Франция по праву считается одним из лидеров мирового вертолетостроения. Это в значительной мере обусловлено позицией высшего французского руководства, которое еще с конца 40-х годов прошлого века активно стимулировало данную перспективную отрасль. В итоге, начав с лицензионного выпуска вертолетов американской разработки, французская промышленность уже во второй половине 50-х сумела наладить массовое производство очень удачных легких геликоптеров "Алуэтт". Класс средних машин был представлен строившимся по лицензии американским S-58.

Но военным требовались и более тяжелые винтокрылые аппараты. В 1955 году французское военное ведомство обратилось к авиафирмам с запросом предложений по проекту вертолета тяжелого класса. Новая машина должна была стать по-настоящему многоцелевой - на нее предполагалось возложить решение транспортно-десантных задач, эвакуацию раненых и поисково-спасательные операции, а в интересах ВМС - борьбу с подводными лодками и траление мин. Обязательным было требование использования прогрессивных турбовальных двигателей.

Первым отозвалось на этот запрос государственное авиаобъединение SNCASE, постепенно формировавшее свою специализацию как вертолетостроительной фирмы. Оно предложило проект SE.3200, разработанный Шарлем Марчетти при содействии Эмиля Вонгерихтена.

Конструкторы отказались от распространенной в то время для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы, предложив одновинтовой геликоптер с четырехлопастными несущим и рулевым винтами. "Изюминкой" проекта стало применение сразу трех ТВД Турбомека "Турмо" II мощностью по 750 л.с. Подобное решение повышало безопасность, делая возможным крейсерский полет при одном отказавшем двигателе.

Взлетную массу машины определили в 4500 кг. И хотя разработчики утверждали, что этот показатель явно занижен, представители ВМС настояли на ограничении массы, дабы избежать проблем с базированием на кораблях.

Длина фюзеляжа вместе с хвостовой балкой составляла 14,8 м, ширина - 2,55 м, высота - 2,3 м. Объемистая грузопассажирская кабина была рассчитана на 28 человек, а большой грузовой люк в хвостовой части позволял перевозить крупногабаритные грузы. Запас топлива составлял 1500 л. Поначалу проект назвали "Супер Алуэтт", но вскоре название сменили на "Фрелон" ("Шершень").

Фирма SNCASE не располагала опытом проектирования тяжелых вертолетов, поэтому прежде чем приступить к постройке полномасштабного прототипа, провели испытания опытной машины - аналога SE.3140. По сути это был легкий вертолет "Алуэтт" II, оборудованный несущим винтом новой конструкции, динамически подобным тому, который проектировался для "Фрелона". Кроме того, в Ле Бурже построили натурный стенд силовой установки нового геликоптера, испытания которой вскрыли конструктивные дефекты трансмиссии рулевого винта, разрушившейся уже после 20 часов "полета".

В 1958 г., после устранения выявленных недостатков, SNCASE получило заказ на строительство двух прототипов "Фрелона". В отличие от первоначального проекта, на них установили более мощные ТВД "Турмо" IIIB. Построили машины довольно быстро - первый прототип, получивший серийный номер 001 и гражданскую регистрацию F-WZUS, поднялся в воздух 10 июня 1959 г.

В первом полете, длившемся 24 минуты, вертолетом управлял экипаж в составе Жана Буле (командир), Жозефа Турчини (второй пилот), Ролана Коффиньо (бортмеханик) и Жана-Мари Бессе (инженер-испытатель). Последующие полеты проходили без особых проблем, если не считать мелких неполадок трансмиссии.

Одновременно строился второй прототип, получивший удлиненную хвостовую балку и пятилопастный рулевой винт, взятый с вертолета S-58. Эта машина с гражданской регистрацией F-ZWUT впервые взлетела 26 октября 1959 г. Два дня спустя "Фрелон" впервые вышел на публику - оба прототипа поучаствовали в "фотосессии" для авиационных журналистов.

