Общая информация

Как уже указывалось выше, характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям военных. Исправить положение была призвана программа модернизации машины. В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как "Су-15 II этапа". Его создание задавалось все тем же Постановлением правительства от 30 апреля 1965 г. Однако "мощности" ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших в планы. Напомним, что в середине 1960-х гг. ОКБ занималось, кроме Су-15, такими машинами, как Т-4 ("изд. 100"), Су-7У, С-22И, Т-58М и др. Большинство работ приходилось выполнять последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить только в начале 1966 г., причем более двух лет эти работы велись с эффективностью, близкой к нулю. Причиной тому, уже в который раз, стала неопределенность с выбором РЛС.

В середине 1966 г. начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС "Коршун", САУ-58, РСБН-5С "Искра", новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал аромат перемен, чувствовалось, что решение о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная совместными усилиями ВВС и промышленности еще в 1965 г., сработала. Военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить заданных характеристик комплекса. А лока-торщики подыграли им, напомнив о существовании проверенного, но незаслуженно забытого "Смерча". В результате к октябрю 1967 г., когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по "Коршуну-58" и установке на самолет станции "Тайфун", разработанной на базе "Смерча".

Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 г.

Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 г. с серийной ракетой Р-98, а на втором - в III квартале 1969 г. с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су-15T и Су-15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой "промышленному лобби", т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15T, который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.

ОКБ пришлось вновь серьезно переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15T был подготовлен к началу сентября, его защита и макетная комиссия (по кабине) состоялись в октябре 1968 г. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, а также доработка электро- и гидросистем. По требованию военных на обоих этапах предусматривалось вооружение для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 - калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24, а также две пушечные гондолы. Интересно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом. Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.

Дорабатывалась на Су-15 II этапа и система управления, что было связано с включением в ее состав исполнительных механизмов САУ-58, создание которой в ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Кроме стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты, угловых параметров, приведение к горизонту и т.д.), эта система должна была решать траекторные задачи, т.е. обеспечивать автоматизированный полет по некоторым заранее заданным профилям и перехват на всех его основных этапах. С помощью САУ-58 планировали реализовать и принципиально новый режим - автоматический маловысотный полет. Его необходимость объяснялась новым жестким требованием военных обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т.к. моноимпульсная РЛС "Тайфун" все еще не могла "видеть" цели на фоне земли, то их необходимо было "подсвечивать" снизу. Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в опасной близости от земли, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и работать с РЛС. Наверное, не стоит объяснять, сколько "удовольствий" доставлял такой полет. Полноценной системы огибания рельефа местности, подобной той, что создавалась для Су-24, установить на Су-15, конечно же, не удалось бы. Поэтому решили сделать упрощенный ее вариант, взяв в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что позволило обеспечить стабилизацию истинной высоты полета. Однако пользоваться этой системой было возможно только над равнинной или слабо пересеченной местностью.

Су-15 II этапа следовало также оснастить новой радиостанцией Р-832М ("Эвкалипт-СМУ"), АФС "Пион", аппаратурой системы встроенного контроля (АСК) и т.д. На борт устанавливалась и радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-5С, которая обеспечивала полуавтоматический заход на посадку до высоты 50-60 м, что значительно повышало допустимый метеоминимум.

В первую опытную машину был переоборудован серийный Су-15 No.05-48, которому в ОКБ присвоили свой условный индекс 0006. По согласованию с военными, самолет предъявили на испытания с "урезанным" составом оборудования, в частности, без АСК и РСБН. На нем также не устанавливали двигатели Р-13-300, лыжное шасси и вооружение для фронтового применения. Машину оснастили опытным образцом РЛС "Тайфун", САУ-58, крылом с "наплывом" и новой передней опорой шасси со спаркой колес.

В ночь с 3 на 4 января 1969 г. доработанный самолет перевезли на ЛИиДБ. Ведущим инженером был назначен М.Л.Беленький, а ведущим летчиком-испытателем - В.А.Кречетов. В конце января начались ЛКИ (установить точную дату первого полета не удалось, т.к. из отчета по заводским испытаниям следует, что это произошло 27 января, а из летной книжки Кречетова - 31 января). Военные и министерское начальство постоянно торопили ОКБ с передачей машины на совместные испытания. В результате спокойно провести ЛКИ не удалось: выполнив всего 8 полетов, 6 марта Кречетов перегнал самолет во Владимировку. Процедура предъявления его на Госиспытания затянулась до конца мая, и все это время продолжали "долетывать" программу ЛКИ.

Председателем Госкомиссии был назначен заместитель командующего авиацией ПВО генерал-полковник Ф.Сметании. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавил Р.Н.Лазарев, в нее вошли летчики института С.И.Лаврентьев, Э.М.Колков, В.И.Петров и С.А.Микоян, а от ОКБ В.А.Кречетов. Госиспытания проводились в два этапа: "А" и "Б", которые должны были завершиться в I квартале 1970 г.

