Легкий самолет Aircraft Designs Stallion, разработанный Мартином Холлманом, президентом компании "Aircraft Designs, Inc.", совершил первый полет в 1994 году в Калифорнии. Stallion рассчитан на самостоятельную сборку самим владельцем и поставляется в виде набора узлов и агрегатов. Самолет представляет собой четырехместный высокоплан смешанной конструкции из металла и композитов с убирающимся шасси и хорошо остекленной закрытой кабиной.

Первоначально автор многочисленных "китов" планировал создать только комплект, который позволил бы покупателю самостоятельно собрать мощный скоростной современный одномоторный самолет. Однако стремление сертифицировать "Stallion" no FAR-23 вынудило конструктора спроектировать "настоящий самолет". В итоге получился цельнокомпозитный свободнонесущий высокоплан с двигателем мощностью 300 л.с,который при массе конструкции 855 кг в состоянии перевозить 630 кг полезной нагрузки с максимальной скоростью 416 км/ч.

Несущая поверхность "Stallion" по конструкции подобна крылу "LancairES", только лонжерон расположен иначе. И конструкция хвостового оперения заимствована у "Lancair ES". Обшивка гладкая как зеркало. На стыках крыла с фюзеляжем ни одной щели. Щели на рулях и элеронах сведены к минимуму. Остекление кабины без уступов переходит в обшивку фюзеляжа. Еще не закрыты шарниры посадочных щитков, но и они со временем скроются внутри крыла, хотя затраты на такую доводку будут значительными. Но конструктор сознательно пошел на дополнительные расходы, чтобы обеспечить высокие летные характеристики. С появлением обтекателей на шасси скорость полета должна увеличиться на 5... 10 узлов по сравнению с опытным самолетом, на котором установлено шасси без обтекателей. Конструкция шасси заимствована у "Lancair IV". Основные стойки убираются назад в фюзеляж с помощью электромотора и гидронасоса. Если гидравлика и электричество выходят из строя, то шасси можно выпустить вручную с помощью насоса, находящегося под креслом пилота. Назад убирается в полете и передняя стойка. Самолет имеет большой диапазон скоростей, что обеспечивается эффективной механизацией: на "Stallion" установлен закрылок Фаулера длиной 2,84 м. Благодаря очень хорошим аэродинамическим характеристикам "Stallion" снижает скорость довольно медленно. Поэтому в будущем Хольман намерен установить также воздушные тормоза - тормозные щитки, которые до мелочей похожи на воздушные тормоза "Mooney Aviation" и поставляются тем же производителем. Интересно управление самолетом при заходе на посадку. "Stallion" оснащен чрезвычайно эффективным триммером руля высоты с электрическим приводом. Маленький переключатель установлен в середине нижней панели. Для исключения слишком сильной уравновешивающей реакции его следует слегка нажать, что вначале требует определенной сноровки, но затем оказывается весьма удобным и полезным при заходе на посадку. Максимальная скорость захода на посадку VL0 составляет 225 км/ч.чуть меньше VL0 и составляет 209 км/ ч. Закрылки Фаулера, отклоняясь на 30 градусов, обеспечивают эффективное уменьшение скорости. В итоге наиболее приемлемой посадочной скоростью является 163 км/час. На заключительном этапе посадки скорость может быть уменьшена до 130. .,137 км/ч. После того, как устанавливается скорость VL0, следует переключить вниз маленький рычаг, находящийся на уровне ног. На приборной панели загорается желтая лампочка, которая сигнализирует работу гидравлического насоса. Шасси "Stallion" выполняют свою работу быстро и четко. В результате машина слегка наклоняется вниз. Опытный пилот может добиться минимальной просадки самолета и обеспечить пассажирам максимальный комфорт.