Втррой прототип доставил испытателям гораздо больше проблем, чем первый. В одном из первых полетов Турчини услышал непонятный шум в редукторе и инстинктивно "вырубил" двигатели. Последовала грубая посадка на авторотации, а за ней - долгий ремонт. Впоследствии неполадки трансмиссии случались неоднократно. Кроме того, "шершень" оказался слишком тяжел -вместо требуемого заказчиком снаряженного веса 4,5 тонны, машина с неполной заправкой (1000 л) и без экипажа весила целых шесть тонн! В 1961 г. "Фрелон" представили на авиасалоне в Ле Бурже, где он летал в группе с другими геликоптерами SNCASE - "Алуэтт" II и III. Но судьба машины к тому времени уже была решена - "врожденные пороки" трансмиссии и винтов закрыли "Фрелону" путь в серию. До 1964 г. прототипы еще летали в испытательных центрах Бретиньи и Истр. Впоследствии их буквально сожгли, испытывая противопожарную систему для "Супер Фрелона".

Фактический провал первой попытки создания тяжелого вертолета не обескуражил французских конструкторов. Специалисты "Сюд Авиасьон"- концерна, образованного в результате слияния фирм SNCASE и SNCASO - уже в начале 1960 г. предложили целых три эскизных проекта более совершенной машины, обозначенных SA.3210, SA.3220 и SA.3230.

Некоторое время разработка проектов велась параллельно, а в апреле 1961 г. был сделан окончательный выбор в пользу первого из них, предусматривавшего создание трехмоторного вертолета 12-тонного класса, оборудованного грузовой аппарелью. Моряки сняли свое ограничение по взлетному весу, поскольку в начале 60-х годов в состав французского флота вошли новые крупные авианесущие корабли. В итоге, удалось создать самый тяжелый на тот момент европейский вертолет грузоподъемностью пять тонн.

Проблемы с трансмиссией и винтами на "Фрелоне" подтолкнули "Сюд Авиасьон" к сотрудничеству с зарубежными компаниями. В частности, новый шестилопастный несущий ротор создавался инженерами "Сикорского" с учетом опыта проектирования винта для S-61 (о его "американском" происхождении свидетельствует то, что в отличие от всех остальных французских вертолетов, у "Супер Фрелона" несущий винт вращается против часовой стрелки).

Редукторы несущего и рулевого винтов разрабатывались при участии итальянской фирмы "Фиат". Такое сотрудничество оказалось весьма плодотворным, и уже в сентябре 1961 г. на заводе "Сюд Авиа-сьон" началась сборка первого из двух прототипов "Супер Фрелона".

7 декабря 1962 г. прототип SA.3210 с/н 01 (гражданская регистрация F-ZWWE) на аэродроме Ма-риньян совершил первый полет. Интересно, что пилотировал "Супер Фрелон" тот самый экипаж, который впервые поднял в воздух его предшественника.

Первый прототип был выполнен в транспортном варианте, предназначавшемся для ВВС. Существенно возросший по сравнению с SE.3200 взлетный вес обусловил необходимость применения гораздо более мощных двигателей - на вертолет установили три ТВД "Турмо" IIIC мощностью по 1300 л.с.

Герметичная нижняя часть корпуса позволяла осуществить аварийную посадку на воду, хотя полноценной амфибией вертолет не был - это качество приобрела вторая машина (с/н 02, регистрация F-ZWWF), ставшая прототипом для флотской модификации. Этот вертолет, впервые взлетевший 28 мая 1963 г., оборудовали дополнительными поплавками на основных стойках шасси.

Высокие летные данные, продемонстрированные новым вертолетом в ходе испытаний, подтолкнули руководство "Сюд Авиасьон" к попытке побить мировые рекорды. В мае 1963 г. при содействии известного аэродинамика Марселя Риффара (конструктора знаменитых гоночных "кодронов") первый прототип начали готовить для рекордных полетов. С величайшим тщанием отделали поверхность фюзеляжа - даже сняли ручки дверей и заменили слегка выпуклые стекла иллюминаторов плоскими. Демонтировали и колесное шасси, установив вместо него маленькие полозья. Все стыки обшивки заклеили скотчем.

