В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР ©565-235 от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.

Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: "А" для гражданской авиации и "Б" для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.

В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие "ФК") под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской ©57302003).

Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута ©11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами ©©21 - 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами ©©31 - 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС "Эмблема" и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.

Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта "А" в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.

С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте "Б". Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту "А" - 32 полета, по варианту "Б" - 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.

Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте "А" его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).

По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.

К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива - 4960 кг (требование увеличить его до 5500 - 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).

Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.

Общая оценка была такова - Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.

При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из них 66 - в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 - на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).

Варианты "А" и "Б" самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта "Б" фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы "Лотос". В остальном оборудование было аналогично.

В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС "Гроза М-30". На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры "Веер" со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М "Метеозащита". Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), вызывающей атмосферные осадки.

Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.

В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-30Б попали в Афганистан.

Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 - 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.

Первое задание, выполненное экипажами 86 одраэ из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле-июне 1982 г., было хотя срочным (так как отсутствовали достоверные карты страны), но вместе с тем вполне обычным. В дальнейшем о рутине забыли. Ан-30Б выполняли задачи, совсем не свойственные аэрофотосъемщикам - визуальное наблюдение за противником, наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолетных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолетов и вертолетов и другие частные задачи.

В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 - 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 - 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.

Дважды - в 1986 и 1987 гг. один из Ан-30Б из состава 50 осап работал над полем боя другой войны - в Анголе. На эти "гастроли" самолет отправлялся перекрашенным для конспирации в цвета "Аэрофлота" (с госрегистрацией СССР-27205).

По окончании боевых действий Ан-30Б вернулись в те части, в которых они эксплуатировались ранее. Самолеты 86 одраэ из Черновцов с распадом Советского Союза вошли в состав украинских ВВС, а машины 5 одраэ сменили сибирский аэродром Белая на приднестровский Тирасполь, который вскоре опять пришлось поменять на российский Воронеж.

С переброской в конце 1994 г. одного самолета из 5 одраэ на аэродром Ростова-на Дону для экипажей Ан-30Б началась ещё одна война - первая чеченская. В августе 1999 г., сразу после вторжения боевиков Ш. Басаева в Дагестан, Ан-30Б совместно с Су-24МР начали вести разведку местности, обеспечивая разведданными подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, а также части Министерства обороны и внутренних войск, выбивавших бандформирования с территории Дагестана обратно в Чечню.

С осени 1999 г. Ан-30Б принимали активное участие и в проводивщейся на территории Чеченской республики антитеррористической операции, ведя воздушную разведку в интересах объединенной группировки российских войск.

Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по "Открытому небу".

За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой "05") при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.

Техническое описание самолета Ан-24ФК.

Аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК является модификацией серийного пассажирского самолета Ан-24 и предназначен для выполнения воздушного фотографирования территорий в картографических целях.

Он представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и вертикальным оперением с подфюзеляжным гребнем.

Комплектация самолета аэрофотосъемочной аппаратурой, оборудованием и размещение рабочих мест экипажа выполнены в двух вариантах: "А" - для гражданской авиации, "Б" - для ВВС.

В состав экипажа самолета входят командир корабля, второй пилот, штурман-аэрофотосъемщик, бортрадист, бортмеханик, два бортоператора.

Фюзеляж в отличии от серийного Ан-24 полностью изменен носовой отсек фюзеляжа до шпангоута ©11. Передняя часть отсека удлинена на 0,73 м, и в ней оборудована кабина штурмана. Кабина летчиков поднята на 0,41 м и под её полом между правой стенкой ниши носовых колес и правым бортом оборудован проход в кабину штурмана. В кабине летчиков размещаются рабочие места летчиков, бортмеханика и бортрадиста.

В среднем отсеке фюзеляжа вместо пассажирского салона размещены пять остекленных фотолюков между шпангоутами ©23-30. Над фотолюками ©1 и ©3 устанавливаются аэрофотоаппараты, над люком ©2 оптический блок ЭКП, над фотолюком ©4 установлен светоприемник АЭ-2. Фотолюк ©5 используется только в варианте "Б".

Стекла фотолюков обдуваются теплым воздухом, отбираемым из системы кондиционирования. Снаружи остекление фотолюков закрывается сдвижными крышками, которые размещаются в специальном подфюзеляжном обтекателе, механизмы перемещения крышек имеют электрический и ручной приводы. Между шпангоутами ©18-22 оборудована темная комната для перезарядки кассет аэрофотоаппаратов, а между шпангоутами ©34-37 - шкаф для их хранения. По левому борту между шпангоутами ©15-24 установлены две откидные койки для отдыха членов экипажа. Рабочие места операторов размещены между шпангоутами ©26-27 и ©29-30 - по варианту "А" и ©26-27 и ©16-18 - по варианту "Б".

Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.

Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части - по две секции элерона.

Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.

На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.

Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями. Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.

Силовая установка - два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.

Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.

Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16.

Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.

Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель ©1 питается от баков левого крыла, двигатель ©2 - от баков правого крыла.

Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.

Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.

Питание потребителей электроэнергии на самолете осуществляется постоянным током 27 В, переменным однофазным током напряжением 115 В и частотой 400Гц и трехфазным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц. В качестве основных источников электроэнергии постоянного тока на самолете используются два стартер-генератора СТГ-18ТМ, а при работе на земле - турбоагрегат ТГ-16. Аварийным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 12САМ-28.

Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая - воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.

Кислородная система предназначена для питания кислородом 7 членов экипажа в полете. В комплект системы входят кислородные приборы КП-24М, кислородные редукторы КР-15, кислородные маски КМ-16Н, кислородные баллоны КБ-1, переносные кислородные баллоны КБ-3, кислородные манометры МК-13.

Гидравлическая система предназначена для уборки и выпуска шасси и закрылков, торможения колес шасси, управления поворотом колес передней ноги шасси, привода стеклоочистителей и аварийной остановки двигателей путем флюгирования воздушных винтов.

Гидросистема состоит из двух систем: основной, работающей от двух гидронасосов, установленных на двигателях и аварийной, работающей от насосной станции с приводом от электродвигателя.

Система управления состоит из систем управления рулями, элеронами, закрылками, триммерами рулей и элерона. На самолете имеется система стояночного стопорения рулей и элеронов.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг, управление триммерами руля высоты - тросовое.

В систему управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты включены рулевые машинки автопилота.

Пилотажно-навигационное оборудование то же что и на серийном Ан-24. На борту установлен автопилот АП-28Л1Ф (модификация автопилота АП-28Л1), обеспечивающий автоматическое программное пилотирование самолета при выполнении аэрофотосъемки.

В состав радиоэлектронного оборудования входят радиоприемник УС-8, КВ радиопередатчик "Гелий", командная УКВ радиостанции РСИУ-5Г ©1 и ©2, радиокомпасы АРК-5 ©1 и ©2, радиовысотомер РВ-2, оборудование для слепой посадки СП-50, самолетное переговорное устройство СПУ-7. Кроме того установлены автомат программного разворота АПР-2, допплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-3А "Стрела", курсовая система КС-6К, астрокомпас ДАК-ДБ-58, радиовысотомер больших высот РВ-25.

В варианте "Б" дополнительно установлены радионавигационная система "Лотос", радиокомпасы АРК-11 ©1 и ©2, КВ радиопередатчик Р-836, самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15.

Аэрофотосъемочное оборудование включает аэрофотоаппараты АФА-ТЭ-100 и 70 в гиростабилизирующей установке Н-55, аэрофотоаппараты АФА-41/7, 5, АФА-41/10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках топографический радиовысотомер РВТД-А, статоскоп С-51, электронный командный прибор ЭКП-2, аэроэкспонометр АЭ-2, визиры НКПБ-7. В варианте "Б" дополнительно установлены фотоаппарат АФА-54/15, гиростабилизирующая установка ТАУ-М, электрометеорограф.

ЛТХ:

Модификация	Ан-30А
Размах крыла, м	29.20
Длина самолета,м	24.26
Высота самолета,м	8.32
Площадь крыла,м2	72.46
Масса, кг
пустого самолета	15590
нормальная взлетная	20300
максимальная взлетная	23000
топлива	4820
Тип двигателя	2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
Мощность, л.с.	2 х 2817 + 1х7.65 кН
Максимальная скорость, км/ч	540
Крейсерская скорость, км/ч	476
Практическая дальность, км	2600
Продолжительность полета, ч	6.6
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	7

 

	Первый опытный Ан-24ФК
	Первый опытный Ан-24ФК
	Первый опытный Ан-24ФК
	Ан-30 ВВС СССР c Игнатий Савранский
	Ан-30Б ВВС России c Didier Waelkens
	Ан-30Б ВВС Болгарии c Coen Elzer
	Ан-30Б "Блакитна стежа" ВВС Украины c Chris Smallenberg
	Носовая часть Ан-30 c Didier Waelkens
	Ан-30Д c Leonid Faerberg
	Фотолюки Ан-30 c Peter Unmuth
	Приборная панель Ан-30 c Peter Unmuth

Схемы:

 

	Ан-30 50-го ОСАП, Кабул, 1987 год
	Ан-30 50-го ОСАП, Кабул, 1982 год
	Ан-30 373-го ТАП ВВС ДРА, Кабул, 1980 год

 

Модификация	Ан-30А
Размах крыла, м	29.20
Длина самолета,м	24.26
Высота самолета,м	8.32
Площадь крыла,м2	72.46
Масса, кг
пустого самолета	15590
нормальная взлетная	20300
максимальная взлетная	23000
топлива	4820
Тип двигателя	2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
Мощность, л.с.	2 х 2817 + 1х7.65 кН
Максимальная скорость, км/ч	540
Крейсерская скорость, км/ч	476
Практическая дальность, км	2600
Продолжительность полета, ч	6.6
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	7