Общая информация

Первый ТБ-1 в гражданскую авиацию поступил в 1933 г. Эту машину передали НИИ ГВФ для изучения возможности ее использования для перевозки пассажиров и грузов.

Годом позже, в феврале 1934 г., гражданские летчики сели за штурвалы бомбардировщиков при чрезвычайных обстоятельствах. Для операции по спасению людей, высадившихся на льдину после гибели парохода "Челюскин", собрали около двух десятков разных самолетов. Из состава ВВС МСДВ выделили два ТБ-1 без вооружения. Но экипажи для них взяли из ГВФ, с опытом полетов на севере. Первым к лагерю челюскинцев 5 марта пробился на ТБ-1 А.В. Ляпидевский. Он привез свежее мясо, инструмент и аккумуляторы для радиостанции, а обратным рейсом вывез в Уэлен всех женщин и детей - 12 человек. Но дальше пошла полоса невезения: мешала непогода, поломки, а кончилось все вынужденной посадкой с вышедшим из строя двигателем. Тем не менее, Ляпидевский стал первым Героем Советского Союза.

С 1935 г. устаревшие бомбардировщики под маркой Г-1 начали передавать авиации ГУСМП, а затем и ГВФ. Все вооружение снималось, проемы турелей обычно зашивались листом. Часто ликвидировали и все остекление штурманской кабины. Над местами пилотов монтировали крышу и делали боковые окна. Переделку вел завод № 89, а позднее и завод им. Побежимова в Красноярске.

Такие самолеты обычно использовались как грузовые, но иногда на них перевозили и пассажиров. Большая их часть эксплуатировалась на окраинах страны: в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Например, они обслуживали трассу Иркутск - Чита, летали вдоль Енисея и Лены. Металлический планер демонстрировал отличную живучесть в условиях безангарного хранения под дождем и снегом. Летали на колесах, лыжах и поплавках. Поплавковый вариант именовался Г-1А.

Широкого распространения Г-1, однако, не получили. Их количество измерялось десятками. ГУСМП в июле 1938 г. располагало 12 такими машинами, парк ГВФ к 1 марта 1940 г. дошел до 15. Единичные самолеты достались другим ведомствам. Потери от аварий и износа восполнялись передачей техники из ВВС. Так, в октябре 1940 г. Комитет обороны распорядился о выделении гражданским летчикам еще 14 ТБ-1.

Несмотря на малочисленность, эти прочные и надежные самолеты сыграли значительную роль в освоении малообжитых районов. В феврале - июне 1937 г. Ф.Б Фарих на самолете с номером Н-120 пролетел из Москвы до Уэле-на через Сибирь и вернулся обратно вдоль побережья Северного Ледовитого океана, преодолев 23 000 км. В марте - мае Г-1 Управления полярной авиации (УПА) приняли участие в спасении людей с каравана судов, затертых льдом в море Лаптевых.

В период войны с Финляндией зимой 1939/40 г. несколько Г-1 вошли в состав Северо-западной особой авиагруппы ГВФ, обслуживавшей действующую армию. Они перевозили продукты, боеприпасы и эвакуировали раненых.

Г-1 успешно эксплуатировались гражданскими летчиками вплоть до начала Великой Отечественной войны.

К началу войны у ВВС ТБ-1 почти не осталось. Шестью самолетами располагал Тихоокеанский флот. Все они использовались для грузовых перевозок в тылу.

В ГВФ имелось 23 Г-1, из них 11 исправных. Состав пополнился за счет передачи из УПА машин Ленской авиагруппы, в числе которых были 8 Г-1. У полярников при этом оставалось около 15 машин. Четыре Г-1 числились за НКОП, один - за Управлением топографо-геодезической службы.

Сразу после нападения Германии началось формирование особых авиагрупп и отрядов, придававшихся фронтам и флотам. В них стали включать и Г-1. Действуя у линии фронта, они попадали под зенитный огонь и атаки немецких истребителей. Но из-за большого износа на передовую таких машин отправили немного. В 1941 -1942 гг. в особых группах их насчитывалось всего 4 - 6. За линию фронта Г-1 не посылали, старались использовать в тылу. Поэтому потери были небольшими: до конца 1941 г. лишились всего четырех Г-1, а еще один потеряли в феврале 1942 г.

Г-1, использовавшиеся на фронте, вооружались. Первую машину оснастили пулеметами во Внукове в августе 1941 г.

Старые гофрированные самолеты встречались на передовой до конца 1944 г. Правда, их осталось только два: один из них принадлежал 5-му отрап, действовавшему в Карелии. Летом 1944 г. он подвозил боеприпасы наступавшим советским войскам.

В тылу Г-1 тоже сохранилось мало. В октябре 1942 г. ГВФ располагал в общей сложности 15 машинами этого типа, а в сентябре 1943 г. - только шестью. Самолеты списывали не столько из-за аварий, сколько из-за износа. С середины 1945 г. их уже перестали учитывать отдельной графой. К началу 1946 г. в ГВФ ни одного Г-1 не осталось.

Три транспортных ТБ-1 в начале 1945 г. еще числились на Тихоокеанском флоте, но либо летали мало, либо не могли подняться в воздух совсем.

Полярники же использовали их всю войну. Самолеты Московской и Игарской групп, Беломорского отряда активно участвовали в операциях флота. Они вели ледовую разведку и даже осуществляли поиск подводных лодок. В 1942 г. УПА получило шесть машин из ГВФ. В 1944 г. в полярной авиации имелось еще больше десятка Г-1. Они некоторое время летали и после войны, причем были исправны. Списывали их больше из-за аварий и катастроф. Так, 27 марта 1946 г. пилот Иванов на подходе к Дудинке попал в снежный заряд и, потеряв ориентацию, зацепил землю. Весь экипаж погиб. Последний Г-1 полярники списали в 1947 г.

Из ведомственной авиации эти машины исчезли немного раньше. 13 января 1946 г. при посадке в Воронеже разбился самолет Московского отряда Минрыбпрома. Отлетавший 15 лет ветеран был ни при чем - при ремонте перепутали тросы управления!

Модификация	Г-1
Размах крыла, м	28.70
Длина, м	18.90
Высота, м
Площадь крыла, м2	120.00
Масса, кг
пустого самолета	4500
максимальная взлетная	7500
Тип двигателя	2 ПД BMW-VI
Мощность, л.с.	2 х 680
Максимальная скорость , км/ч	201
Крейсерская скорость , км/ч	180
Практическая дальность, км	950
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	3500
Экипаж	4

Источник: airwar.ru