Идея создания этого самолета родилась у руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ Виктора Беляева в начале 1930-х не случайно. Это была попытка найти необычную, наиболее рациональную схему самолета. Кстати, сам Беляев схему своего самолета определил как "летающее крыло". В.Б.Шавров считал, что "схема ДБ-ЛК совершенно оригинальна и, строго говоря, не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой". Но дело здесь не только в формальном определении схемы, а в сущности, к которой нам еще придется вернуться, прослеживая судьбу ДБ-ЛК. Беляев, прежде всего, тщательно анализировал опыт полетов своих планеров БП-2 и БП-3. В то время конструктор увлекся проектированием аппаратов с так называемым упругим крылом типа "бабочка". В 1938-м В.Беляев и В.Юханин спроектировали экспериментальный самолет с подобным крылом обратной стреловидности и легким 12-цилиндровым мотором воздушного охлаждения в 430 л.с. Тонкое крыло площадью 11м2 обладало 13-тикратным запасом прочности. По расчетам конструкторов, максимальная скорость их аппарата должна была соответствовать 510 км/ч. Он мог бы легко выписывать всё фигуры высшего пилотажа. Кстати, этот самолет успели построить в Казанском авиаинституте в 1941-м.

Но непосредственным предвестником для проектирования ДБ-ЛК можно назвать проект В.Беляева скоростного пассажирского самолета, получившего на конкурсе "Авиавнито" премию за оригинальность конструкции. Шавров по этому поводу писал: "Проект инженера В.Беляева вызвал к себе большой интерес смелостью замысла. Самолет - двухфюзеляжный, высокоплан под два мотора. Отличительная его особенность - стрельчатое крыло, причем, стрельчатость обратная. Вынесенные вперед концы крыла очень тонки, и угол их атаки меньше, чем в основании крыла...". А через два года это же описание конструкции можно было отнести и к новому бомбардировщику ДБ-ЛК. Оба проекта были рассмотрены и одобрены в ЦАГИ. Профессор Беляев предложил своему талантливому последователю Леониду Селякову во вновь организованном ОКБ-16 заняться переработкой проекта скоростного пассажирского самолета в дальний бомбардировщик. Шел 1938 год. Уже вполне достойно исполнял свои обязанности бомбардировщик ДБ-3. Цель проектирования ДБ-ЛК - одна: превзойти его показатели по тактико-техническим характеристикам. Это был мощный стимул для ОКБ-16, в составе которого находились опытнейшие инженеры - Селяков, Обрубов, Затван, Плеханов, Ерухимович, Меерсон, Карташкин. Да и сам оптимистический девиз проекта - "Ворошиловское задание" - поднимал творческий дух созидателей.

Самолет - с двумя фюзеляжами, которые образованы удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б по 950 л.с. А горизонтальное оперение расположено очень высоко на киле. Мотогондолы, и это было главным достоинством конструкции, сзади образовывали особого рода остекленные кабины стрелков, дающие им обширный обзор. Кабины, выполненные в виде остекленных с боков колец, имели возможность вращаться вокруг осей фюзеляжа. На задней части центроплана расположено большой площади вертикальное оперение, несшее на себе хвостовое колесо.

В целом конструкция самолета - металлическая, дюралюминий на потайной клепке, с полотняной обшивкой рулей, элеронов и задней части консолей крыла. Консоли - двухлонжеронные с набором нервюр.

Особенно тщательно отрабатывалось крыло. После долгого отбора остановились на профиле NASA 23012. Центральная же часть крыла набрана из более толстого S-образного профиля GLASS D-1 с заостренным носком. Удельная нагрузка на крыло оказалась очень солидной, около 160 кг/м.кв. Сам же проект получил индекс "350".

