Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения, а также опыт серийного производства, Архангельский запланировал провести коренную модернизацию СБ в два этапа: на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики и ВМГ серийного СБ достичь скорости 500 км/ч - малая модернизация самолета СБ, и на втором этапе за счет создания на базе СБ по существу нового самолета достичь максимальной скорости 600 км/ч - большая модернизация самолета СБ.

В Постановлении Комитета Обороны от 5 мая 1939 г. ("План опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг.") от Архангельского требовалось "...предъявить на государственные испытания модернизированный самолет СБ с двумя М-105 к 15 июня с.г. со следующими данными; максимальная скорость на высоте 4500 м - 470 км/ час, практический потолок - 9500 м... ...второй экземпляр самолета с мотором 2 М-104 предъявить на государственные испытания 1 июля с теми же данными, что и первый самолет за исключением максимальной скорости, которая должна быть 470 км/час на высоте 7000 м".

Несколько своеобразным предусматривалось вооружение: "Впереди один пулемет ШКАС с 500 шт. патронами. Средняя верхняя установка имеет пулемет Ультра-ШКАС с добавочным ящиком на 500 шт. патронов сверх существующих 800 шт. Люковую установку снять".

Емкость бомбодержателей по заданию предусматривалась 1000 кг в следующих вариантах: 8 бомб по 100 кг на внутренней подвеске и 2 бомбы по 100 кг на наружных держателях, или 4 бомбы по 250 кг (две внутри и две снаружи) , или 3 бомбы по 500 кг (две снаружи и одна внутри). Кроме того, требовалось обеспечить возможность применения на самолете стоящих на вооружении ВВС КА выливных авиаприборов.

Для обеспечения требуемой дальности полета емкость бензобаков увеличивалась до 2000 л. При этом в Постановлении особо указывалось, что на опытных самолетах разрешалось использование непротектированных бензобаков, но на серийных машинах баки должны быть протестированными.

НИИ ВВС КА обязывались "провести госиспытания модернизированных самолетов СБ: первого экземпляра к 15 июля и второго экземпляра к 1 августа с.г.".

Этим же Постановлением предусматривалось с апреля месяца 1940 г. начать выпускать модернизированные самолеты и на заводе № 125, с января 1940 г. заводу № 22 полностью выпускать модернизированные самолеты с моторами М-105, а с марта 1940 г. все самолеты СБ выпускать с моторами М-106, скорость самолета с этими моторами должна была составлять 500 км/ч на высоте 6500 м.

К 16 мая 1939 г. был изготовлен самолет ММН 2М-105. С 1 июля по 16 августа 1939 г. в НИИ ВВС ММН проходил Государственные испытания. Название самолета обозначало "малая модификация самолета "Н". Дело в том, что заводское обозначение самолета СБ было "Н".

Самолет ММН представлял собой развитие серийного самолета, строившегося по типу СБ бис 3. Основные отличия сводились к следующему:

1. Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.

2. Была уменьшена площадь крыла на 8 мг за счет отъемных частей.

3. Конструкция отъемной части крыла была изменена в целях упрощения технологии производства, для чего змейки лонжеронов заменялись листовыми стенками, а ферменные нервюры - на штампованные.

4. Носовая часть фюзеляжа сделана более выгодной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела..

5. В кабине штурмана установлено второе управление.

6. Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совершенно закрыт.

7. Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика

8. В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.

9. Несколько увеличены площади элеронов и оперения и значительно увеличена площадь щитков-закрылков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и своеобразная форма вертикального оперения.

10. Все электрооборудование экранировано и самолет полностью металлизирован.

Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Ефимов, а ведущим летчиком-испытателем - капитан Хрипков. В облете самолета участвовали еще 6 летчиков: М. И. Верстин, И. С. Стадник, Н. Н. Фингеров, А. П. Дудкин, А. И. Кабанов и Б. И. Покровский.

В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м - 458 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 9,3 мин. Практический потолок - 9000 м. Дистанция разбега - 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов - 665 м.

С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг, максимальная скорость у земли - 383 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м -425 км/ч. Время набора 5000 м - 13,8 мин. Практический потолок - 8000 м.

Самолет имел длину 12,78 м, высоту 4,7 м, размах крыла -18,0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м2, что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м2 и удельную мощность на площадь крыла - 43,56 (34,00) л.с./м2. Удельная нагрузка на мощность - 3,23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены данные для серийного самолета СБ № 2/201.

Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: "Самолет ММН 2М-105 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложнения посадочных свойств. ...В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше."

Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер 1 ранга Лосюков и Начальник 1 отдела НИИ военинженер 1 ранга Рудинцев и др.

В выводах отмечалось, что: "Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СБ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла".

Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповско-го ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40".

На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: "Новый Ф-1 придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:

• увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания;

• астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;

• обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;

• установлено второе управление самолетом".

Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:

• сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;

• неудовлетворительное расположение приборной доски;

• искажение видимости впередвверх через выпуклую часть плексигласа".

Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.

Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.

В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. "Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона - под хвостом самолета - не только не простреливается, но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом".

Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку "работать с люковым пулеметом".

Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: "Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается и пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент и т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями".

Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета - удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.

К декабрю 1939 г. был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2 М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 г. он начал летать.

Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do17Z-l примерно такого же класса, как и ММН, с двумя моторами Bramo 323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 гг. было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч, а на расчетной высоте 4700 м - 426 км/ч. И только в модификации Do17Z-2 с моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.

То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do17Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.

Модификация	ММН
Размах крыла, м	18.00
Длина, м	12.78
Высота, м	3.58
Площадь крыла, м2	48.20
Масса, кг
пустого самолета	4820
нормальная взлетная	6420
Тип двигателя	2 ПД М-105
Мощность, л.с.	2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли	360
на высоте	458
Крейсерская скорость , км/ч	398
Практическая дальность, км	760
Скороподъемность, м/мин	538
Практический потолок, м	9000
Экипаж	3
Вооружение:	один 7.62-мм пулемет ШКАС и один 7.62-мм пулемет УльтраШКАС Бомбовая нагрузка до 1000 кг