Скрупулезная подготовка дала результат - в июле 1963 г. экипаж в составе Жана Буле и Ролана Коф-финьо установили три мировых рекорда скорости, превзойдя достижения американского S-61, продержавшиеся около полутора лет. В частности, 19 июля был установлен рекорд скорости на базе 3 км - 341,23 км/ч (предыдущий рекорд - 320 км/ч), а 23-го установили сразу два рекорда: на базе 15/25 км - 350,47 км/ч (американский рекорд - 320,39 км/ч) и на замкнутой трассе 100 км - 334,28 км/ч (показатель S-61 - 294 км/ч).

Тем же летом оба прототипа "Супер Фрелона" демонстрировали на 25-м авиасалоне в Ле Бурже. Впоследствии обе машины интенсивно использовались в различных испытательных программах. Второй прототип, в частности, первым из "Супер Фрелонов" испытывался с палубы корабля - вертолетоносца "Жанна д'Арк". Первая же машина завершила свою летную карьеру в 1973 г., когда с ее борта осуществляли испытательные пуски авиационного варианта противокорабельной ракеты "Экзосет". 14 марта 1974 г. этот вертолет пополнил экспозицию Аэрокосмического музея в Ле Бурже.

Следом за двумя прототипами, построили четыре предсерийных "Супер Фрелона", три из которых (с/н 03, 05 и 06) выполнили во флотской версии, а один (с/н 04) - в сухопутной.

Первый предсерийный вертолет (регистрация F-ZWWH), впервые взлетевший 31 января 1964 г., оказался на редкость невезучей машиной. В апреле 1965 г. он был поврежден при климатических испытаниях в Альпах. После нескольких посадок на ледник вертолет потерял левую стойку шасси. Пока машина кружила над аэродромом, вырабатывая остатки горючего, на ВПП подготовили "подушку" из мешков с песком для безопасной посадки. Когда вертолет завис у земли, в машину поднялся опытный испытатель Жан Буле, благополучно посадивший "раненого шершня".

Но 30 мая того же года произошла катастрофа - в полете над заливом Сен-Тропе сломался приводной вал рулевого винта и вертолет рухнул в воду. Командир экипажа, состоявшего из пяти пилотов испытательного центра CEV, погиб, а остальные получили тяжелые травмы.

Второй предсерийный вертолет, получивший гражданскую регистрацию F-ZWWI, впервые поднялся в воздух 4 мая 1964 г. Несколько лет он использовался для испытаний различного радиооборудования. В 1969 г. его переоборудовали в морской вариант и передали ВМС Франции.

Машина с/н 05 (бортовой код F-ZWWJ) еще в ходе испытаний отличилась в спасательной операции, эвакуировав с альпийского ледника Аржентьерес (высота 2300 м) потерпевший аварию вертолет S-58. Затем этот "Супер Фрелон" долгое время эксплуатировался в испытательном центре CEV в Бретиньи. В мае 1984 г. вертолет передали в морскую авиацию Франции и списали лишь в октябре 1995-го.

Последний предсерийный "Супер Фрелон" (F-ZWWK; первый полет - 9 мая 1965 г.) получил характерный обтекатель РЛС в носовой части, за который его прозвали "Пиноккио". Кроме РЛС, на этой машине испытывалась опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) и другое оборудование. В октябре 1969 г. вертолет передали ВМС, а спустя 20 лет - 19 октября 1989 г. -он потерпел катастрофу.

Параллельно с изготовлением предсерийных вертолетов, "Сюд Авиасьон" готовилась к серийному производству "супер фрелонов". В этой производственной программе задействовали три предприятия концерна: завод в Мариньяне изготавливал фюзеляжи и производил окончательную сборку вертолетов, из Тулузы поставляли некоторые детали планера, а из Сен-Назера -капоты двигателей и поплавки для морского варианта. Кроме того, комплектующие для "супер фрелонов" выпускались французскими фирмами "Латекор" и "Мерсье" (последняя производила шасси), а итальянский концерн "Фиат" поставлял редукторы.

Сборка серийных "супер шершней" началась в сентябре 1964 г. 30 ноября 1965 г. первый из них (с/н 101) поднялся в воздух. В общей сложности во Франции до прекращения производства в 1983 году изготовили 99 вертолетов этого типа, причем большинство из них было поставлено на экспорт.

