Общая информация

В 1909 году студент Высшего технического училища Андрей Туполев познакомился с Н.Е.Жуковским. Покоренный его обаянием, увлеченный идеями ученого, Туполев решает посвятить свою жизнь развитию отечественной авиации. И не вообще авиации, а ее главной, как он считает, ветви - тяжелой (теперь мы говорим - стратегической, дальней) авиации.

В декабре 1918 года начал работать Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный по инициативе Н.Е.Жуковского и его учеников. ЦАГИ выгодно отличался от научных институтов, занимавшихся только теоретическими проблемами, тем, что под руководством Жуковского в нем с самого начала главным считалось сочетание научных разработок с решением неотложных задач народного хозяйства. Такой подход во многом определил дальнейший ход развития авиации в стране. После смерти Н.Е.Жуковского (17 марта 1921 г.) коллегию института возглавил СА.Чаплыгин. Туполев был выбран товарищем директора и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.

Наступила пора практической деятельности. И начинать ее надо было с решения принципиальных, стратегических вопросов: выбора схемы аппарата, выбора материала для его создания. Остановиться ли на привычной для всех схеме биплана или начать изучение нового - схемы свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь, и жизнь показала, что он не ошибся.

Впоследствии, объясняя, почему решено было остановиться на схеме моноплана, Андрей Николаевич писал: "В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились".

С выбором материала было сложнее. Отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант первой мировой войны "Илья Муромец" строился из дерева, в основном из импортных пород - орегонской сосны, спруса (разновидность ели), гикори. У сторонников продолжения традиционного самолетостроения были веские доводы: наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-Воздушных Сил (УВВС) "Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах".

А для строительства самолетов из металла не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, технологии его применения и людей, умеющих с ним обращаться. Несмотря на печальную действительность, А.Н.Туполев в конце 1922 - начале 1923 гг. возглавил научно-техническую интеллигенцию, считавшую, что будущее авиации (особенно тяжелой) - в цельнометаллическом самолетостроении. Обосновывая недостатки деревянных конструкций, они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники; отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.

И обращали внимание на достоинства строительства самолетов из металла:

В результате рассмотрения всех "за" и "против" цельнометаллического самолетостроения в октябре 1922 г. по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ была организована комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А.Н.Туполев-председатель и общий руководитель работ комиссии; И.И.Сидорин-заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены - И.И.Погосекий и Г.А.Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В.М.Петляков, А.И.Путилов, Н.С.Некрасов, Б.М.Кондорский.

Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава - кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, где на заводе Госпромцветмета был выплавлен в августе 1922 г.

Комиссии предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.

Совокупность этих сложных задач позволяет считать 1922 г. началом деятельности конструкторского бюро А.Н.Туполева. Только через четверть века это получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 г. был опубликован Указ о награждении КБ А.Н.Туполева орденом Ленина "... в связи с 25-летием..."

В январе 1921 г. по инициативе А.Н.Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Было решено строить одноместный спортивный самолет. В ходе работы был сделан анализ отечественных и зарубежных материалов по самолетам такого класса, проведено подробное теоретическое исследование, включавшее сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (т.е. без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором подходящего двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось.

С трудом удалось раздобыть старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель "Анзани" воздушного охлаждения мощностью в 35 л.с. (25,7 кВт). Под него и были сделаны расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов - с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический.

Постройка самолета началась в апреле 1922 г. Она была в самом разгаре, когда приступила к работе комиссия по металлическому самолетостроению, т.е. начало действовать КБ А.Н.Туполева. К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты - листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета.

Пришлось провести дополнительные расчеты, новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия. Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400. Самолет, построенный Н. Н. Поликарповым в содружестве с И. М. Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 г.

Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского. После того как самолет, названный создателями "птичкой-невеличкой", был собран, начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 г. конструкторы и строители буквально "на руках" перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Пилот Е.И.Погосский сел в самолет, дал газ и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Дальнейшие полеты проводились на аэродроме.

Они не остались незамеченными прессой. В заметке "Испытания новых русских самолетов" говорилось о том, что на аэродроме имени т. Троцкого был испытан "ряд самолетов русской конструкции и производства". Далее упоминался АНТ-1: "Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором "Анзани" 35 сил, построенный по проекту А.Н.Туполева. Тип самолета - моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества".

В одном из полетов была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький "Анзани" быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б.С.Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и. на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций в 1932 г. АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для КБ самолета теряется в сложных событиях предвоенных лет.

Двигатели "Анзани" в 35 л.с. стояли еще на четырех отечественных самолетах, называемых авиетками: Я.Гаккеля - "Гаккель-III" (1910 г., отмечалась плохая работа мотора, связанная с его перегревом), А. Кудашева - "Кудашев-1" (1910), И.Сикорского - С-3 (1910 г.) и В. Писаренко - ВОП-1 (1923 г.).

На последней авиетке следует остановиться несколько подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В.О.Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 лишний раз подтверждает известную истину - передовые инженерные разработки, рождающиеся независимо друг от друга, не могут не быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у них сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор "Анзани", работавший, как говорится, без сучка и задоринки, что позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. История АНТ-1 и ВОП-1 показала: как бы хорошо ни был сконструирован самолет, без надежного мотора он нежизнеспособен.

Техническое описание.

Самолет АНТ-1 - первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий.

Назначение - спортивная одноместная авиетка.

Схема - свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.

Крыло жесткое, неразъемное с нервюрами из кольчугалюминия. Лонжероны деревянные, коробчатого сечения. Обшивка полотняная.

Фюзеляж прямоугольного сечения, четырехлонжеронный, рамной конструкции со связями из кольчугалюминия. К носовой части фюзеляжа крепится двигатель. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть - полотном. При сборке самолета фюзеляж накладывается на крыло и крепится к его лонжеронам четырьмя болтами.

Двигатель "Анзани" шестицилиндровый, воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). Винт двухлопастной, деревянный.

Кабина пилота открытая и располагается непосредственно над крылом между его лонжеронами. Приборная доска заканчивается прозрачным козырьком, защищающим пилота от воздушного потока. На приборной доске размещены: указатель давления масла, слева вверху; указатель частоты вращения (тахометр), слева внизу; кнопка зажигания, справа внизу.

Слева по борту установлен сектор газа.

Шасси состоит из двух дисковых колес, закрепленных на одной оси. К фюзеляжу ось крепится с помощью четырех стоек. Две из них идут к носовой части фюзеляжа; две другие соединяются с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.

Стабилизатор крепится к верхним лонжеронам фюзеляжа. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном.

Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

Модификация	АНТ-1
Размах крыла, м	7.20
Длина самолета,м	5.40
Высота самолета,м	1.70
Площадь крыла,м2	10.00
Масса, кг
пустого самолета	229
максимальная взлетная	360
Тип двигателя	1 ПД Анзани
Мощность, л.с.	1 х 35
Максимальная скорость, км/ч	125
Крейсерская скорость, км/ч	115
Практическая дальность, км	540
Практический потолок, м	600
Экипаж, чел	1

Источник: airwar.ru