Ожидалось, что срыв потока на центроплане при закритических углах атаки будет происходить намного раньше, чем на консолях с их узкой хордой. Впрочем, после нескольких аэродинамических испытаний определилась ошибочность данных суждений. Носок крыла несколько затупили и загнули вниз. В конечном итоге крыло набрали из профилей ЦАГИ МВ-6бис в центроплане и Gettingen-387 на концах консолей. Угол стреловидности по передней кромке консолей равен 5°42 мин. Удлинение крыла - 8,81, сужение - около 7, поперечное V - 6°28 мин. Отогнутые концы крыла несли на себе небольшие элероны в дополнение к основным типа "Фрайз" с весовой и аэродинамической компенсацией. Они занимали полразмаха консолей. Против больших элеронов стояли управляемые автоматические предкрылки и далее, по всей задней кромке между элеронами - посадочные щитки типа "ЦАП", отклоняемые на 45°. Балансировочный щиток на центроплане опускался на взлете и поднимался при посадке на незначительные углы. Первоначально на самолете планировалось поставить двигатели М-88. Но после того как с этим двигателем на И-180 разбился В.П.Чкалов, М-88 на время следствия запретили и на ДБ-ЛК поставили менее мощные М-87Б. Фюзеляжи, типа полумонокок, имели силовую структуру из четырех лонжеронов и трех основных шпангоутов. В левом фюзеляже располагались летчик и стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист. Причем, фонарь кабины летчика с подвижной частью, сдвигавшейся назад, для лучшего его обзора при посадке немного сместили влево.

К переднему шпангоуту фюзеляжа прикреплена сварная трубчатая моторама, а к заднему - поворотное каркасное цилиндрическое звено с плексигласовой обшивкой и пулеметной установкой, закрепленной в этом звене. Далее следовало подобное же звено, но уже конической формы, замыкающее фюзеляж с такой же, но уже горизонтально расположенной пулеметной установкой. Крепление звеньев к фюзеляжу - мотогондоле и между собой осуществлялось посредством торцевых колец с зубчаткой по внутренней стороне, вращаемых посредством электродвигателей. Обстрел задней полусферы, наиболее опасной при атаках истребителей противника, обеспечивали четыре пулемета. Каждый стрелок на ДБ-ЛК должен был, в зависимости от обстоятельств, обслуживать обе пулеметные установки. Система оборонительного огня, в целом, была предельно плотной. Степан Супрун, например, ознакомившись с ней, оценил ее так: "Атаковать истребителю этот самолет можно только на авось". Кроме этого, два спаренных ШКАСа установили в центроплане по оси самолета. Они отклонялись при необходимости на 10° в стороны, что осуществлялось дистанционным управлением. Общий боезапас на 7 ШКАСов составлял 4500 патронов. Бомбовое вооружение такое. Нормальное - 1000 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжах в различных комбинациях - от четырех ФАБ-250 до 58 мелких бомб. В перегрузочном варианте можно было взять две ФАБ-1000 или две ФАБ-500 на наружной подвеске. Самолет построили на заводе №156 и в апреле 1940-го доставили в НИИ ВВС для испытаний. Их в основном выполняли ведущий инженер Т.Самарин и летчик-испытатель М.Нюхтиков. Всего произвели 102 полета. Машина вызвала у аэродромного люда необычную реакцию: "Это что за недомерок?". "Да как он летать-то будет? У него ведь все задом наперед!..."

В НИИ ВВС в ту пору велась реконструкция аэродрома. Новые площадки выровняли, но кое-где еще оставались неубранные пни. Первые пробежки на ДБ-ЛК взялся проводить сам начальник НИИ генерал А. Филин. На одном из подлетов на скорости 240 км/ч маститый испытатель наскочил на пенек и снес колесо. К счастью, поломку быстро устранили. Но невезение преследовало "нестандартную птицу". Из-за ошибки в балансировке в одном из подлетов машина резко взвилась свечой. Выручили концевые предкрылки: они сработали автоматически, и самолет как бы завис, а затем плавно перешел на нос, набирая скорость. Этот случай значительно поднял авторитет новой машины: на такое не каждый самолет способен. Но "спецы" начеку: тут же развернули дело по "дополнительным мерам". И, как водится, быстренько создали комиссию для оценки возможностей дальнейших испытаний. Началась изматывающая волокита высоких авиационных чинов. Все тянулось до тех пор, пока летчик Нюхтиков окончательно не вышел из себя и, плюнув на эту бюрократическую возню, на свой страх и риск, как только уехала высокопоставленная комиссия, поднял в воздух ДБ-ЛК и совершил первый полноценный полет, перелетев из Чкаловской в Монино.

