В течение первых ста лет со времени исторических полетов братьев Райт одним из главнейших направлений развития авиации было увеличение взлетной массы самолетов. При обращении к истории вопроса вспоминаются гениальные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хъюз, взгляд рисует величественную панораму усилий компаний Бристоль, Конвэр, Боинг и Локхид по созданию самых больших для своего времени самолетов. Каждая из таких машин была зримым символом технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но всегда играла роль одного из важнейших поводов для общенациональной гордости. В этом соревновании уже более 12 лет место лидера занимает только один самолет - Антонов-225 Мрия, и реальных конкурентов ему все еще не видно. Его заявленная взлетная масса достигает фантастической величины - 600 тонн, что почти на 200 тонн превышает современные достижения других самолетов.

Уникальные самолеты во все времена отличались уникальными судьбами. И биография Ан-225 - еще одно тому подтверждение. Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета стала мировой сенсацией. Через полтора года Мрия уже облетела весь мир, звездой первой величины блеснула на самых престижных авиасалонах, обошла обложки всех без исключения авиационных изданий, но в то же время лишилась работы, была оставлена на окраине родного аэродрома и вскоре превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы Русланов. Печальным памятником авиапрому внезапно исчезнувшей Страны Советов Ан-225 оставался долгих семь лет. И вот - чудо! Мрия снова в небе/ Как и десять лет назад, самолет вновь в центре внимания авиационной общественности. Он возродился, чтобы начать новую жизнь на новом для себя поприще - коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой Спейс Шаттл, и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем Буран и Рассвет, впоследствии переименованной в Энергию. Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, Буран мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Все это обещало превратиться в большую техническую и экономическую проблему. Для ее решения автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказались полностью бесперспективными из-за необходимости прокладки новых и реконструкции существующих дорог, переделки мостов, расширения тоннелей, поднятия линий электропередач и т.д. Единственным реальным транспортным путем виделся воздушный. Хорошо понимая это, руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время - на рубеже 1980-81 годов - в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО Молния, где проектировали Буран. Он ставил задачу более масштабно - разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая - небольшой космический челнок с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со спины которого челнок с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.

Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны - возглавляемое им ОКБ как раз трудилось над созданием Ан-124 - самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий Руслан вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн. (Вспомним, что установленный позже на Ан-124 мировой рекорд грузоподъемности равен 171,219 тоны.) Проблема была лишь в том, что Руслана еще просто не было. Его только предстояло достроить и испытать, на что требовались годы. Причем заметим, что базовый вариант этого самолета для воздушного старта с его спины космических аппаратов не подходит в принципе - его вертикальное оперение попадает в реактивную струю двигателей челнока. А на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами Заказчика и прошедшего макетную комиссию, Антонов пойти не мог. Поэтому конструкторы в Киеве предприняли попытку модифицировать для использования в роли транспортировщика (как более близкую задачу) знаменитый Антей. В принципе, такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно раздутой хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой планировали увеличить до 8,3 метра. Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта, второй - по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, даже в качестве временной меры такой самолет не получался.

В сложившейся обстановке создатели космических систем были вынуждены возложить свои надежды на проект ВМ-Т - модификацию стратегического бомбардировщика 3М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 1950-х годов, способную закрыть проблему хотя бы на период постройки первого комплекса Энергия-Буран. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета, оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым оперением, что и обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженным по многим прочностным и аэродинамическим параметрам - очень уж велики оказались для него размеры некоторых космических грузов. Например, диаметр центрального блока носителя Энергия превышал диаметр фюзеляжа ВМ-Т в 2,5 раза. В итоге отдельные полеты (а всего оба построенных экземпляра ВМ-Т за 1982-88 годы выполнили 150 рейсов на космодром по перевозке с заводов-изготовителей компонентов системы Энергия-Буран) оказались связаны с риском и завершались благополучно зачастую только благодаря мужеству и профессионализму экипажей. К тому же, ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. В частности, Буран они могли поднять только без вертикального оперения и внутреннего оборудования, поэтому и выполнить сброс его в воздухе, как Боинг-747 сбрасывал Шаттл, не представлялось возможным. Да и возраст самолетов, выпущенных за четверть века до описываемых событий, постоянно напоминал о необходимости разработки им срочной замены.

Ввиду всех этих обстоятельств внимание космических фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года начались летные испытания Руслана. Его потенциальные транспортные возможности позволяли перевозить составные части системы Энергия-Буран в готовом виде, а центральный блок Энергии даже в состыкованном, то есть водородный и кислородный баки вместе. Однако внешней транспортировке длинномерных грузов по-прежнему препятствовало однокилевое вертикальное оперение машины. С другой стороны, к тому времени конструкторы НПО Молния завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика Бурана и элементов Энергии Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.

Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать выбить под нее. Да и слава впереди ждала немалая - шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета - подчеркнем еще раз - гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.

Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла Руслана, причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать Буран и блоки Энергии, но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.