Все модификации можно разделить на две группы: амфибийные - оборудованные поплавками и сухопутные - по образцу первого прототипа.

Хотя первоначально предполагалось, что "Супер Фрелон" станет единым тяжелым вертолетом для всех трех видов вооруженных сил Франции, реально эти машины поступили только на вооружение флота. Первая партия SA.321G в количестве 17 экземпляров была заказана в 1963 г. Весной 1966-го эти машины начали поступать в морскую авиацию.

Первой вертолеты нового типа приняла эскадрилья 20S - испытательно-тренировочная часть, базировавшаяся в Сен-Рафаеле (отметим, что во французской морской авиации существуют равнопорядко-вые части под разными названиями - эскадрильи и флотилии; разница состоит в том, что первые выполняют преимущественно вспомогательные функции, а вторые являются боевыми).

К ноябрю 1967 г. эскадрилья получила пять "супер шершней" (серийные номера: 101,102,103,105 и 106) в транспортном варианте, а в декабре поступил первый противолодочный вертолет.

В дальнейшем в этой эскадрилье постоянно находилось несколько "супер фрелонов" (как серийных, так и предсерийных), использовавшихся для различных испытаний.

1 февраля 1991 г. вертолетная эскадрилья 20S была объединена с аналогичной самолетной частью 10S. Новая испытательная эскадрилья унаследовала номер последней, "супер фрелоны" эксплуатировались в ней до 1995 года, когда были списаны последние две машины этого типа (с/н 04 и 05).

Транспортные "супер фрелоны" предназначались для эскадрильи 27S - подразделения, обеспечивавшего нужды Тихоокеанского ядерного полигона. Экипажи этой эскадрильи прошли переучивание на новые машины, включая полеты с палубы десантного транспорта-дока (ДТД) "Ораж" и отработку взаимодействия с флотской группой спецназа "Юбер".

8 марта 1968 г. четыре машины на борту авианосца "Клемансо" отправились к месту предназначения (вертолет №103, получивший новый серийный номер "07", оставили во Франции для замены в программе испытаний разбившейся первой предсерийной машины).

По прибытии на новое место базирования - аэродром "Хао" - "супер фрелоны" приступили к выполнению как обычных транспортных функций, так и специфических задач, связанных с обеспечением ядерных испытаний. В частности, вертолеты поднимали из воды головные части ракет "Матра 683", запускавшихся при ядерных взрывах в атмосфере в район облака взрыва для забора проб воздуха. В 1970 г. состав эскадрильи пополнила пятая машина (с/н 150). Вертолеты эскадрильи 27S несли на бортах буквенные коды А, В, С, D и Е.

С прекращением ядерных испытаний в атмосфере работы для "супер фрелонов" существенно поубавилось. Вскоре три из них заменили легкими "алуэттами".

Остававшиеся с 1975 г. в Полинезии два SA.321G (с/н 101 и 106) привлекались и к решению гуманитарных задач, оказывая помощь местному населению во время стихийных бедствий. В ознаменование этих заслуг эскадрилья 27S 4 апреля 1978 г. была награждена Почетной медалью здравоохранения (Medaille d'honneur de la Sante). Награда стала достойным завершением полинезийской карьеры "супер фрелонов" - в июле 1978 г. вертолеты с/н 101 и 106 погрузили на транспорт "Ураган" и доставили во Францию.

Поступление на вооружение противолодочных SA.321G задерживалось в связи с проблемами, возникшими при отработке поисково-прицельного оборудования. Первые четыре противолодочных "супер фре-лона" флотилия 32F приняла лишь 21 января 1970 г. К маю поступили еще четыре, а вскоре флотилия была доукомплектована до штатного состава - 12 вертолетов (10 противолодочных и два транспортных). Она базировалась на атлантическом побережье, в городке Ланвеок-Пульмик (район главной французской военно-морской базы Брест).