Дело шло на поправку, 1 мая 1940-го ДБ-ЛК даже удостоили чести пролета над Красной площадью, чтобы видела вся страна и лично товарищ Сталин, какие необычные самолеты строят советские конструкторы. Для такой ответственной акции на Ходынке полностью оснастили и опробовали новичка. Особист П.Обручев, отвечающий головой за мероприятие, перестарался, решив навести "лоск" - снять уродливый, на его взгляд, всасывающий патрубок с фильтром под капотом, который с неудовольствием могли заметить кремлевские руководители. В итоге на взлете карбюратор забился песком и пылью. Пришлось прервать полет, срочно заняться прочисткой карбюратора. Но, взлетев повторно, самолет все-таки успел пройти над Красной площадью. Правда, на трибуне мавзолея ни Сталина, ни Ворошилова уже не было... По ходу работы испытатели выявили ряд недочетов. Изначально для ДБ-ЛК заказчик установил такие ТТХ: максимальная скорость на высоте 7000 м - 550 км/ч, максимальная дальность с грузом бомб 1000 кг - 4000 км. Но с двигателем М-87Б в 950 л.с. удалось выжать лишь 488 км/ч. Дальность при испытаниях не определялась из-за ограниченного полетного веса самолета, вызванного условиями центровки и неудовлетворительными взлетными свойствами. В решении комиссии по этому поводу отмечалось, что самолет ДБ-ЛК не мог проходить испытания с максимальной загрузкой из-за предельно задней центровки, малой прочности шасси, высокой посадочной скорости, больших длин разбега и пробега.

"Вместе с тем, - далее говорилось в решении, - схема ДБ-ЛК представляет исключительный интерес для ВВС. Необходимо довести ДБ-ЛК в части улучшения его управляемости, совершенствования взлетно-посадочных свойств, стрелкового вооружения и предъявить самолет к повторным госиспытаниям к 15.10.1940 г. Провести необходимый комплекс научно-исследовательских работ для использования результатов при постройке нового самолета этого типа". Каковы же были произведены доработки до предъявления самолета на повторные испытания? Площадь руля высоты увеличили с 4,27м2 до 4,8 м2. Уменьшили осевую компенсацию рулей высоты, направления и элеронов. Всю заднюю часть центроплана превратили в добавочный руль высоты площадью 0,582 м2. Площадь вертикального оперения увеличили до 7,0 м2. Для обеспечения нормальных полетов создали переднюю центровку с загрузкой в капоты моторов по 280 кг свинца. Летчик-испытатель в отчетах отметил некоторые интересные пилотажные особенности самолета. На взлете он имел тенденцию разворачиваться вправо. При скорости около 100 км/ч хвост поднимался тяжело. Скорость отрыва велика - 180 км/ч. У самолета имелась тенденция к прыжкам в конце разбега. Набор высоты производился на скорости 230-250 км/ч. Самолет нормально летал на одном моторе и даже позволял при этом набирать высоту со скоростью 1,15 м/с. Развороты на одном двигателе выполнял в обе стороны без затруднения. Виражи делал легко и свободно: мелкие на скорости 270 км/ ч, глубокие - 310 км/ч. Но в наборе высоты недостаточная продольная устойчивость - самолет раскачивался. Планирование мягкое и плавное на скорости 240 км/ч. Вблизи земли самолет из угла выходил охотно. Посадочная скорость несколько велика - 155 км/ч.

Были серьезные замечания летчиков-испытателей и по устройству кабин. Они тесны и неудобны, особенно это касается кабины штурмана. Обзор вперед и вниз - абсолютно неудовлетворительный. Неоправданными оказались и выводы Супруна, сделанные "навскидку", в отношении превосходной огневой защиты ДБ-ЛК. По первому впечатлению, так действительно могло показаться. Но на испытаниях выяснилось, что кабина стрелка слишком тесна для обслуживания двух огневых точек. Кроме того, кабины заполняются выхлопными газами двигателей, создавая концентрацию, в десять раз превышающую допустимую. Летать в такой кабине можно было бы лишь в противогазе. Тактические испытания стрелкового вооружения выявили неудовлетворительную оборону передней полусферы из-за малых углов обстрела стволов, а также плохого обзора летчиком и штурманом передней полусферы. К сожалению, взаимное расположение средних и конусных пулеметных установок не позволяло эффективно использовать их углы обстрела, так как стрелок, работающий на средней огневой установке, совершенно не мог вести наблюдение за задней полусферой, которая в этот период оказывалась "слепой". Причем переход от средней пулеметной точки к конусной и обратно чрезвычайно затруднителен: стрелок то и дело цепляется лямками парашюта, шнурами от СПУ и кислородным шлангом за детали пулемета и оборудование кабины. Пулемет средней установки очень мешал стрелку при работе на конусной, при этом он не мог вести наблюдение за передней сферой.