Руль поворота, подвергающийся чрезвычайно высоким нагрузкам на максимальной скорости, при низких скоростях теряет чувствительность. Несмотря на это, необходимо плавно нажимать на педали, чтобы не спровоцировать нежелательные перегрузки вокруг вертикальной оси. По сравнению с первоначальным проектом на более поздних машинах устанавливается киль, увеличенный на 0,3 м. Вертикальное оперение теряет чувствительность при скорости 74 км/час. Ниже этой скорости при пробеге управление по курсу целиком определяется эффективностью тормозов, которые позволяют сократить пробег до 250 м. Кроме того, при выруливании и движении по аэродрому на небольших скоростях тормоза обеспечивают довольно эффективное путевое управление. Взлет самолета осуществляется при установке воздушного винта и закрылка в соответствующие положения (закрылок на взлете отклоняется на 10 град.) и взлетной мощности двигателя 300 л.с. Разбег составляет 372 м. В демонстрационном полете "Stallion" со взлетной массой 1155 кг за 372 м разбега набрал скорость 120 км/ч и оторвался от земли при отклонении ручки управления "на себя" приблизительно на 15 см. При этом отмечено, что ожидаемое заваливание влево оказалось меньше, чем предполагалось. После отрыва от земли шасси убирается и устанавливается оптимальная скорость подъема 148 км/ч. На этой скорости усилие на ручке управления практически исчезает и самолет идет в набор высоты с вертикальной скоростью 11,3 м/с. При выходе на крейсерский потолок частота вращения двигателя уменьшается с 2700 до 2500 об/мин. На 1550 м при этой мощности самолет легко достигает 353 км/ч, что соответствует расходу топлива 57,7 л/час. При полной мощности скорость легко увеличивается до 416 км/ч. Растет и потребление топлива до 72 л/ч. Во время демонстрационного полета летчик-испытатель Christopher Gouthro позволил эксперту журнала "Aerokurier" оценить характеристики сваливания самолета. Bernd Gaubatz добился срыва потока в посадочной конфигурации при выпущенных закрылках, шасси и среднем положении РУД. При этом руль высоты без заметных усилий обеспечивал управляемость до 157 км/ч. Дальнейшее уменьшение скорости было достигнуто благодаря мускулам пилота, который тянул ручку управления на себя обеими руками. Самолет продолжал полет при скорости, близкой к бафтин-говой, т.е. при 92 км/ч, со скоростью снижения 5,2 м/с, когда ручка управления достигла крайнего заднего положения. На 102 км/ч "Stallion" удовлетворительно слушался рулей, что придавало пилоту уверенность в том, что имеющиеся резервы мощности и высокая приемистость двигателя обеспечат свободное возвращение к нормальному режиму полета. Кабина "Stallion" представляет собой рамную конструкцию из стальных хром-молибденовых труб из сплава 4130. Каркас кабины занимает часть фюзеляжа от противопожарной перегородки до задней стенки багажного отсека. Внешняя часть фюзеляжа выполнена из композита и состоит из двух половин. Нагрузки с крыла передаются на рамный каркас кабины фюзеляжа. Консоли могут быть демонтированы в течение полутора часов силами двух человек. Каждая консоль представляет собой кессон, в котором расположен топливный бак емкостью 190 л. Общий объем топлива на борту составляет 340 л. В отличие от самолетов "Cessna" горловины топливных баков находятся на консолях крыла.

То, что "Stallion" представляет собой многоцелевой самолет, становится очевидным, когда появляется возможность взглянуть на размещенную по правому борту огромную дверь. Характерно, что в ее конструкции нет ни одного шарнира. Используется крепление типа "Comlocs". Грузовая дверь имеет 1,88 м в ширину и 0,91 м в высоту. Если в кабине убрать правое кресло и сиденье сзади, то можно легко разместить внутри самолета крупногабаритный громоздкий груз. Он может быть довольно тяжелым, поскольку полезная нагрузка составляет 630 кг. В сравнении с массой пустого самолета, которая составляет 855 кг, это большая величина.