Основной задачей флотилии стало прикрытие атомных ракетных подлодок в районе их пункта базирования Иль-Лонг. Наряду с этим вертолеты флотилии активно привлекались к поисково-спасательным операциям. Первая подобная миссия имела место 9 января 1971 г. при крушении западногерманского судна "Браунсдейч". Наиболее известной стала операция по спасению экипажа супертанкера "Амоко Кадиз", затонувшего 16 марта 1978 г. вблизи острова Уэссан. Тогда три "супер фрелона" спасли 44 человека.

Подобные операции проводились флотилией 32F вплоть до наших дней. Например, 12 декабря 1999 г. "Супер Фрелон" совместно с "Лин-ксом" из флотилии 34F и двумя британскими "си книгами" спасал экипаж танкера "Эрика". 30 октября

2001 г. два вертолета спасли 14 моряков с итальянского танкера-продуктовоза "Леволи Сан". 26 августа

2002 г. SA.321G участвуют в спасении экипажа судна "Систюьд", 22 октября 2002 г. - "Джорджио" - и это далеко не полный перечень.

За свои заслуги "супер фрелоны", нередко становившиеся последней надеждой терпящих бедствие, заслужили прозвище "морские сенбернары". К сожалению, не всегда подобные операции обходились без жертв. Так, 17 марта 1976 г. вертолет №147 рухнул в море во время полета для контроля за распространением нефтяных пятен после крушения танкера "Олимпик Брейвери", погибли четыре члена экипажа.

Спектр задач, выполняемых флотилией 32F, включал и участие в операциях на удаленных акваториях. Весной 1977 г. обострилась ситуация в районе Африканского Рога - началась война между Эфиопией и Сомали. В опасной зоне оказалось Джибути - бывшая французская колония, только что обретшая независимость. Для защиты французских интересов в регион в рамках операции "Сапфир I" направили авианосец "Клемансо".

В состав его авиагруппы включили пару "супер фрелонов". Операция продолжалась с 5 апреля по 21 июня 1977 г. В ней был потерян SA.321G №161, потерпевший катастрофу 18 мая при взлете с авианосца с группой коммандос на борту.

3 июня из Тулона вышел авианосец "Фош", сменивший в Аденском заливе своего предшественника, -началась операция "Сапфир II". В этой операции, длившейся до 10 декабря 1977 г., также задействовали пару "супер фрелонов" из флотилии 32F.

В июне 1979 г. первые "супер фрелоны" поступили во флотилию 33F, размещенную в Сен-Мандрие на средиземноморском побережье. Эта часть, ранее летавшая на S-58, наряду с новыми машинами получала вертолеты, переданные ей эскадрильей 27S. 1 сентября 1981 г. эта часть сменила свое предназначение - из флотилии "общего назначения" она официально стала транспортно-десантной (сохраняя, однако, поисково-спасательные функции).

В 1982-84 гг. вертолеты обеих флотилий участвовали в нескольких операциях под общим названием "Олифант" - миротворческих акциях в Ливане. С июня 1982 г. там действовали два "супер фрелона" из 33F, базировавшиеся на ДТД "Ораж", а в сентябре к ним присоединились еще четыре однотипные машины (по две из каждой флотилии), применявшиеся в рамках операции "Олифант IV" в составе авиагруппы авианосца "Фош". 9-18 сентября все шесть "супер фрелонов" участвовали в эвакуации французских войск из Бейрута. В следующий раз SA.321G появились у берегов Ливана в мае 1983 г. - это была базировавшаяся на "Фош" пара машин из 33F (операция "Олифант XIII").

В сентябре того же года "Фош" снова отправляется в Восточное Средиземноморье (операция "Олифант XVII"), а на его борту - шесть "супер фрелонов" из двух флотилий. Наконец, с 24 января по 4 мая 1984 г. шла операция "Олифант XX", в которой задействовали авиагруппу авианосца "Клемансо", а в ее составе -четыре SA.321G из флотилии 33F.