Концепция будущего Ан-225 приобрела окончательный облик под руководством П.В.Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ. Он организовал масштабную работу по отстыковке многочисленных вопросов с космическими фирмами, налаживанию производственной кооперации а рамках авиапрома, установлению взаимопонимания с заказчиками новой авиационно-космической системы. Тактико-техническое задание на универсальный самолет-транспортировщик было утверждено ими 16 октября 1986 г., а 20 мая следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 587-132, придавшее программе создания Ан-225 силу закона.

Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. Обычно этот период создания любого летательного аппарата характеризуется значительной переделкой предварительного проекта, особенно если вначале собирались использовать без изменений какие-либо части других самолетов. Как правило, этап рабочего проектирования безжалостно разбивает подобные иллюзии, но - опять же, как правило, - это не имеет значения, поскольку заказ уже в кармане. В данном же случае, и это хочется особо подчеркнуть, описанная выше первая проектная гипотеза, благодаря высокому уровню исполнения, почти не претерпела изменений. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко - сказался огромный опыт коллектива, создавшего многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, напротив - АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при строительстве первых Русланов. Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле - в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись Mpiя, нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, - говорил П.В.Балабуев. - Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - Мрия.

Хорошая наследственность, доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату - 20 декабря. Однако в тот день погодные условия не позволили поднять Ан-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет - на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, Мрия легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.

В первом полете, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются.

Безусловно, в этой фразе Александр Васильевич несколько упростил реальную ситуацию, однако испытания самолета действительно пошли без больших проблем. Они стали еще одним убедительным подтверждением правильности идеи создания Ан-225 на базе уже прошедшего все необходимые проверки Руслана. Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря Мрия совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мр1я поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин Мрия приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года Мр1я стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда Мрия с Бураном перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!, Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины, Самолет огромный, как ваша Советская страна, Спасибо... - эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Но Париж был лишь началом беспрецедентного триумфального шествия. В августе 1989 года самолет отправляется на авиашоу в Ванкувер (Канада). Премьер-министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан-225, сказал, что советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник. В сентябре Mpiя посещает Прагу и демонстрируется на Выставке стран СЭВ. В следующем году самолет участвует в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания) и в двух американских авиашоу: в Оклахома-Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан-225; столько было желающих побывать на его борту. Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, - заметил представитель Боинга Рик Хаукинсон. - Но мы кланяемся Антонову-225. В 1991 году самолет посетил Шэнон (Ирландия), в 1992 - Монреаль (Канада), Колумбос (США) и Лас-Вегас (США). В августе 1993 года Ан-225 видели посетители Мосаэрошоу в подмосковном Жуковском, а в декабре - выставки в Дубай (ОАЭ). В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа. Интересно отметить, что на все эти выставки Ан-225 летал далеко не пустым - он использовался для перевозки украинских экспозиций.

В этот период самолет выполнил и первые коммерческие рейсы. Так, в мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера. Затем начались рейсы в США и Канаду по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи. Однако всемирная слава, так стремительно завоеванная самолетом, была лишь одной из сторон медали. Как раз в то время, когда восторженные речи за рубежом звучали все громче, реальные перспективы Ан-225 становились все туманнее. По разным причинам ход программы Энергия-Буран сначала замедлился, затем и вовсе затормозился. Пошли перебои с финансированием Государственных испытаний самолета. Возникла некоторая неопределенность в российско-украинских отношениях, которая после распада СССР переросла в большую неразбериху на межгосударственном уровне, связанную с отсутствием соответствующих соглашений. В общем, когда на одной шестой части суши начались бурные перемены, они заслонили собой все, в том числе и судьбу самого большого самолета в мире.

Все это вместе взятое плюс отвлечения самолета на доработки и участие в международных выставках привели к затягиванию сроков его Государственных совместных испытаний, начавшихся 15 мая 1989 года. До момента распада СССР машине было зачтено всего 113 испытательных полетов общей продолжительностью 253 часа 06 мин, в том числе 14 полетов с Бураном (28 часов 27 мин). Зато они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР: в Гостомеле, Ахтубинске, Байконуре, Борисполе, Внуково, Елизово, Раменском, Чкаловской, Хабаровске. После того, как независимость Украины от России и России от Украины стала реальностью и у людей появилось время подумать о чем-то еще, испытания Ан-225 были возобновлены, но уже в значительно сокращенном виде. И дело здесь было не только в нищенском государственном финансировании: изначально важнейшая задача испытаний первого Ан-225 виделась в проверке его пригодности к транспортировке блоков Энергия-Буран, а проект этот к тому времени фактически уже был закрыт. Поэтому довольно большая часть испытательной программы, предусматривавшая полеты с десятью различными космическими грузами (помимо самого Бурана) на внешней подвеске, даже не выполнялась. Главное внимание было сосредоточено на изучении качеств аэродинамически чистого самолета.

Всего до момента постановки на прикол в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, Мр1я выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.

Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась Mpiя, исчезли с закрытием программы Бурана, надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка Русланов. Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на Русланы, превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса Антонов. Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией Бритиш Аэроспейс. Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, Хотол мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта Мрия-Хотол роковую роль.

Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО Молния приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн - в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя Зенит-2 была спроектирована АКС Свитязь, способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.

Необходимо отметить, что направления поиска достойного применения самолета не ограничивались только космосом. Был, в частности, проект переделки Ан-225 в суперлайнер для перевозки 328 пассажиров со сверхвысокой степенью комфорта на авиалиниях протяженностью до 9700 км, например, на маршруте Лондон - Абу-Даби -Сингапур - Сидней. В трехпалубном фюзеляже планировалось разместить спальные купе, обычные пассажирские салоны, магазин, ресторан и казино. В этом случае самолет планировали оснастить двигателями и бортовым оборудованием производства западных фирм. Кстати, о близком уровне комфорта западные самолетостроители заговорили только в самое последнее время в связи с началом программы огромного пассажирского лайнера Эрбас А380. Очень своевременным могло оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы, в которой Мрия на своей спине доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан Орленок разработки НПО им. Р.Е.Алексеева из Нижнего Новгорода. Подобно космическим аппаратам, Орленок стартовал бы с Ан-225, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости такая спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.

Увы, ни один из этих проектов не был реализован. Тем не менее, создатели уникального самолета верили, что Ан-225, не имеющий аналогов в мире, обязательно найдет достойное применение и долго будет служить техническому и социальному прогрессу. Постепенно поиски сужались, ибо все равно они не приносили реального результата, и выкристаллизовалась главная мысль: если Ан-225 суждено второй раз явиться миру, то это будет не что-то экзотическое, а всем понятный коммерческий самолет, но при этом способный перевозить исключительно тяжелые и крупногабаритные грузы, непосильные для других летательных аппаратов. Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Традиционно наземный маршрут проложили по рекам до Северного Ледовитого океана, а далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти его целиком было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот, как казалось, абсолютно беспроигрышный план также не был претворен в жизнь...

Тем не менее, вполне обоснованные предложения о доставке тех или иных уникальных грузов с помощью Ан-225 стали возникать все чаще. Из-за рубежа приходили запросы: что с самолетом? Почему о нем ничего не слышно? Можно ли сделать заказ на перевозку? И в 1995 году, когда на рынке достаточно ясно наметился спрос на перевозки грузов, более тяжелых, чем мог поднять Руслан, возник первый план восстановления летной годности Ан-225. Генеральным конструктором были подписаны необходимые организующие документы, в том числе на завершение сертификационных испытаний самолета. Но несчастье, случившееся с Ан-70, и последовавшая за ним мобилизация всех ресурсов фирмы на строительство второго летного экземпляра машины, а затем создание Ан-140 на несколько лет отодвинули реализацию этого плана.

Все это время в авиатранспортное подразделение АНТК им. О.К.Антонова - авиакомпанию Авиалинии Антонова - продолжали поступать запросы о возможности коммерческого использования Ан-225. Только за последнее время пришли предложения от фирмы Сименс на перевозку электрогенератора массой 196 тонн, от Дженерал Электрик - на доставку по воздуху паровой турбины массой более 200 тонн, от Эрбас Индастри - на перевозку элементов конструкции лайнеров А380 и новых вариантов А340. По словам исполнительного директора авиакомпании К.Ф.Лушакова, сегодня потенциальный рынок для Ан-225 очень большой.

Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО Мотор Сiч, которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск Русланов. Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли, - так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.

К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально Мрия предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся второй первый взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем Мрия отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира Мрия искала заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали Боинг С-17 и эрбасовская Белуга. На посещение их были очереди человек по 20 - внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут.

В Париже Мрия достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, - подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель председателя Госкомитета промполитики В.П.Казаков. - Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках составляет где-то 20-25 рейсов. Схожей точки зрения придерживается и влиятельная английская газета Файненшл Тайме, опубликовавшая статью под названием Шестимоторный гигант - мечта Антонова, что сбылась. Газета пишет, что Мрия, утратив престижную роль перевозчика советского шаттла, наконец обрела новую сферу применения и, невзирая на трудности, все-таки выходит этой осенью на рынок авиаперевозок сверхтяжелых крупногабаритных грузов.

...Мы завершаем рассказ об одном из самых удивительных самолетов в истории. Но не завершается история Ан-225. Сегодня эта огромная белая летающая машина находится на пороге, наверное, главного этапа своей биографии. Впереди ее ждут захватывающие дух транспортные операции, мировые рекорды, коммерческий успех и непреходящая слава. Второй экземпляр Ан-225, по словам П.В.Балабуева, готов на 65%. В настоящее время его постройку планируется завершить также совместными усилиями АНТК им. О.К.Антонова и ОАО Мотор Ciч. Однако продвижение работ на самолете ставится в зависимость от успеха коммерческих рейсов первой машины и готовности рынка принять еще один супергрузовик. Что ж, будем надеяться, что все именно так и произойдет...

Летно-технические характеристики "Антонов Ан-225 Мрия"