ТУГА: обратный отсчет

ТУГА - это Тюменское управление гражданской авиации. 49 лет назад, в 1968-м, прозорливая моя госпожа судьба свела меня с этим наисерьезнейшим предприятием. На тот момент управление располагалось в двухэтажном здании, слева от арки - входа на территорию аэропорта Плеханово. Но в августе переехало в свой главный офис - улица Ленина, 65. В тот же год при политотделе ТУГА начала выходить многотиражная четырехполосная газета "Авиатор Тюмени" (1967-1977). Туда и занесла меня судьба.

Задорно и неутомимо мы, корреспонденты, гонялись за информацией и сенсацией по всему Тюменскому меридиану. Сохранившиеся в областной библиотеке номера газеты тому подтверждение.

Сегодня, оценивая то время издалека, мне кажется, что с созданием управления затянули. Ведь было уже открыто геологами 43 месторождения, окончено строительство газопровода "Пунга - Серов", прибыло управление "Тюменьстройпуть", а область объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

В старом журналистском гимне есть такие слова: "Трое суток не спать, трое суток шагать ради нескольких строчек в газете…" Эти слова и о нас, журналистах 60-70-х. Нам не всегда удавалось завтракать, обедали на буровых в вагончиках-кухнях, а ужин часто приходилось "отдавать врагу". Репортерские магнитофоны не всегда находилось где зарядить, батареи садились от мороза, шариковые ручки были редкостью… И тогда выручал карандаш! В моем командировочном наборе всегда были перочинный нож и спички, чтобы разжечь костер в случае ЧП, и пара карандашей, если вдруг застынет перьевая ручка.

Есть что вспомнить, есть.

На выручку!

Перелистываю старую газету. 13 лет назад ветераны нефтегазовых строек отмечали 30-летие сдачи в эксплуатацию нефтепровода "Самотлор - Альметьевск". Восхищаюсь их памятью: каждое слово хотелось воплотить в реальное кино…

Но это только мечты. А что было наяву - журналист всегда выплескивает на страницы своей газеты. Вот и наш "Авиатор Тюмени" однажды пополнился таким актуальным репортажем под названием "Рана на трассе".

А было так. Утром меня вызвал начальник управления Иван Тихонович Хохлов и дал четкое задание: на нефтепроводе авария под Уватом. В Плеханово вас ждет вертолет. Подробно напишите о работе наших вертолетчиков в экстренных условиях.

Бегу домой, переодеваюсь и мчусь в Плеханово. Экипаж на месте. Знакомимся. Командир Николай Максимович Сердюцкий, второй пилот Володя Иванов, бортмеханик Юрий Беляков. Взлет. К месту происшествия прибываем не первыми. Накануне вечером туда из Тюмени прилетел первый вертолет с двумя пассажирами. Прибыли заместитель начальника управления магистральных нефтепроводов П.М. Штоф и главный инженер С.К. Василенко.

На огромной поляне была создана вертолетная площадка и городок палаток (работы предстояло дней на десять). Палаток семнадцать, в одной - столовая. Вход свободный, обед бесплатный.

А взлеты и посадки идут бесконечно! Работают Ми-6 и Ми-8. К месту аварии они подвозят керосин, бензин и автомасло, помпы и тросы, продукты и рубероид, пропан и насосы, электростанцию и бульдозер, изоленту и водолазное снаряжение. Ветер относит к палаткам черные клубы дыма. Это горели остатки нефти позади перекрытой задвижки. Вытекающую нефть сжигали, чтобы не попала в реку.

До тридцати вертолетов в сутки принимал в те дни аэропорт Увата. А прибывали они отовсюду - Тюмень, Тобольск, Сургут, Петрозаводск, Красноярск, Москва. Авария - прорыв - произошла за две недели до сдачи знаменитого нефтепровода в эксплуатацию.

Именно эту достоверную информацию рассчитывал донести до далеких министерских кабинетов Иван Хохлов. Этот полет на нефтетрассу для меня был первым, но не последним. Еще несколько раз довелось "облетывать" ее вместе со специалистами технадзора.

Но, как ни достоверна была эта информация, широкому распростра-нению она не подлежала. И когда через несколько дней в областной газете появились ударные отчеты о сдаче нефтепровода, коллеги ведущего отдела, прочитав наш репортаж в многотиражке, удивились: "А мы об этом и не знали!"

"Миллионщик"

Ни в одном календаре (даже наистарейшем) дни 14 и 15 ноября 1968 года не отмечены как знаменательные даты. Однако в летописи ТУГА они много значили!

Обычный день: четверг, 14 ноября. Но работники управления в приподнятом настроении - ожидался миллионный пассажир. В городском агентстве, что на улице Республики, тоже царило особое волнение - предстояло вручить бесплатный билет пассажиру, который окажется у кассы около десяти часов. Необычность была во всем: солидные авиаработники с золотистыми шевронами на рукавах мундиров внимательно рассматривали людей в очередях у касс. В это же время в углу зала распаковывали кино- и фотоаппаратуру телевизионщики, толпились "радийщики" и газетчики с блокнотами. Это было впервые в Тюменской области - миллионный пассажир. Кто он?