Во времена иракской войны 1990-1991 гг. "супер фрелоны" из той же флотилии применялись в обеспечении операции "Дагэ", а затем - с авиабазы в Джибути участвовали в операции "Рестор Хоуп" на территории Сомали. В феврале 1993 г. четверка "супер фрелонов" из обеих флотилий на борту авианосца "Клемансо" появилась в Адриатике - начиналась долгая югославская эпопея. До декабря 1996 г. оба французских авианосца поочередно ходили к берегам Югославии, и в каждом походе на их палубах находилась пара (реже - четверка) SA.321G, главной задачей которых, как обычно, были поисково-спасательные операции.

В апреле 1997 г. ДТД "Ораж" направился к берегам Албании. На его борту находился батальон морской пехоты и два "супер фрелона" из флотилии 33F. Этот отряд участвовал в операции "Альба" по оказанию гуманитарной помощи населению охваченной беспорядками страны. В феврале-мае 1999 г. три "супер фрелона" из той же флотилии, базируясь на авианосец "Фош", участвовали в поисково-спасательном обеспечении войны НАТО против Югославии. Эта операция стала последней в истории флотилии 33F - 1 октября 1999 г. ее объединили с эскадрильей 23S, также базировавшейся Сен-Мандрие, в новую авиачасть - флотилию 35F. На момент формирования она имела пять "супер фрелонов" и девять легких вертолетов (три "дофина" и шесть "алуэттов III").

Но в 35F "супер фрелоны" служили недолго. Дело в том, что флотилия 32F также эксплуатировала, наряду с ними пять "дофинов", поступивших в 1997 году. Для упрощения материально-технического обеспечения 1 июня 2001 г. решили все "супер фрелоны" сосредоточить в 32F, а "дофины" - в 35F.

Сейчас в морской авиации Франции числится около полутора десятков "супер фрелонов", но в летном состоянии поддерживаются лишь шесть из них. Местом дислокации флотилии 32F по-прежнему является Ланвеок-Пульмик, но один - два вертолета по принципу ротации периодически отправляют на авиабазу "Йер" в Средиземноморье.

Главной задачей флотилии 32F остаются амфибийные операции с борта ДТД типов "Ураган" и "Фудр". Привлекаются они и к поисково-спасательным операциям у побережья Бретани, а вот задачи поиска и спасения в условиях, приближенных к боевым, возложены на более современные машины - флотские "пантеры" и "кугуары" из состава ВВС. С 2005 года во флотилию 32F начали поступать новые вертолеты NH-90 в транспортно-десантном варианте, но замену вряд ли можно назвать равноценной - ведь по вместимости 13-тонный "Супер Фрелон" существенно превосходит девятитонный NH-90.

Наряду с удовлетворением запросов военных заказчиков "Сюд-Авиасьон" прилагала усилия для продвижения "Супер Фрелона" на гражданские рынки, позиционируя свой вертолет как конкурент соответствующих модификаций американских машин S-61 и "Вертол" 107. При этом основной упор делался на надежность новой машины, способной продолжать полет при одном неработающем двигателе.

Гражданским вариантом морского вертолета стала модификация SA.321F. Ее полномасштабный макет был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1965 году. Первая машина SA.321F поднялась в воздух 7 апреля 1967 г. Заказчикам предлагались три варианта компоновки салона - два чисто пассажирских (на 34 и 37 мест) и грузопассажирский (на 14 мест). Кормовая дверь и грузовая аппарель отсутствовали - возможностью перевозки крупногабаритных грузов пожертвовали ради установки туалетной кабины.

В январе 1968 г. SA.321F прошел климатические испытания в Норвегии, а впоследствии принял участие в обеспечении проведения зимних Олимпийских игр в Гренобле. В условиях высокой температуры машину испытывали в Испании.

15 июля 1968 г. началась опытная эксплуатация SA.321F, организованная греческой фирмой "Олимпик Эйруэйз" при содействии известного миллиардера Аристоте-лиса Онассиса, живо интересовавшегося новым вертолетом. "Супер Фрелон" с/н 116, получивший новую регистрацию F-OCMF и собственное имя "Гермес", использовался на линии, связывавшей греческие острова Скиатос, Микинос, Хиос и Санторин.

