Общая информация

Во второй половине тридцатых годов во всех странах, имеющих развитую авиацию, заметно активизировались исследования и практические эксперименты, направленные на поиски путей, позволяющих повысить скорости самолетов всех назначений. Отрабатывались новые схемы машин, профили крыльев, различные компоновки. Для этого строились опытные и экспериментальные самолеты. В числе таких машин, специально построенных для исследования в реальном полете на больших скоростях крыльев с различными профилями, а также общих динамических свойств самолета с высокими удельными нагрузками на крыло, был СК. Его разработала группа специалистов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), которую возглавлял главный конструктор М.Р.Бисноват.

Самолет СК внешне заметно отличался от всех аналогичных машин того времени. Его крыло было необычно маленькое, кабина пилота "утоплена" и практически не выступала из обводов фюзеляжа, что значительно уменьшало общее сопротивление в полете на высоких скоростях. При взлете и при посадке, чтобы обеспечить летчику нужный обзор, фонарь раскрывался, образуя козырек, а кресло с помощью гидравлической системы поднималось вверх. На самолете был установлен серийный двигатель M-105 с винтом изменяемого в полете шага ВИШ-52.

С начала 1940 года летчик-испытатель Г.Шиянов начал испытания СК, а затем в октябре того же года его дублера - СК-2. Дублер отличался от СК тем, что фонарь кабины был обычного типа с механизмом аварийного сбрасывания, маслорадиатор перенесен в носовую нижнюю часть фюзеляжа, всасывающие патрубки двигателя расположены в корне крыла. Несколько изменено было вертикальное оперение и шасси, предусмотрена установка трех синхронных пулеметов - двух калибра 12,7 мм и одного калибра 7,62 мм. Принципиальная схема и основа конструкции СК и СК-2 практически не отличались. В ходе летных испытаний СК и СК-2 был получен интересный материал об устойчивости, управляемости и взлетно-посадочных характеристиках самолетов с большой удельной нагрузкой на крыло. СК-2, как отмечалось в акте летных испытаний, по своим летно-техническим данным отвечал требованиям, предъявляемым к современному скоростному истребителю.

Конструкция самолета СК-2, как и СК, цельнометаллическая. Крыло, площадью 9,57 м2, тонкого профиля, выполнено без разъемов, легко заменяемое. Фюзеляж типа полумонокок со шпангоутами и стрингерами. Каркасы и крыла и фюзеляжа собраны из набора прессованных дюралевых профилей, обшивка - работающая. Шасси одностоечного типа, убирающиеся в фюзеляж. Система уборки шасси, хвостового колеса и механизации крыла (закрылок ЦАГИ) - гидравлическая. Управляемое хвостовое колесо обеспечивало самолету хорошую маневренность на земле, облегчало взлет и посадку. Несмотря на заднее расположение пилотской кабины, обзор из нее, как отмечал летчик-испытатель, был хорошим.

С двигателем M-105 мощностью 1050 л.с. и винтом ВИШ-52 самолет СК-2 развивал максимальную скорость на высоте 4900 м до 660 км/ч, а на высоте 2700 м - 645 км/ч. Для подъема на высоту 5000 м ему было достаточно 4 мин. 20 с. Практический потолок - 10300 м. Взлетный вес СК-2 был всего 2300 кг. Несмотря на большую удельную нагрузку на крыло (240 кг/м2), СК-2 обладал вполне удовлетворительными взлетно-посадочными характеристиками. Длина его разбега не превышала 350 м, а пробега - 500 м. Опыт разработки самолетов СК и СК-2, а особенно материалы испытаний их в воздухе, были в дальнейшем учтены и использованы при проектировании истребителей, у которых вместе с ростом мощности двигателей возрастала и удельная нагрузка на крыло.

Модификация	СК-2
Размах крыла, м	7.30
Длина, м	8.28
Высота, м	2.60
Площадь крыла, м2	9.57
Масса, кг
пустого самолета	1850
максимальная взлетная	2300
Тип двигателя	1 ПД Климов М-105
Мощность, л.с.	1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли	580
на высоте	660
Крейсерская скорость , км/ч	530
Практическая дальность, км	620
Практический потолок, м	10500
Экипаж	1
Вооружение:	два 12.7-мм пулемета БС

Источник: airwar.ru