В конце концов ДБ-ЛК с двигателями М-87Б с испытаний сняли ввиду недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации: плохой обзор для летчика и штурмана, не обеспечивается наведение на цель и бомбометание, неотработанность фюзеляжных стрелковых установок и невозможность полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительных центровки и взлетных свойств самолета. Комиссия, высоко оценив конструктивную идею самолета, предложила после переработки и устранения всех недостатков, вновь предъявить ДБ-ЛК на испытания в НИИ ВВС. Необыкновенный самолет поставили на "вечную стоянку" в Чкаловской. Однако его некоторые качества были настолько заманчивы, что от руководства ВВС, даже после того, как в пучине репрессий погибли главные радетели советского "летающего крыла" Алкснис и Смушкевич, неожиданно поступило новое распоряжение - попытаться переделать ДБ-ЛК еще и в пикирующий бомбардировщик. В условиях, когда уже появился отличный пикировщик Пе-2, зачем это было делать, не ясно. Возможно, для формального "продления темы". Тем не менее работа пошла было полным ходом и в этом направлении. Эскизно разработали наружную подвеску тяжелых бомб и тормозных решеток, необходимых для снижения скорости при пикировании, а также автомат вывода из него. Успели даже принять решение о постройке дублера. Но все эти усилия были напрасны.

Принципиальная новизна конструкции вызывает невольные уважение и симпатии к этому самолету. Беда в другом: некоторые исследователи поспешили приукрасить неординарную машину особыми ее возможностями, что порою можно встретить в популярной авиационной литературе. В одной брошюре есть такое место: "В его классе у ДБ-ЛК тогда не оказалось равных ни по скорости, ни по высоте, ни по дальности полета". Только по скорости и то, всего на 30 км/ч он превосходил машины в своей весовой категории. А по высоте полета и дальности ДБ-ЛК значительно уступал СБ и ДБ-3. В другой популярной статье ошибочно утверждается: "Был проведен полет ДБ-ЛК и на дальность с 1000 кг бомб на борту. Результат - 2900 км". На самом деле такого полета не было. Его просто рассчитали по графикам и формулам. Кстати, у ДБ-3 максимальная дальность 3500 км, причем с этими же моторами М-87Б. Практика же показала, что у "летающего крыла" ДБ-ЛК были свои достоинства и недостатки. Последних оказалось все-таки больше... ДБ-ЛК явился как бы переходной конструкцией от самолета обычной схемы к "летающему крылу", у которого, как показал последующий опыт, топливная эффективность и весовая отдача намного выше, чем у обычного самолета. Но для постройки настоящего "летающего крыла" требуются еще и более совершенные технологии. Наш ДБ-ЛК в истории авиации навсегда останется с бесспорной оценкой - единственный в своем роде.

Модификация	ДБ-ЛК
Размах крыла, м	21.60
Длина, м	9.78
Высота, м	3.65
Площадь крыла, м2	56.87
Масса, кг
пустого самолета	6004
нормальная взлетная	9061
максимальная взлетная	10672
Тип двигателя	2 ПД М-87Б
Мощность, л.с.	2 х 950
Максимальная скорость , км/ч
у земли	395
на высоте	488
Крейсерская скорость , км/ч	446
Перегоночная дальность, км	2900
Практическая дальность, км	1270
Максимальная скороподъемность, м/мин	370
Практический потолок, м	8500
Экипаж	4
Вооружение:	шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС бомбовая нагрузка - 2000 кг