Эксплуатация вертолета в Греции возобновилась следующим летом, когда за три месяца "Гермес" перевез 8581 пассажира и 35 тонн различных грузов. За день вертолет находился в воздухе до пяти часов при средней продолжительности одного рейса 40 мин. Машина продемонстрировала высокую надежность в сложных условиях эксплуатации - температура окружающего воздуха порой достигала 40° С. Но, в конце концов, "Олимпик Эйруэйз" отказалась от использования "Супер Фрелона" из-за высокой стоимости эксплуатации, не покрываемой ценой билетов.

С 1970 года в течение нескольких лет этот вертолет использовался в авиагруппе GLAM (Groupe de Liaisons Aeriennes Ministerielles), базирующейся в Виллакубле и обслуживающей французские правительственные перевозки. Затем машину вернули производителю, и она, сменив в который раз регистрацию на F-BTRP, применялась в опытных и служебных целях. В настоящее время эта машина находится в вертолетном музее британского города Вестон Супер Map и демонстрируется в "фирменной" окраске "Олимпик Эйруэйз".

Другим гражданским вариантом стал "сухопутный" SA.321J. Первый экземпляр этой модификации, построенный для австралийской авиакомпании, прилетел своим ходом к месту назначения - аэродрому "Лаэ" на Новой Гвинее. Перелет, стартовавший 24 марта 1970 г., длился 18 дней. Вертолет преодолел в общей сложности 18 842 км. Средняя скорость полета составила 203 км/ч, высота - около 2000 м. Для перелета машину оборудовали тремя дополнительными топливными баками, доведя продолжительность полета до шести часов. Наибольшая дальность беспосадочного участка в этом перелете составила 1185 км (между султанатом Шарджа в ОАЭ и пакистанским городом Карачи). Несмотря на неблагоприятные погодные условия на большей части дистанции - высокую температуру и влажность воздуха, - перелет прошел без каких-либо технических проблем.

В общем же следует отметить, что гражданский "Супер Фрелон" не оправдал маркетинговых надежд фирмы. Удалось продать очень немного таких вертолетов (не считая "псевдогражданских" SA.321 Ja). В частности, кроме упомянутой австралийской машины, один SA.321J продали ВВС Заира, где он использовался для перевозок VIP-персон. Три гражданские машины поставили в Голландию и еще одну - в Норвегию.Конструкция: Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, тремя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть имеет килеватость и скулы, выполнена водонепроницаемой для обеспечения посадки на воду. Кабина экипажа двухместная. Грузовая кабина размером 7 х 1.83 х 1.9м и объемом 2.89м3 имеет задний люк с погрузочной рампой (1.9 х 1.9м) с гидроуправлением. В передней части кабины справа находится сдвижная дверь. В противолодочном варианте хвостовая балка складывается во время стоянки. С правой стороны хвостовой балки крепится стабилизатор. Масса груза, перевозимая на внешней подвеске, около 5000кг.

Шасси неубирающееся, трехопорное, со сдвоенными носовыми и главными колесами. Главные опоры шасси снабжены воздушно-масляными амортизаторами. На варианте AS.321G предусмотрено изменение длины амортизаторов с целью уменьшения высоты вертолета во время стоянки.

На колесах главных опор установлены дисковые тормоза с гидравлическим приводом, давление в пневматиках 0.68МПа, но могут устанавливаться пневматики с меньшим давлением 0.34МПа. База шасси 6.58м, колея 4.3м. В морском варианте главные опоры снабжены поплавками.

Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся в противолодочном варианте. Полый лонжерон, выполненный из легкого сплава, имеет форму носка профиля; к задней части лонжерона приклеиваются отсеки. Хорда лопасти 0.54м, профиль NACA 0012, крутка -5°50'. Окружная скорость концов, лопастей 204м/с. Имеется система для обнаружения трещин с помощью датчиков на лопастях, предусмотрена установка тормоза несущего винта.

Рулевой винт диаметром 4м, пятилопастный, имеет горизонтальные и осевые шарниры. Смазка втулки осуществляется посредством центрального смазывающего устройства. Лопасти металлические и имеют такую же конструкцию, как лопасти несущего винта. Хорда лопасти 0.3м, окружная скорость концов лопастей 208м/с.