Я, корреспондент авиационной газеты (свой человек!), примкнула к солидным людям с шевронами. Мы обсуждали кандидатуру: один неблаговиден, другой скандалист, третий - в дефицитной ондатровой шапке - увы, начальник из начальников. Не то. И тут в очереди к одной из касс мы заметили высокого красивого мужчину. Сошлись в едином мнении: это он! Подошли, познакомились - Александр Ильич Тремаскин. Летит в Сургут. Работает бульдозеристом в мехколонне № 17, бригада тянет ЛЭП Сургут - Тюмень. Возвращается из Талицы, где живет семья. В общем, земляк.

В зале агентства тем временем раздался голос диктора: "Вручается авиабилет миллионному пассажиру Тремаскину, вылетающему в Сургут!"

Когда волна ажиотажа схлынула, оказалось, что самолет, рейс которого указан в билете, уже в воздухе. Организаторы и корреспонденты тоже укатили. Осознав всю нелепость положения, я, как "человек из авиации", приступила к спасению и "чести авиации", и миллионщика. На рейсовом "Икарусе" мы с ним приехали в Рощино и пошли в отдел перевозок (здание аэровокзала еще не было построено). Смена девчонок-перевозчиц оказалась знакомой. Все объяснив, им я и перепоручила отправку миллионщика.

Надым не принял...

1971 год. Ноябрь. Задание начальника политотдела Ивана Ефимовича Савченко прозвучало кратко: "Срочно в Рощино. Ночью Быструшкин благополучно совершил аварийную посадку".

Все летные происшествия всегда были секретом из секретов, вот и о вчерашнем я тоже не знала. На служебной машине мчусь в Рощино.

В кабинете командира летного отряда полно народа: экипаж Павла Петровича Быструшкина плюс корреспонденты областных газет и телерадио. И даже очень серьезные собкоры центральных изданий. Но я попадаю к шапочному разбору - минут через десять все коллеги разбегаются, как у нас говорят, отписываться.

Я остаюсь. Передо мной усталый экипаж. Разговор не клеится, хотя суть ясна: экипаж благополучно посадил тяжелогруженый Ан-12 с уклоном на левое шасси, так как правое не встало на замок ("болталось"). Не зная, как коллеги будут выкручиваться при столь скудной технической информации, чувствовала одно: материала нет, блокнот пуст. Нахожу первый выход: прослушать связь, разговор экипажа с диспетчерской службой управления полетами Рощино. Экипаж мнется. В чем дело? "А мы много матерились!" - признается командир.

Прослушка мало что дала для интересной статьи. Ухожу в эскадрилью Ан-12, молча, хмуро сижу там. Чувствую: экипажи недовольны пребыванием чужака на их заветной территории. Все говорят об одном и том же: Быструшкин молодец, ас, а могло быть… Новой информации нет… Вдруг в эскадрилью заходит Александр Колмаков и громко так говорит: "А вчера Быструшкин за мной шел. Я сел в Надыме, а его борт пошел на второй круг. Я удивился: чтобы такой ас из асов не сел с первого захода! Спросил у диспетчера, что с 958-м бортом, а он объяснил: шасси не встает на замок".

48 минут кружился борт № 12958 над Надымом. Безрезультатно испробовав все средства поставить шасси на замок, командир принял решение возвращаться в Тюмень, благо на борту полный запас горючего. И когда самолет проходил Ханты-Мансийск, Тюмень уже готовилась к его встрече. Во-первых, взяли на контроль все проходившие борта, чтобы в любую минуту угнать их на второй круг, изменить эшелон и т.д. Руководство посадкой взял на себя Хохлов.

А вариантов посадки было немного: на "брюхо", но тогда крен, поломка винта… А сработает ли противопожарная система? Об этом же думал и экипаж из шести человек. Проявили инициативу: бортмеханик, штурман и бортпроводник раскидали в фюзеляже груз (ящик с посудой, одеждой, с игрушками), добрались до люка-проема. Стало видно злополучное правое шасси. Насколько возможно, подтянули его до упора кран-балкой. Предприняли и другие меры: приоткрыли дверь, люки в кабине - нараспашку.

И вот на высоте 15 метров пятидесятитонная машина проходит над взлетно-посадочной полосой, уходит на второй круг. Сейчас посадка. Вдоль полосы стоят десятки машин - пожарные и "скорая помощь"…

Мгновение - и левое шасси касается бетонки. По мере того, как гаснет скорость пробега, бетонки касается и правое. Через несколько метров самолет замирает.

За уникальную посадку командир Павел Быструшкин и бортмеханик Геннадий Богданов приказом министра были награждены золотыми часами. Остальные члены экипажа - простыми именными.

В этой незабываемой истории для П. Быструшкина был один личный судьбоносный момент. Самолет номер 12958, с которым случилась вся эта история, был первым грузовым Ан-12 в Тюменском управлении гражданской авиации. И привел этот самолет с авиазавода в Тюмень в 1966 году именно Павел Петрович Быструшкин.

P.S. Когда материал "Земля-воздух-земля" был напечатан, я и ожидала, и боялась отзывов авиаторов - а вдруг ошибки?! Пилоты сказали: ошибок нет, но почему же вы написали в своей статье - "многотонное шасси"? Оно же весом 900 килограммов! В ответ я рассказала то, чего они знать не могли. Цензура запрещала указывать вес отдельных деталей самолета, а также называть некоторые аэропорты. Предписывалось их называть "авиапредприятие, где командир… далее - ФИО". Поэтому в первоначальном газетном варианте статьи "Земля-воздух-земля" не было и слова Надым.

Источник: Тюменские известия