Самолёт А-6 «Белый» был построен в 1980 году в результате творческого содружества В.С. Мирошника со старейшим литовским конструктором планеров Б.И. Ошкинисом. Самолёт имел оригинальное двухщелевое крыло, передняя секция которого служила как крылом, так и предкрылком к средней секции. Задняя секция работала как щелевой элерон. Профиль передней секции GA(W)-1 толщиной 17%, средней секции – GA(W)-1, модифицированный до толщины 23% при сохранении прежней средней линии, элерона – NACA-0009. Крыло изготовлено полностью из стеклопластика. Полусекции в виде рамок вырезаны из пенопласта ПС4-40, затем лобики оклеены двумя слоями стеклоткани Т13, к оклеенным лобикам приклеены хвостовики. Между лобиками и хвостовиками проложены полки лонжеронов, и всё это вместе оклеено стеклотканью Т-13 так, что полоса ткани начиналась сверху от полки лонжерона, оборачивалась через лобик, далее через хвостовик, снова через лобик и заканчивалась снизу у полки лонжерона. Нервюр в крыле нет. Секции крыла соединены пятью пилонами, заканчивающимися узлами навески элеронов. Подкос крыла вверху раздваивается, подходя к лонжеронам передней и средней секций крыла.
Фюзеляж комбинированной металло-пластиковой конструкции. Нижняя передняя часть склёпана из алюминиевых швеллеров, верхняя часть с центропланом стеклопластиковая с пенопластовым заполнителем. Хвостовая балка – труба из АМГ-6 диаметром 58 мм с толщиной стенки 1,5 мм, являющаяся внутренним формирующим слоем трёхслойной конструкции, оклеенная снизу пенопластом. Наружный слой – углепластик, а декоративный внешний слой из стеклопластика. Сечение балки овальное шириной 70 мм и высотой 100мм. Внутри трубы проходит жёсткая тяга управления рулём высоты, поддерживаемая от потери устойчивости фанерными люнетами с фторопластовыми вкладышами. Люнеты скреплены между собой сосновыми рейками, боковые части люнетов служат опорами тросов управления рулём направления.
Горизонтальное и вертикальное оперение идентичны по конструкции. Работающая обшивка вырезана из пенопласта ПС1-100 и оклеена стеклотканью Т-13. Полки лонжеронов изготовлены из стекложгута, пропитанного эпоксидным компаундом К-153. Горизонтальное оперение свободнонесущее. В корневой части каждой консоли стеклопластиковый лонжерон переходит в трубу из алюминиевого сплава Д-16Т. При сборке труба лонжерона правой консоли входит в трубу левой консоли и консоли стягиваются болтом, ввинчиваемым во вклёпанную в трубу правого лонжерона заглушку. Для жёсткости крепления стабилизатора к килю в киль вклеена трубка, расточенная по концам на конус. В конуса вставлены разрезные втулки, плотно обжимающие трубы лонжеронов стабилизатора при их стягивании. Для передачи крутящего момента стабилизатора в корневые нервюры вклеены обоймы со сферическими шарнирами Ш-6, в которые входят титановые пальцы, приклеенные стекложгутами к килю.
Проводка управления рулём направления и элеронами тросовая, рулём высоты – жёсткая.
Шасси трёхстоечное рессорное из однонаправленного стеклопластика, оклеенные двумя слоями стеклоткани Т-13. Основные опоры оснащены колёсами размером 255×110 мм, управляемая передняя – колесом 200×80 мм.
Кабина открытая. На приборной колонке размещены: указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, акселерометр, указатель температуры головок цилиндров двигателя 2ТЦТ-47, указатель скольжения и тумблер зажигания.Самолёт был облётан 1 мая 1980 г. в режиме планера, а 20 июня – с двигателем «Вихрь-25 Аэро». В сентябре 1980 г. началась его регулярная эксплуатация. В районе села Сколково Кинельского района чемпион мира И.Н. Егоров продемонстрировал пилотажный комплекс, выполняя манёвры с креном до 110^о и скольжение до 40^о. Выполнить бочку не удалось, так как эффективности элеронов хватало только на то, чтобы кратковременно превысить угол крена 90^о (примерно до 110^о). Больших же углов скольжения удалось добиться путём резкой перекладки педалей из одного крайнего положения в другое. В обычной ситуации при полной даче педали угол скольжения не превышал 15^о.
На Всесоюзном смотре-конкурсе СЛА-84 А-6 занял первое место в категории одноместных учебных самолётов. Летал на нём лётчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова В.П. Макагонов.
Самолёт много летал, был прост в управлении, прощал пилоту даже грубые ошибки. Двигатель “Вихрь-25 Аэро” хорошо работал, но скороподъёмность не превышала 2 м/с, летом же снижалась до 1 – 1,2 м/с, поэтому осенью 1984 г. “Вихрь” был заменён двигателем РМЗ-640 «Буран». С этим двигателем самолёт развивал скорость до 130 км/ч, скороподъёмность возросла до 3,5 м/с. Но 1 мая 1985 г. произошла катастрофа. Пилот А.А. Зотенков при сбое в работе двигателя не произвёл посадку, а ушёл на следующий круг. При заходе на посадку с повторного круга над лесополосой двигатель заглох, а пилот вместо посадки на пашню прямо перед собой попытался развернуться и дотянуть до своей полосы. Запас высоты не позволял пролететь требуемое расстояние, пилот перетянул ручку и самолёт, потеряв скорость, упал с высоты около 20 метров. Пилот погиб.
Участники постройки: В.С. Мирошник, Б.И. Ошкинис, А.Б.Федулов, Т.И. Боровкова, В.Н. Ключников, И.А. Вахрушев, М.А. Волынец, Ю.В. Яковлев, А.А. Зотенков, С.В. Агафонов.

Летно-технические характеристики

Портал airspot.ru выражает благодарность Сергею Владимировичу Агафонову за предоставление этого материала.