Силовая установка. Три двигателя расположены горизонтально над фюзеляжем: два установлены перед редуктором несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, а третий, установленный за редуктором несущего винта, имеет боковой воздухозаборник. Запуск, система питания, смазка и вентиляция каждого двигателя автономны. Масса оборудованного двигателя 297кг.

Трансмиссия состоит из четырехступенчатого главного редуктора, редукторов двигателей, промежуточного редуктора рулевого винта и соединительных валов. Главный редуктор рассчитан на передачу мощности 3000кВт. Большая степень редукции (1 : 29) достигается посредством планетарной системы геликоидальных шестерен, спирально-конических зацеплений и двухступенчатого эпициклоидального зацепления с девятью промежуточными шестернями. От редуктора обеспечивается привод масляных и гидравлических насосов, вентилятора, генератора переменного тока и других агрегатов; масса главного редуктора со всеми агрегатами 750кг. Передача мощности в 370кВт на рулевой винт осуществляется с помощью тонкостенного вала большого диаметра, разделенного на шесть секций и опирающегося на пять плавающих самосмазывающихся подшипников.

Топливная система состоит из трех мягких топливных баков общей емкостью 4000л, расположенных под полом в центральной части фюзеляжа. Предусмотрена автономная система питания каждого двигателя с возможностью взаимозаменяемости этих систем. Заправка топливом осуществляется либо самотеком, либо под давлением насосом производительностью 4000л/ч. В перегоночном варианте предусмотрена установка внутренних дополнительных топливных баков емкостью 2000л. Возможна также установка подвесных топливных баков емкостью по 500л.

Система управления бустерная, с дублированной гидросистемой. Управление несущим винтом жесткое, управление рулевым винтом смешанного типа. Управление включает электрические триммеры и автопилот с серводемпферами, обеспечивающий устойчивость вертолета относительно трех осей, выдерживание заранее предусматриваемой высоты, выполнение разворотов, автоматический выход на режим висения и полет на режиме висения с опускаемым гидроакустическим локатором.

Гидравлическая система работает от двух саморегулируемых насосов и имеет рабочее давление 17.3МПа.

Электросистема питается от генератора постоянного тока напряжением 28.5В, генератора переменного тока напряжением 115/200В (400 Гц) и никель-кадмиевой батареи емкостью 40 А*ч.

Электронное оборудование включает две станции метрового диапазона, коротковолновую станцию, две системы YOR/ILS, радиокомпас, радиовысотомер, РЛС, навигационный приемник системы DECCA. Дополнительное оборудование в зависимости от варианта использования состоит из спасательной лебедки грузоподъемностью 275кг, опускаемой гидроакустической станции, надувных жилетов и спасательной лодки.

Вооружение вертолета AS.321G составляют две противолодочные торпеды, вертолета AS.321H - 2 УР класса "воздух-поверхность" АМ-39 "Экзосет" или 4 ПТУР AS.12.

Модификация	SA-321G
Диаметр главного винта, м	18.90
Диаметр хвостового винта, м	4.00
Длина,м	19.40
Высота ,м	6.76
Масса, кг
пустого	6863
максимальная взлетная	12500
Внутренние топливо, л	3975 + опционально 1000
ПТБ, л	2 х 500
Тип двигателя	3 ГТД Turbomeca Turmo IIIC7
Мощность, кВт	3 х 1201
Максимальная скорость, км/ч	275
Крейсерская скорость, км/ч	248
Практическая дальность, км	1355
Дальность действия, км	1200
Продолжительность полета, ч	4
Скороподъемность, м/мин	300
Практический потолок, м	3100
Статический потолок, м	1950
Экипаж, чел	1-2 + 3 оператора в ПЛ варианте
Полезная нагрузка:	27 пассажиров или 5000 кг груза в кабине или на подвеске
Вооружение(в противолодочном варианте):	Боевая нагрузка - 2000 кг на 2 узлах подвески 2х4 250-кг мины, или 4х2 глубинные бомбы Mk.49/52/54, или 2х2 торпеды L4 или Mk.46, или 2 ПКР AM.58 Exocet