Почти тридцать лет назад началась эксплуатация Як-40 - первого советского реактивного самолета МВЛ Заменив устаревшие поршневые машины, он существенно повысил качество пассажирских перевозок на местных линиях Аэрофлота. Примечательно, что спроектирована и построена эта принципиально новая машина всего за полтора года 30 апреля 1965 г , согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР №356-126, ОКБ Яковлева приступило к разработке такого самолета, а 21 октября 1966 г летчик-испытатель А Колосов впервые поднял Як-40 в воздух Среди современных реактивных пассажирских машин вряд ли найдется другая, созданная в столь короткий срок. Возможную причину этого помогут понять представленные здесь материалы из архивов АНТК им О К Антонова и ТАНТК им Г М Бериева.

К середине 60-х гг Аэрофлот начал испытывать острую потребность в замене на местных воздушных линиях устаревших Ли-2, Ил-12 и Ил-14 современным самолетом с высокой крейсерской скоростью полета и хорошими взлетно-посадочными характеристиками Главным управлением ГВФ было разослано соответствующее циркулярное письмо во все самолетостроительные ОКБ К созданию новой машины с энтузиазмом приступило конструкторское бюро Г. М. Бериева (в то время - Государственный союзный опытный завод морского самолетостроения), практически освободившееся от работ по Бе-12 Так как опыта постройки пассажирских самолетов у бериевцев не было, приняли решение подключить к работе ГСОКБ-473 О К Антонова Большую заинтересованность в создании такой машины проявил А Г Ивченко, стремясь внедрить в серийное производство недавно созданный им двухконтурный турбореактивный двигатель малой размерности АИ-25 6 августа 1964 г вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, а 24 августа - приказ ГКАТ (министерства) на совместную разработку этими КБ самолета МВЛ с тремя ДТРД АИ-25 По числу пассажиров и дальности он должен был соответствовать классу Ли-2 и Ил-14, но обладать существенно большей крейсерской скоростью (620-640 км/ч) и иметь пассажирский салон, отвечающий требованиям комфорта того времени.

Вскоре был разработан совместный аванпроект самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. С целью обеспечения эксплуатации с коротких грунтовых аэродромов "двадцатка" имела крыло большой площади и удлинения, шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления (3,5-4 кгс/кв.см). Двигатели сгруппировали в хвостовой части фюзеляжа, что позволило "очистить" крыло и снизить шум в пассажирском салоне. За двухместной пилотской кабиной размещались буфет, туалет, гардероб и багажное отделение, затем - салон на 24 человека. Входная дверь со встроенным трапом располагалась по левому борту передней части фюзеляжа. В Таганроге был построен полноразмерный макет этого самолета.

Аванпроект направили в ГКАТ. Однако разрешение министерства на продолжение работ по Ан-Бе-20 так и не было получено. Справедливости ради следует отметить, что сам Антонов не проявлял особого интереса к разработке Ан-Бе-20, считая экономически нецелесообразным оснащать сравнительно небольшую машину тремя реактивными двигателями. Но в Москве, очевидно, думали иначе. Во всяком случае, ветераны ТАНК им. Г.М.Бериева вспоминают, как макет Ан-Бе-20 разобрали и, погрузив в машины, отправили в столицу...

Модификация	Ан-Бе-20
Размах крыла, м	22.60
Длина самолета,м	19.22
Высота самолета,м	6.50
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого снаряженного самолета
нормальная взлетная	10000
Тип двигателя	3 ТРДД АИ-25
Тяга, кгс	3 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч	620-640
Практическая дальность, км	750-850
Практический потолок, м
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	24 пассажира или 2700 кг коммерческой нагрузки