В отличие от Су-15 Госиспытания Су-15T (как потом и ТМ) проходили долго и болезненно - практически с самого начала они велись под "угрозой срыва сроков выполнения задачи государственной важности". Основная цель ГСИ заключалась в оценке боевых характеристик перехватчика с новой РЛС. Казалось, это не должно вызвать больших сложностей - станция выглядела полностью отработанной, ведь самолеты с однотипными РЛС уже имелись на вооружении (Ту-128) либо заканчивали Госиспытания (МиГ-25П). На практике все вышло наоборот: затягивание сроков было связано именно с низкой надежностью РЛС "Тайфун".

До конца года в ходе ГСИ удалось выполнить 64 полета, из них только 40 зачетных. Чтобы не срывать сроков запуска самолета в серию, решили выдать т.н. "предварительное заключение", а в феврале 1970 г. программу первого этапа вообще свернули. В акте по результатам испытаний констатировалось, что из 87 полетов только 63 были выполнены по утвержденной программе, а остальные - по дополнительным, для отработки РЛС "Тайфун" и САУ-58. Основные системы все же удалось довести до работоспособного состояния, и самолет был готов к проведению второго этапа испытаний.

В декабре 1969 г. в ОКБ завершили переоборудование во второй опытный самолет серийного Су-15 No.01-05 (ведущий инженер - А.М.Шолош). Он предназначался для Госиспытаний Су-15ТМ и был оснащен практически полным составом систем и оборудования, включая двигатели Р-13-300 и РЛС "Тайфун-М", обеспечивающую применение ракеты К-98М. Так как ГСИ Су-15Т затягивались, было решено привлечь к ним, кроме машины 0006, и самолет No.01-05. Из-за недоведенности ряда новых систем ЛИиДБ отказалась сразу принять перехватчик, и его доводка заняла более чем три месяца (Шолош даже ходил по этому поводу жаловаться Сухому). Лишь 7 апреля 1970 г. Кречетов поднял эту машину в воздух, а через четыре дня она была во Владимировке.

К тому времени там уже более трех недель на самолете 0006 велась отработка боевого применения в рамках этапа "Б" Госиспытаний. Появление оснащенной двигателями Р-13-300 машины No.01-05 позволило снять ЛТХ. Завершились ГСИ в середине июня 1970 г., причем программа этапа "Б" также осталась недовыполненной, т.к. руководство МАП и ВВС категорически требовало срочно начать Госиспытания Су-15ТМ. Всего в ходе второго этапа на обеих машинах выполнили 72 полета, в т.ч. 14 - на No.01-05. В Акте по результатам ГСИ констатировалось, что в целом заданный уровень характеристик системы вооружения обеспечен, хотя новое оборудование, прежде всего РЛС, показало довольно низкий уровень надежности.

По плану первые 20 Су-15T Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 г. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в воздух только 20 декабря 1970 г. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су-15T угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий.

25 января 1971 г. в ГК НИИ ВВС начались контрольные испытания серийных Су-15T No.No.02-05 и 01-01, причем на первом состоялись 23 полета, а на втором -только 3. Испытания, основной целью которых была оценка работоспособности системы вооружения, прошли в чрезвычайно сжатые сроки - всего за месяц. Их результаты оказались неутешительными - испытаний самолет не выдержал, и в первую очередь из-за того, что не удалось обеспечить перехват маловысотных целей. В 5 зачетных перехватах на высоте около 500 м только 2 раза наблюдалось сопровождение цели на очень малых дальностях, около 3 км, что никак не могло удовлетворить военных. Кроме того, отмечались неустойчивая работа РЛС при захвате и сопровождении целей на больших высотах почти во всем диапазоне разрешенных дальностей пуска, проблемы с электромагнитной совместимостью (ЭМС) систем самолета, сложность посадки с использованием УПС из-за отсутствия "запаса стабилизатора". В результате сдача Су-15T заказчику растянулась более чем на год, в течение которого устранялись выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 г.

Модификация	Су-17Т
Размах крыла, м	8,62
Длина самолета, м	22,10
Высота самолета, м	5,00
Площадь крыла, м2	36,60
Масса , кг
пустого самолета	10350
нормальная взлетная	16690
максимальная взлетная	17600
Тип двигателя	2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН	2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли	1200
на высоте 12000 м	2230
Практическая дальность, км	1260
Практический потолок, м:	18500
Макс. эксплуатационная перегрузка	6.5
Экипаж, чел	1
Вооружение:	2 УР воздух-воздух Р-98 и/или 2 Р-60 Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Возможна подвеска 2 бомб калибром 500 кг, до 4 - калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24

Источник: airwar.ru