискового оборудования.

Уже в ходе эксплуатации все самолёты прошли модернизацию в мастерских авиации ВМС, в ходе которой проводилась замена части радиоэлектронного оборудования.

Вооружение могло включать: 160-кг глубинные бомбы (три в бомбоотсеке и две на пилоне под центропланной частью крыла), одну авиационную электроакустическую торпеду калибра 127 мм, шесть неуправляемых ракет на пусковых устройствах, смонтированных на складывающихся консолях крыла, и две управляемые ракеты Nord SS.11 на пилонах под центропланом крыла.

Для стрельбы ракетами в кабине пилота устанавливался коплиматорный прицел. Сброс бомб осуществлял штурман-оператор с использованием своего прицельного комплекса.

Модификация	Alize
Размах крыла, м	15.60
Длина самолета,м	13.86
Высота самолета,м	5.00
Площадь крыла,м2	36.00
Масса, кг
пустого самолета	5700
максимальная взлетная	8200
Внутреннее топливо, л	2575
Тип двигателя	1 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7 Mk.21
Мощность, э.л.с.	1 х 2100
Максимальная скорость, км/ч	520
Крейсерская скорость, км/ч	370
Практическая дальность, км	2500
Продолжительность полета, ч.мин	5.10
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	3
Вооружение:	Боевая нагрузка - 1250 кг в отсеке оружия и 8 узлах подвески В отсеке оружия: 1х 500-кг торпеда L4 или 3х 160-кг глубинные бомбы На узлах подвески: 2х 160-кг или 175-кг глубинные бомбы 6х 127-мм НУР или 6 УР воздух-поверхность AS.12