На левой стороне кабины находится дверь пилота. Она состоит из двух частей. В нижнюю встроена лестница, что облегчает вход в самолет. Пассажиры, сидящие на задних местах, безусловно имеют ряд преимуществ. Если передние кресла установлены в относительно переднее положение, то сзади остается проход в 0,7 м. Следует отметить хороший обзор не только с пилотских, но и с пассажирских мест. Кроме того, к преимуществам самолета можно отнести два довольно объемных багажных отсека, расположенных сразу за креслами пассажиров. Спинки кресел могут быть переставлены в горизонтальное положение и легко возвращаются в исходное состояние. Сами сиденья в будущем также планируется сделать регулируемыми по высоте, однако возможности регулировки в этом направлении ограничиваются не только ростом сидящего, но и конструкцией потолка кабины: поперек ее верхней части проходит лонжерон крыла. Тем не менее, даже Хольману - крупному мужчине ростом 2 м 3 см - хватает места и не приходится "втягивать" голову. На экспериментальной машине в кабине не было внутренней обшивки, специальных шумопоглощающих матов, глушителей на двигателе, поэтому уровень шума в кабине был достаточно высоким. На серийных самолетах в полете должны быть более комфортные условия. Еще один недостаток, который заметил в демонстрационном полете Bernd Gaubatz, относится к месту второго пилота. При посадке с левой стороны от него требуется повышенная изворотливость, поскольку он вынужден проходить мимо рычагов управления. Кроме того, ему мешает стальная труба каркаса, проходящая над полом сбоку перед сиденьями. Она мешает и после того, как оба пилота занимают свои места (см. фото приборной доски). Тем не менее, общее заключение эксперта журнала "Aerokurier" о самолете "Stallion" по результатам демонстрационного полета на опытной машине положительное. Самолет имеет высокую энерговооруженность, просторную кабину, замечательные летные характеристики, что позволит ему занять достойное место среди современных самолетов. Если учесть, что стоимость самолета без двигателя, винта, авионики и внутреннего оснащения кабины в 1995 г. оценивалась всего в 46850 USD, то самолет с характеристиками "Stallion" будет рентабельным и должен иметь высокий спрос даже с учетом времени сборки, оцениваемого примерно в 2000 часов, которое каждый покупатель комплекта потратит на подготовку самолета к эксплуатации. Недостатком при продаже в наборе "kit-plane" являются ограничения, накладываемые требованиями FAR-23. Самолеты, собранные из наборов, рассматриваются только как экспериментальные самолеты, и должны иметь на борту не более двух человек. Сертификация типа по FAR-23 должна быть завершена в 1997 г. Разумеется, что приобретение сертифицированного самолета, собранного в заводских условиях, обойдется значительно дороже, чем при поставке в варианте "kit-plane".

Первый Stallion позднее был переделан, став прототипом самолета Super Stallion с увеличенной шестиместной кабиной и более мощной силовой установкой - рядным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Continental IO-550 мощностью 300 л. с. (224 кВт).

Остальные изменения включали уменьшение размаха крыла до 10,67 м и увеличение высоты до 2,9 м. Изменились и летные характеристики - крейсерская скорость составила 362 км/ч, а дальность полета - 4025 км. Нормальная взлетная масса возросла до 1724 кг.

"Aircraft Designs" предложила и другой вариант двигателя - турбовинтовой РТ6А-20 фирмы "Pratt & Whitney Canada" мощностью 550 л.с. (410 кВт), что позволило значительно увеличить скорость, пожертвовав дальностью. Крейсерская скорость достигла 467 км/ч при дальности 2173 км. Кроме того, по крайней мере, два самолета американской постройки получили двигатели Walter М601D мощностью 750 л. с. (559 кВт).

Модификация	Stallion
Размах крыла, м	10.82
Длина самолета,м	7.62
Высота самолета,м	2.79
Площадь крыла, м2	13.00
Масса, кг
пустого самолета	998
максимальная взлетная	1497
Тип двигателя	1 ПД Continental I0-520-G
Мощность, л.с.	1 х 230
Максимальная скорость, км/ч	418
Крейсерская скорость, км/ч	360
Практическая дальность, км	4184
Скороподъемность, м/мин	488
Практический потолок, м	5890
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	три пассажира