И-215 - одноместный истребитель-перехватчик, разработанный в КБ С.М.Алексеева на базе истребителя И-211. Установленный на И-211 двигатель ТР-1 имел немало недостатков, объяснявшихся спешкой при его подготовке к выпуску малой серией, надежным он считаться не мог, поэтому большого распространения так и не получил, применяли его только на опытных машинах. В частности, кроме И-211, еще на упоминавшемся нами Су-11 и четырехмоторном бомбардировщике Ил-22, созданном в СКВ под руководством С. В. Ильюшина. Несмотря на то, что Ил-22 и Су-11 на вооружение не приняли, их весьма эффектно продемонстрировали в августе 1947 года на авиационном параде в День Воздушного Флота.

Через некоторое время на И-211 вместо все еще несовершенных ТР-1 установили приобретенные у англичан "дервенты" - те самые, что стояли на "Метеоре". Летные характеристики модифицированного истребителя-перехватчика И-215 несколько улучшились. В частности, максимальная скорость возросла до 970 км/ч у земли и 960 км/ч на высоте 6 тыс. м, дальность полета достигла 1700 км, а с подвесными топливными баками и того больше - 2300 км. Добавим, что и на И-215 была герметичная пилотская кабина, в которой находилось катапультируемое кресло.

И-215 представлял собой одноместный истребитель-перехватчик, по формам и размерам повторяющий И-211, но с двумя двигателями "Дервент-V" (тяга 1590 кгс). В носке фюзеляжа радиолокатор, кабина летчика герметическая, сиденье катапультируемое, фонарь сбрасываемый. Назначение И-215 - действия против бомбардировщиков. Конструкция - дюралюминовая с широким применением В-95.

Самолет был выпущен в конце 1947 г. Первый полет выполнил летчик А. А. Попов. Летали многие, на первом экземпляре - А. А. Ефимов. С. Н. Анохин и М. Л. Галлай.

Дублер И-215Д был на велосипедном шасси. На этом самолете ноги шасси были разнесены от центра тяжести аппарата, что дало возможность сделать заднюю ногу "приседающей" для увеличения угла атаки крыла на разбеге. Немного, всего на 3', но этого было вполне достаточно для отрыва самолета от полосы с двух точек - передней и задней. В отличие от самолетов с обычным трехколесным шасси, эту машину, как говорят летчики, "подрывать" движением ручки на себя необходимости не было. Угол установки крыла 3°30' и "приседание" создавали необходимую для взлета подъемную силу. На подъем работали вертикальная составляющая тяги двигателей, вздыбленных на 3° от горизонтали, и кабрирующий момент силы тяги ТРД, расположенных ниже центра тяжести самолета на 1,034 м благодаря пилонной подвеске.

Для работников ОКБ-1, которые прежде занимались гидросамолетами И. В. Четверикова, для специалистов из Германии и многих сотрудников МАП велосипедная схема казалась неприемлемой. Это подтверждал неудачный опыт ОКБ А. С. Яковлева с истребителем Як-50, который сносило с полосы боковым ветром.

Причиной неудачи применения велосипедного шасси на Як-50 было... стреловидное крыло (+45") и связанный с ним большой вынос подкрыльных дутиков назад, за ось главных колес (они не имели "приседания") и, что наиболее важно, - за центр тяжести самолета. Это увеличило плечо разворота машины вокруг прижатой ветром боковой ноги, а несовершенство конструкции носовой одноколесной стойки не позволило препятствовать сносу. При посадке на мокрую или обледеневшую полосу Як становился практически неуправляемым (как УТ-2 на воздушной подушке А. Д. Надирадзе в 1941 г.). У созданного ранее самолета И-215Д вспомогательные стойки убирались под гондолы двигателей и в выпущенном положении имели к тому же небольшой передний вынос относительно задних колес, практически совпадая с эпицентром тяжести.

Противники "велосипеда" на это главное отличие внимания не обратили. Поэтому С. М. Алексеев решил наглядно продемонстрировать им не только "приседание", но и нормальную работу велосипедного шасси в целом. На территории волжского завода No. 21, где Алексеев работал до 1 сентября 1948 г., стоял бездействующий, но летнопригодный истребитель И-215Д. Герой Советского Союза летчик-испытатель И. Е. Федоров согласился перегнать его оттуда на базу ОКБ-1. Перелет с посадкой на аэродроме ЛИИ МАП (транзитом), необходимой для ограниченной дозаправки горючим из-за небольшой посадочной площадки в конечном пункте маршрута, состоялся в октябре 1949 г. Летчик виртуозно показал пилотаж с глубокими виражами, а затем, к изумлению публики, которая высыпала из цехов и отделов, лихо гонял по грязи и лужам, доказывая возможность резких разворотов и восьмерок на велосипедном шасси без всякого бокового заваливания, о котором твердили скептики. Эти энергичные рулежки Федорова на предельных скоростях разворота в итоге развеяли все сомнения.

Машину оснастили бортовым радиолокатором, вооружили тремя 37-мм пушками Н-37, причем предусматривался и другой вариант вооружения, две авиапушки Н-57 калибром 57 мм. Словом, у ВВС и ПВО появилась возможность получить хорошую машину.

Однако "на верхах" решили иначе. Горьковское ОКБ-21 закрыли, а его руководителя С. М. Алексеева перевели на другую работу, он возглавил организацию, в которую собрали "трофейных" немецких авиаконструкторов. Впрочем, та же участь постигла и ОКБ П. О. Сухого, в котором создали ряд в высшей степени оригинальных машин. Отныне вся "истребительная тематика" сосредоточилась в двух организациях - МиГ и Як...

Модификация	И-215
Размах крыла, м	12.25
Длина, м	11.54
Высота, м	3.68
Площадь крыла, м2	25.00
Масса, кг
пустого самолета	4010
максимальная взлетная	6890
Тип двигателя	2 ТРД Rolls Royce Dervent
Тяга, кгс	2 х 1590
Максимальная скорость, км/ч	970
Крейсерская скорость, км/ч	720
Практическая дальность, км	1700
Максимальная скороподъемность, м/с
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1
Вооружение:	три 35-мм пушки Н-37 (по 30 снарядов) или две 57-мм пушки Н-57 (по 35 снарядов) или две 11ЗП (по 35 снарядов)